Els pilots van recordar que els vols nocturns sobre territori soviètic eren els més difícils. Les sensacions habituals de buit i solitud van ser substituïdes per atacs d’horror gèlid: sota l’ala de l’avió, un abisme negre s’estenia per centenars de quilòmetres al voltant, amb rares esquitxades de llums de granges i pobles. Només de vegades, als punts de control de la ruta, parpellejaven les llums de les grans ciutats i, de nou, una espessa foscor sense fons, sobre la qual gira el cel estrellat.
Mode de silenci per ràdio complet. Un vestit espacial estret en què és difícil moure’s i prendre un glop d’aigua. Manca de directrius de navegació clares. I el alarmant brunzit d’un brunzidor d’avís sobre la irradiació per radars enemics: al llarg de tota la ruta, els radars soviètics supervisaven contínuament l’infractor de l’espai aeri; desenes de regiments de combat i bateries antiaèries miraven amb entusiasme l’U-2 que flotava a una altura inabastable, esperant el moment adequat en què l’escoltista estaria a la seva zona de destrucció. Ai …
La por no és professional. Tota l’atenció del pilot s’hauria de fixar al tauler de control: al sostre de vol, l’abast segur entre la velocitat de parada i la velocitat de l’aleteig de l’ala (forta vibració que amenaça amb destruir l’estructura) era de només 10 milles per hora. De tant en tant, per augmentar el seu abast, era necessari apagar el motor i canviar al mode planador; en aquest cas, apareixia una activitat física esgotadora i la por de perdre altitud. Anar per sota dels 16-17 quilòmetres significava la mort segura.
Durant les hores del dia, els pilots van observar més d’una vegada les siluetes en forma de cigars dels MiG: un eixam verbal de vespes malignes, els avions de l’Imperi del Mal planaven en algun lloc més avall, perforant periòdicament el cel en un salt dinàmic desesperat … debades, l’U-2 vola massa alt.
El senyor Powers va somriure i va encendre els llums de navegació. Deixeu que els mongols russos s'enfadin en la seva ira impotent: les seves tecnologies endarrerides són impotents davant del poder de l'aviació nord-americana.
La bellesa negra no marcada és l’escultor Lockheed U-2 a gran altitud, sobrenomenat extraoficialment Dragon Lady. El sobrenom té una al·legoria molt significativa: “A la màxima altitud de l’estratosfera, l’U-2 es comporta com si estigués valsant amb una bella dama. Però estalvieu-vos d'entrar a la zona de fluxos turbulents: la dama es convertirà en un drac enfadat . La descripció coincideix exactament amb les característiques tècniques del disseny de l'avió: les capacitats úniques requereixen solucions tècniques especials.
Envergadura desproporcionadament gran per a un avió a reacció (en la primera modificació 24, després 31 metres - amb una longitud de fuselatge de 15 metres), allargament inusual (grau d’allargament) - si en avions moderns no supera les 2-5 unitats, en el reconeixement U-2, aquest factor era de 14. Un autèntic planador amb motor turborreactor.
Disseny extremadament lleuger: negativa a segellar completament la cabina (la pressió interna equival a la pressió del nivell de 10 mil metres, d’aquí el vestit espacial del pilot), l’absència dels dipòsits de combustible habituals (el querosè s’aboca directament a la consola de l’ala), tren d'aterratge en tàndem: un parell de puntals principals: proa i cua retretes al fuselatge. Durant l'enlairament, es van utilitzar dos puntals de caiguda addicionals als extrems dels avions; en aterrar, l'avió va caure de costat i es va recolzar en una de les puntes de les ales, fetes en forma de trineus de titani.
El disseny del xassís va ser un autèntic dolor per al personal de terra. Durant l’enlairament, els tècnics van haver de córrer darrere de l’avió, fins que l’U-2 va prendre una posició vertical estable, després de la qual es van haver de treure els casquets, i els puntals del tren d’aterratge addicionals amb un soroll cridaner al formigó de la pista, mirant adéu després que l'avió es portés a la distància.
El disseny de la cabina no va comportar menys problemes (sobretot les modificacions sofertes de l’U-2 de nas llarg): després d’haver-se estirat un casc sord per sobre del cap, el pilot es va privar de l’oportunitat d’observar la pista. Com a resultat, les operacions d’enlairament i aterratge de la Dama del Drac es van convertir en una autèntica superproducció de Hollywood: un cotxe esportiu amb despatxadors s’afanyava darrere del explorador, controlant operativament la posició de l’avió a l’espai.
Base de la Força Aèria d’Al Dhafra, Emirats Àrabs Units. Avui en dia
Una altra característica: a causa de la seva enorme ala i la manca de poder, la Dama del Drac depenia molt del clima. Estenent les seves enormes ales negres, el explorador flotava tranquil·lament a l’estratosfera, però en arribar, fins i tot una feble ratxa de vent lateral podria provocar un desastre.
El disseny lleuger no era molt durador: el valor de sobrecàrrega final de l’U-2 es calculava en només 2,5 g.
Cal destacar que la màquina única es va crear en el menor temps possible (començament del treball - 1954, primer vol l'1 d'agost de 1955), sense l'ús de cap material compost i altres "altes tecnologies". La forma del fuselatge es va manllevar del caça F-104 Stratfighter. El motor turborreactor Pratt & Whitney J57 és la central elèctrica estàndard de molts tipus d’avions (bombarder F-100 Super Sabre, bombarder B-52, etc.). L'única dificultat va sorgir amb el combustible: per evitar la seva "ebullició" a grans altures, Shell va desenvolupar una barreja especial de combustible amb un punt d'ebullició elevat.
Equip espia
Avions de reconeixement de gran abast a gran altitud "Lockheed" U-2A, 1955 (les dades sobre la modificació de l'U-2S, 1994 es donen entre claudàtors)
Tripulació: 1 persona
Pes màxim a l'enlairament, kg - 7260 (18 600);
Motor: Pratt & Whitney J57 (General Electric F-118);
Empenta: 50 kN (86 kN);
Velocitat màxima ≈ 800 … 850 km / h;
Velocitat de creuer: 740 km / h (690 km / h);
Sostre de servei: 21.300 metres. Segons els records de testimonis presencials, l'avió podria elevar-se per sobre de ≈ fins a 25-26 mil metres);
Durada del vol: 6,5 hores (més de 10 hores). S'ha instal·lat un equip de recàrrega aèria a partir de la versió "F".
***
… Saltant convuls a la cabina del camió, Gary Francis Powers va fronçar el cap al paisatge dels Ural. No li agradava la duresa d’aquests llocs, no li agradava la fastigosa qualitat de la superfície de la carretera, no li agradava el camió i el seu conductor. Però em va desagradar especialment el medalló de dòlars de plata que penjava al pit. Especialment per a aquests casos, dins d’una agulla amb verí curare.
A l'infern! Resolt: la seva vida és més estimada que tots els secrets del món.
Amb prou feines caient en mans del KGB, Powers li va treure l’amulet malaguanyat del coll i, llançant-lo sobre la taula, va declarar: “Hi ha una substància perillosa al seu interior. No vull morir un rus per culpa de la meva negligència . Va ser un bon auguri: el pilot d’avió espia cooperava obertament.
Vaja!
… Aquell dia, tot va sortir malament des del matí: el vol es va retardar 20 minuts: tots els càlculs astronòmics de la navegació van perdre la seva rellevància, va ser necessari tornar a calcular l’alçada del Sol per a cadascun dels punts de control de la ruta. A més, la ruta en si mateixa va causar una gran preocupació: després d’haver enlairat una base aèria del Pakistan, era necessari travessar tota la part europea de l’URSS en diagonal, des de les fronteres meridionals de les muntanyes del Tadjikistan fins a les latituds àrtiques de la península de Kola.. A més, era necessari anar a l'Oest i aterrar a la base aèria noruega de Bodø.
Aquesta va ser la 28a incursió de Powers sobre el territori soviètic, i Powers, com a pilot experimentat, era conscient que el risc augmentava cada cop. Els soviètics s’ofenen amb el comportament descarnat dels avions espies i probablement busquen una solució al problema. Els poders van veure que cada cop apareixien més "zones prohibides" al mapa de l'Imperi del Mal: llocs on, segons els resultats del processament de fotografies U-2, es van trobar les posicions dels sistemes de defensa antiaèria S-25 estacionaris.
Powers coneixia la possible amenaça, però no sospitava del perill que volava aquell fatídic dia: els sistemes míssils antiaeris mòbils S-75 Dvina van aparèixer a l’armament de les unitats de defensa antiaèria de l’URSS.
El complex va arribar fins a 30 quilòmetres i va poder interceptar qualsevol objectiu aeri (des d’avions de combat fins a míssils de creuer i globus estratosfèrics automàtics) que es movien a velocitats de fins a 1000 m / s en un recorregut frontal i de recuperació. La ogiva d’un míssil antiaeri que pesava 200 kg no va deixar cap oportunitat per als infractors de l’espai aeri de la Unió Soviètica.
L'avió de Powers va ser abatut sobre la regió de Sverdlovsk l'1 de maig de 1960, a les 08:53 hora de Moscou. En aquell moment, l’U-2 es trobava a una altitud de 20.000 m i seguia un rumb determinat cap al següent punt de control: la ciutat de Kirov.
L'explosió va arrencar l'ala U-2 i va danyar el conjunt del motor i la cua. Sorprès, Powers es va trobar atrapat entre el seient i el tauler de control. Ara, en ser expulsat, se li arrencaran les cames. Tanmateix, no hauria utilitzat la catapulta en cap cas: un dels tècnics que coneixia va advertir a Powers que alguna cosa no anava al seu avió: un objecte semblant a un dispositiu explosiu estava muntat a l'esquena del pilot. És ell, i no la catapulta, el que activa la palanca d’estalvi sota el reposabrazos del seient del pilot.
Powers no va quedar gens sorprès per la troballa impactant. Un "tret a la part posterior del cap" de la CIA? Així és com hauria de ser: quan s’intenti escapar, una dotzena de kg de potent agent explosiu matarà un espectador no desitjat i destruirà tot l’equip secret que hi ha dins del fuselatge.
Bé, no! Es mantindrà viu avui. Caigut en una caiguda mortal des de 20 quilòmetres d’alçada, Powers va aconseguir tirar el fanal pel seu compte i deixar les restes de l’avió a uns 10 quilòmetres d’altitud.
Estació de treball pilot U-2
I en aquest moment …
L'incident amb la destrucció de l'U-2 sobre Sverdlovsk va anar acompanyat de molts fets tràgics i brillants.
Ningú no tenia cap dubte que el S-75 faria front: en els sis mesos de Powers, el 7 d’octubre de 1959, el complex va “retirar” el reconeixement “Canberra” * sobre la Xina des d’una alçada de 19 quilòmetres. Tot i el gran desig de declarar el seu èxit, l'URSS va dir ràpidament que Canberra va caure per motius tècnics. De fet, per què cobrir un sis amb una carta de triomf, si després es pot cobrir un as?
El començament del 1960 va portar un altre èxit: el sistema de defensa antiaèria S-75 va destruir el globus estratosfèric a gran altitud a més de 20 quilòmetres d’altitud.
Però, en el cas de Powers, les coses no van anar segons el previst. En adonar-se que la victòria estava gairebé a les seves mans, els comandants de la defensa aèria i antiaèria literalment es van cremar amb impaciència i van llançar a la batalla tot el que els venia a la mà; intercepteu primer U-2. La situació es va complicar amb les vacances: les guarnicions es preparaven per celebrar el primer de maig, el personal va rebre una excedència; l'alarma militar va sorprendre literalment a la gent.
L'operació va tenir lloc amb molta pressa i amb una forta tensió nerviosa. Igor Mentyukhov va ser el primer a interceptar: aquell dia el pilot transportava l’interceptor Su-9 més recent de la fàbrica. L’avió no estava equipat amb armes i el pilot no tenia cap vestiment de compensació a gran altitud. L’ordre era senzill: destruir l’enemic amb un ariet (el propi pilot hauria d’haver mort, tothom va entendre que no tenia cap oportunitat sense un vestit espacial a gran altitud). Per desgràcia, la intercepció no es va produir a causa d'un error en el temps d'activació de la postcombustió.
Afortunadament, els artillers antiaeris de la defensa aèria del districte militar d’Ural van fer-ho tot bé i amb precisió: després d’haver rebut un coet a la cua, l’U-2 va caure com una pedra del cel. Tanmateix, fins i tot aquí no va estar sense un tràgic accident: en el moment en què les torçades restes de la Dama del Drac ja es precipitaven a terra, la divisió de defensa antiaèria veïna va disparar una segona volea; als artillers antiaeris els va semblar que L’U-2 encara volava. En aquest moment, un parell de MiG-19 de Boris Ayvazyan i Sergey Safronov van arribar al lloc dels fets. Després d'haver estat sotmès a l'intens "foc amic" del sistema de defensa antiaèria S-75, l'Ayvazyan, més experimentat, va llançar bruscament l'avió cap als míssils precipitats i va evitar l'atac amb seguretat. El segon pilot va tenir mala sort: el seu MiG-19 va ser abatut, Sergei Safronov va ser l'única víctima d'aquesta història.
I després hi va haver un judici. El tribunal més humà del món. La Unió Soviètica es va burlar d’Occident amb un parell de trampes divertides.
Per exemple, els insidiosos soviètics van callar per salvar Gary Powers. Decidint que el testimoni no desitjat havia mort, el president dels Estats Units, Dwight D. Eisenhower, va explicar al món sencer una història commovedora sobre un "avió perdut" que feia "investigacions meteorològiques". Va cantar una balada dolent sobre "cels pacífics", va jurar que mai no s'havia produït cap vol sobre el territori de l'URSS, que va donar la seva paraula d'honor: la Paraula del president dels Estats Units.
Representants de la URSS van assentir amb el cap i, al judici, van presentar el pilot, que va dir clarament a periodistes estrangers que havia estat abatut sobre els Urals Centrals. Estava en una missió militar, de manera que es va instal·lar equip espia al seu U-2. El president Eisenhower va quedar profundament deshonrat.
Els restes de l'avió i les càmeres espia es van exposar públicament. A prop, als prestatges, hi havia altres curiosos "artefactes": una pistola amb un silenciador, paquets de rubles soviètics, un mapa detallat de la URSS i altres coses "a la James Bond". Va ser molt divertit. La reputació de la CIA es va veure tacada.
Pel que fa al propi Gary Powers, un jove de 30 anys, els representants soviètics el van tractar amb una certa comprensió i respecte, com un enemic derrotat.
Powers era el treballador mig americà mitjà. No era una persona molt erudita, però tècnicament versada, que estava acostumada al volant, a l’altura i a la velocitat. Era fill d’un sabater i d’una mestressa de casa que vivien bastant malament a una granja amb altres nens. No només les influències físiques, sinó fins i tot una paraula forta o un cop amenaçador. Ells només li van preguntar - va respondre. Prou just.
- L’investigador Mikhailov, que va interrogar el pilot nord-americà
Tot això li va ser atribuït judicialment: comportament exemplar, reconeixement voluntari i cooperació amb la investigació. Condemna: 10 anys de presó, dels quals Powers amb prou feines va complir 1, 5; el febrer de 1962 fou canviat per Rudolf Abel.
Powers va tornar als Estats Units i va continuar la seva feina en aviació militar, ocupant un lloc com a pilot de proves a Lockheed Martin. Els darrers anys de la seva vida, va treballar com a pilot d'helicòpter per a l'agència de notícies KNBC, el 1977 Gary Francis Powers va morir en un accident d'avió al seu lloc de treball.
Epíleg
La llegendària Dama del Drac U-2 va revelar la veritable ubicació de Baikonur, va filtrar informació secreta sobre els anells del sistema de defensa antiaèria de Moscou, va comptar minuciosament el nombre de vaixells, submarins, avions i bases aèries soviètiques. Gràcies al seu oficial de superintel·ligència, la CIA va tenir una idea bastant clara de l’estat de la indústria soviètica, el sistema de ciutats i pobles tancats, els centres d’entrenament militar i altres instal·lacions estratègiques del territori del nostre país i no només. Els exploradors participaven regularment en missions d'espionatge a diferents parts del món: Xina, sud-est asiàtic, Orient Mitjà, Àfrica i Amèrica del Sud. Res no es podia amagar dels ulls atents de l’U-2.
Segons les estadístiques, dels 90 avions construïts, la meitat es van perdre per diversos motius no de combat, sis més van ser abatuts sobre el territori de l'URSS, Cuba i la República Popular de la Xina.
Paradoxalment, aquest tipus d'avions continuen utilitzant-se activament avui en dia: les darreres versions del TR-1 i U-2S estan en servei a les regions amb problemes de tot el món. Ara, les seves tàctiques han canviat; en lloc d’incursions intransigents a l’espai aeri d’altres països, "Dragon Lady" planeja tranquil·lament al llarg de les seves fronteres, buscant amb curiositat centenars de quilòmetres de profunditat en territori estranger.
Poders # 2
Destrosses d’avions de Powers al Museu de les Forces Armades Centrals
