L’era de l’abordatge espacial i del cors orbital pot arribar avui
Avió soviètic "Spiral": es podria enlairar molt abans del Kh-37V.
El 22 d’abril, des del cosmodrom de Cap Canaveral, el vehicle de llançament Atlas-V va llançar en òrbita la nau espacial X-37V de nova generació. El llançament va tenir èxit. De fet, això és tot el que la Força Aèria dels Estats Units va posar en coneixement dels mitjans de comunicació.
Tingueu en compte que fins i tot abans, la informació sobre aquest projecte d’alt secret era molt escassa. Per tant, fins i tot no es coneixen exactament les característiques de pes i mida del dispositiu. El pes d’aquest mini-llançadora s’estima en 5 tones, la longitud és d’uns 10 m, l’envergadura de les ales és d’uns 5 m. El X-37B pot romandre en òrbita fins a 9 mesos.
Es planifica un aterratge regular d’avions a Vandenberg AFB, però es preparen per rebre l’avió espacial a la pista de reserva d’Andrews AFB, prop de Washington.
La NASA va iniciar el desenvolupament de l’aparell X-37 el 1999, i ara una unitat secreta de la Força Aèria es dedica a tot el treball a l’avió espacial. Boeing Corporation es va convertir en el principal desenvolupador i fabricant del dispositiu. Segons informes dels mitjans de comunicació, els enginyers de la companyia han creat un nou recobriment especial de protecció tèrmica per al X-37. És curiós que l'Atlas-V estigui equipat amb motors RD-190 de fabricació russa amb una empenta de 390 tones.
Des del maig del 2000, la NASA prova el X-37. Les dimensions del disseny, que s’anomenava X-40A, eren el 85% de les dimensions de l’X-37.
Des del 2 de setembre de 2004, ja s’ha provat un model de mida completa del X-37A. El model es va deixar caure de l'avió desenes de vegades i va aterrar a la pista. No obstant això, el 7 d'abril de 2006, quan va aterrar, el Kh-37 va deixar la pista i va enterrar el nas a terra, rebent greus danys.
Això és tot el que fins ara sabien els mitjans. Quedava molt entre bastidors, inclòs el fet que el X-37 era una mena de cim del desenvolupament de vehicles aeroespacials que va durar moltes dècades, encara que la majoria quedessin als dibuixos.
NO ENLEVEU "DAYNA SOR"
El desenvolupament del primer avió espacial nord-americà va començar el 10 d’octubre de 1957, una setmana després del llançament del primer satèl·lit soviètic. El dispositiu es va anomenar "Dyna-Soar", de Dynamic Soaring - "Acceleració i planificació". La mateixa companyia de Boeing, en cooperació amb la companyia Vout, va participar en el treball de "Dayna Sor". Les dimensions del pla coet X-20 "Daina Sor" en l'última versió eren: longitud - 10, 77 m; diàmetre del cos - 1,6 m; envergadura: 6, 22 m; pes màxim del dispositiu sense càrrega: 5165 kg.
A bord de l'avió espacial se suposava que hi havia dos astronautes i 454 kg de càrrega útil. Com podeu veure, pel que fa a les característiques de pes i mida, "Dayna Sor" era proper al Kh-37V. El llançament del X-20 a l'òrbita s'havia de dur a terme mitjançant un coet Titan-IIIS. La principal tasca del X-20 era realitzar reconeixements.
El novembre de 1963 es va proposar un projecte per a un satèl·lit interceptor capaç d’operar tant en òrbites baixes com altes, capaç de volar fins a 14 dies amb una tripulació de dos i interceptar satèl·lits a altituds de fins a 1.850 km. El primer vol de l'interceptor estava previst per al setembre de 1967.
No obstant això, a mitjan 1963, l'opinió dominant al Departament de Defensa dels Estats Units era que una estació espacial militar permanent, servida per naus espacials modificades Bessons, era molt més eficient que l'avió coet X-20. El 10 de desembre de 1963, el secretari de Defensa McNamara va cancel·lar el finançament del programa Dina Sor a favor del programa Manned Orbiting Laboratory (MOL). Es van invertir un total de 410 milions de dòlars en el programa Daina Sor.
"ESPIRAL" AL MUSEU
A l’URSS, el primer projecte d’una nau espacial de planificació: un avió coet per a la descendència de l’òrbita i l’aterratge a la Terra, es va desenvolupar a l’OKB-256 i va ser aprovat pel seu dissenyador principal Pavel Vladimirovich Tsybin el 17 de maig de 1959.
Segons el projecte, un avió coet amb un astronauta a bord havia de ser llançat a una òrbita circular amb una altitud de 300 km, com la nau espacial Vostok, per un vehicle de llançament 8K72. Després d'un vol orbital diari, se suposava que el dispositiu sortia de l'òrbita i tornava a la Terra, planejant per les denses capes de l'atmosfera. Al principi de la baixada a la zona de calor intens, el vehicle utilitzava l’elevació de la forma original del cos de càrrega i, després d’haver reduït la velocitat a 500-600 m / s, planejava des d’una alçada de 20 km amb l'ajut de les ales en expansió, plegades inicialment per darrere.
Se suposava que l'aterratge es realitzaria en una zona no asfaltada especial amb un xassís tipus bicicleta.
No obstant això, com els nostres col·legues nord-americans, els nostres militars van reconèixer aquesta idea com a poc prometedora. L'1 d'octubre de 1959, l'OKB-256 es va dissoldre, tots els seus empleats van ser traslladats "voluntàriament-obligatòriament" a l'OKB-23 a Myasishchev a Fili i es va cedir el local de l'oficina de disseny i la planta núm. 256 a Podberez'e. a l’oficina de disseny de Mikoyan.
Cal assenyalar que Myasishchev, per iniciativa pròpia, el 1956, va començar a dissenyar un pla de coet orbital hipersònic amb baixada lliscant, aterratge horitzontal (de manera avió) i un abast de vol orbital circular gairebé il·limitat.
L’avió coet tripulat, anomenat Producte 46, estava destinat principalment a l’ús com a avió de reconeixement estratègic i, en segon lloc, com a bombarder que arribava a qualsevol punt de la superfície terrestre, així com a combatent de míssils i satèl·lits de combat d’un potencial enemic.
Però l’Oficina de Disseny Myasishchev aviat va compartir el destí de l’Oficina de Disseny de Tsybin. Segons les instruccions de Khrushchev personalment, per una resolució del Consell de Ministres del 3 d'octubre de 1960, OKB-23 va ser transferit a Vladimir Nikolaevich Chelomey i es va convertir en una branca de l'OKB-62. El mateix Myasishchev va anar a TsAGI.
Chelomey va començar a dissenyar avions coets el 1959. El principal dissenyador de l’OKB-52 i participant en aquests esdeveniments, Vladimir Polyachenko, va escriure: “El juliol de 1959, el KBR-12000 ja estava en desenvolupament, un míssil balístic de creuer ja no era de tipus antiaeri, amb un abast de vol. de 12.000 km, amb una velocitat màxima de 6300 m / s … Era un coet de tres etapes amb una massa de 1ª etapa de 85 tones. També ens vam plantejar entrar en òrbita. Aquí teniu una entrada datada el 10 de juliol de 1959: "KBR, en òrbita d'entrada: pes del llançament de 107 tones en lloc de 85 tones per al KBR-12000". El nombre d'etapes d'aquest míssil balístic, que se suposava que havia d'entrar en òrbita, era de 4. En aquest moment tenim el terme "coet avió". L'avió de coets estava en un motor de coet de combustible líquid, la massa de llançament era de 120 tones, el seu primer projecte era amb la planificació, el nombre d'etapes era de 4, els motors eren motors de coets de combustible líquid i motors de coets en pols ".
D’acord amb el decret del Consell de Ministres de l’URSS de 23 de maig de 1960, l’OKB-52 va desenvolupar un avantprojecte d’un avió coet en dues versions: no tripulat (P1) i tripulat (P2). La sonda tripulada alada va ser dissenyada per interceptar, inspeccionar i destruir satèl·lits nord-americans a altituds de fins a 290 km. La tripulació estava formada per dues persones, la durada del vol era de 24 hores. Se suposava que el pes total del coet era de 10-12 tones, i el rang de planejament durant la tornada era de 2500-3000 km. Especialistes de l'antiga OKB-256 Tsybin i OKB-23 Myasishchev van participar en aquestes obres, que a partir d'octubre de 1960 van estar subordinades a Chelomey.
Com a etapa intermèdia en el desenvolupament d’un avió coet, Chelomey va decidir crear un aparell experimental MP-1 de 1,75 tones i 1,8 m de longitud. La disposició aerodinàmica del MP-1 es va fer d'acord amb l'esquema "contenidor - paraigües de fre posterior".
El 27 de desembre de 1961, l’aparell MP-1 es va llançar des de la cadena de la Força Aèria Vladimirovka (prop de Kapustin Yar) mitjançant un coet R-12 modificat fins a la zona del llac Balkhash.
A uns 200 km d’altitud, el MP-1 es va separar del transportista i, amb l’ajut de motors a bord, va pujar a una altitud de 405 km, després dels quals va començar el seu descens cap a la Terra. Va entrar a l'atmosfera a 1760 km del lloc de llançament a una velocitat de 3,8 km / s (14 400 km / h) i va aterrar amb un paracaigudes.
El 1964, Chelomey va presentar al projecte de la Força Aèria 6, un avió coet no tripulat de 3 tones R-1, equipat amb un ala plegable variable en forma de M (part central cap amunt, cap avall) i la seva versió tripulada R-2 amb un pes de 7- 8 tones.
La sortida de Khrusxov va canviar radicalment l'equilibri de poder en la indústria espacial nacional. El 19 d'octubre de 1964, el comandant en cap de la força aèria, el mariscal Vershinin, va trucar a Chelomey i va dir que, obeint l'ordre, es va veure obligat a transferir tots els materials dels avions coets a l'OKB-155 d'Artyom Ivanovich Mikoyan.
Així, segons l'ordre del ministre d'Indústria de l'Aviació núm. 184ss del 30 de juliol de 1965, a OKB-155 Mikoyan se li va confiar el disseny del sistema aeroespacial Espiral o "tema 50-50" (més tard - "105-205" "). El número "50" simbolitzava l'apropament del 50è aniversari de la Revolució d'Octubre, quan s'havien de fer les primeres proves subsòniques.
El subdissenyador general Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky va encapçalar el treball sobre la "Espiral" a l'OKB. Es va desenvolupar un disseny preliminar del sistema, aprovat per Mikoyan el 29 de juny de 1966. L’objectiu principal del programa era crear un avió orbital tripulat per realitzar tasques aplicades a l’espai i garantir un transport regular al llarg de la ruta Terra-òrbita-Terra.
El sistema en espiral amb un pes estimat de 115 t consistia en un portaavions hipersònic reutilitzable (GSR; "producte 50-50" / ed. 205) que portava una etapa orbital, que consistia en un avió orbital reutilitzable (OS; "producte 50 "/izd.105) i un reforç d'un coet d'un sol ús.
L’avió portador que pesava 52 tones estava equipat amb quatre motors de reacció d’hidrogen d’hidrogen (a la primera fase - sèrie RD-39-300). Va enlairar-se amb l'ajut d'un carretó accelerador de qualsevol camp d'aviació i va accelerar el grup a una velocitat hipersònica corresponent a M = 6 (a la primera etapa, M = 4). La separació dels passos es va produir a una altitud de 28-30 km (a la primera etapa, 22-24 km), després de la qual cosa l'avió portador va tornar al camp d'aviació.
Un avió orbital monoplaza de 8 m de llarg i un pes de 10 tones estava destinat a llançar càrregues de 0,7-2 tones a una òrbita propera a la terra amb una altitud d’uns 130 km. L’avió està dissenyat d’acord amb l’esquema de una forma triangular en planta. Tenia consoles d’ala escombrades que, durant el llançament i en la fase inicial de descens de l’òrbita, es van elevar a 450 des de la vertical i, quan planejaven, a partir d’una altitud de 50-55 km, es van girar fins a 950 des del vertical. L’envergadura de les ales en aquest cas era de 7,4 m.
Per desgràcia, a finals de 1978, el ministre de Defensa de l'URSS, Dmitry Ustinov, va dir que "no tirarem dos programes" i va tancar el tema Espiral a favor de Buran. I l'avió analògic "150.11" va ser enviat més tard al Museu de la Força Aèria de Monino.
Al mateix temps, Andrei Nikolapevich Tupolev també es dedicava al coet espacial. A la dècada de 1950, Andrei Nikolayevich va seguir de prop el progrés en la creació de míssils guiats i naus espacials i, a finals dels anys 50, va crear un departament "K" dins del seu OKB-156, que es dedicava al disseny d'avions. Aquest prometedor departament estava dirigit pel fill del dissenyador general Alexey Andreevich Tupolev.
El 1958, el departament "K" va iniciar els treballs d'investigació sobre el programa per a la creació d'un avió planejant sense vaga "DP" (planejament de llarg abast). Se suposava que l'avió coet "DP" representaria l'última etapa, equipada amb una potent ogiva termonuclear. Les modificacions dels míssils balístics de combat de gamma mitjana dels tipus R-5 i R-12 es van considerar com un coet portador, i també es va considerar una variant del seu propi desenvolupament d'un coet portador.
No obstant això, per diversos motius, els avions espacials de Tupolev no van abandonar l'etapa de disseny. L’últim projecte de l’avió aeroespacial Tu-2000 es va crear el 1988.
REMEI IDEAL PER ALS FLIBUSTERS ORBITALS
Però ens hem deixat portar per la història i ens hem oblidat del més important: quines funcions hauria de fer l’X-37B a l’espai. Per descomptat, la primera mostra es pot limitar a comprovar l’equip a bord i dur a terme diversos programes de recerca. Però, i els propers? Segons la versió oficial, el X-37V s'utilitzarà per lliurar diverses càrregues en òrbita. Per desgràcia, el lliurament de mercaderies amb vehicles de llançament d’un sol ús existents és molt més barat.
O potser el X-37V s’utilitzarà per a propòsits de reconeixement, és a dir, com a satèl·lit espia? Però, quins avantatges tindrà sobre els satèl·lits de reconeixement nord-americans existents que, durant la seva existència, envien a terra diverses càpsules amb materials de reconeixement extrets?
I és completament frívol assumir que el Kh-37V s’utilitzarà per destruir objectius terrestres amb armes no nuclears. Presumptament, pot colpejar qualsevol objectiu del món en un termini de dues hores des del moment en què es doni la comanda. Bé, en primer lloc, això és purament irreal tècnicament des del punt de vista de les lleis de la física i, en segon lloc, qualsevol punt de les regions explosives del planeta pot ser fàcilment afectat per avions o míssils creuer americans, que és molt més barat.
Molt més interessant és la informació difosa als mitjans el 2006 segons la qual el X-37 s’hauria de convertir en la base per a la creació d’un interceptor espacial. L'interceptor espacial KEASat ha de garantir la inhabilitació de les naus enemigues per efectes cinètics (danys als sistemes d'antena, finalització de l'operació del satèl·lit). El coet interceptor X-37 hauria de tenir les dades següents: longitud - 8, 38 m, envergadura - 4, 57 m, alçada - 2, 76 m. Pes - 5, 4 tones. Motor de propulsió líquid "Rocketdine" AR2-3 empenta 31 kt.
A més, KEASat pot realitzar inspeccions de satèl·lits sospitosos.
El 31 d'agost del 2006, el president dels Estats Units va aprovar un document anomenat Política Espacial Nacional dels Estats Units del 2006.
Aquest document va substituir la Política Espacial Nacional, aprovada el 14 de setembre de 1996 pel president Clinton a la Directiva / NSC-49 / NSTC-8, i hi va fer canvis significatius. Una característica clau de la Política Espacial Nacional del 2006 és la consolidació de disposicions que obren oportunitats per a la militarització de l'espai exterior i proclamen el dret dels Estats Units a estendre parcialment la sobirania nacional a l'espai exterior.
Segons aquest document, els Estats Units: protegiran els seus drets, la seva infraestructura i la llibertat d'acció a l'espai exterior; persuadir o coaccionar altres països perquè s’abstinguin de violar aquests drets o de crear infraestructures que puguin impedir l’exercici d’aquests drets; prendre les mesures necessàries per protegir la seva infraestructura espacial; respondre a la interferència; i, si cal, negar als adversaris el dret d’utilitzar la infraestructura espacial amb finalitats hostils als interessos nacionals dels EUA.
De fet, els Estats Units s’han arrogat unilateralment el dret a controlar les naus espacials estrangeres o fins i tot a destruir-les si creuen que podrien amenaçar la seguretat dels Estats Units.
Quan es crea una altra superarma a l’estranger, sentim veus: “I nosaltres? Com podem respondre? " Ai, en aquest cas, res. Per tant, ja s'han gastat més d'1,5 milions de dòlars en la sonda espacial MAKS, que ha estat desenvolupada per NPO Molniya des del 1988, però mai no ha abandonat l'etapa del disseny preliminar. Però tampoc veig cap motiu per queixar-me del X-37V. Rússia pot respondre a qualsevol intent d '"inspeccionar" o destruir el nostre satèl·lit amb mesures asimètriques, i hi pot haver dotzenes d'opcions. Encara cal esperar que el govern rus reaccioni de manera força brusca als intents d'inspecció de satèl·lits dels "dolents". Avui, un satèl·lit nord-coreà, demà, un iranià i demà passat, un rus. I, sobretot, Rússia ha de recordar que hi ha la legislació espacial internacional i recordar a alguns que és per a tothom o no per a ningú. I després dels problemes amb els satèl·lits russos o iranians, es poden produir accidents molestos amb els nord-americans.
