La necessitat que el B-52 estigués de servei a l'aire amb armes atòmiques va ser causada per la següent exacerbació de la Guerra Freda al tombant dels anys 50-60, així com pel temps de vol massa llarg dels avions a les instal·lacions de la Unió..
Els nord-americans havien de mantenir avions amb armes atòmiques a l'aire en cas de vaga russa sorpresa. El primer programa d’aquest tipus va ser Head Start. El general Thomas Powers va proposar el programa; el va dividir en tres fases.
D'acord amb la primera fase, els pilots van ser entrenats als camps d'aviació de casa. En la segona fase, els bombarders van ser traslladats a l'aeròdrom de Bergstom a Texas amb l'esperança que estigués fora de l'abast de les armes atòmiques russes. A la fase final de l’operació, el B-52, equipat amb armes termonuclears, va tornar a volar cap a l’aeròdrom de Loring i va marxar durant un vol de 20 hores sobre el nord de Canadà i Groenlàndia.
El programa Head Start es va desenvolupar d’octubre a desembre de 1958, període durant el qual els avions van prendre el cel amb un descans de 6 hores per descansar i mantenir-se. Tot funcionava per al desgast: l’equip i el personal dels aeròdroms i els bombarders. Després de sis "expedicions" d'aquest tipus, es va haver de revisar gairebé el B-52; tot això va comportar serioses despeses per al pressupost.
No obstant això, els nord-americans van reprendre els viatges perillosos amb armes termonuclears a bord ja el 1960 com a part del programa Chrome Dome. L’operació es va ampliar significativament: mitjançant suborns i xantatges directes, es va poder convèncer els líders d’Islàndia, Portugal, Espanya i Dinamarca (Groenlàndia) perquè permetessin el vol d’avions amb armes atòmiques a bord sobre els territoris dels seus països. A més, als aeròdroms d’aquests països europeus van col·locar cisternes voladores per repostar combustible i també van preparar la infraestructura per als aterratges d’emergència del B-52.
Rutes de vol B-52 relacionades amb la "Cúpula Cromada"
En el nou pla, es van canviar les rutes de vol dels bombarders: una d'elles va començar des de les bases aèries dels estats d'Oregon i Washington i va passar per la costa del Pacífic del Canadà fins a Alaska. En aquesta plaça, els cotxes es repostaven a l’aire amb l’ajut del KS-135A i anaven en direcció a l’oceà Àrtic, més a prop de Rússia. Llavors els avions van maniobrar, van donar la volta, van tornar a alimentar-se sobre Alaska i van tornar als camps d’aviació. La Força Aèria dels Estats Units feia dos vols cada dia. Hi havia una segona ruta, que començava des de Maine o Nova York, transcorria al Baffin Land (Canadà), després de la qual els B-52 giraven, abocaven combustible en vol al sud dels Grans Llacs i es dirigien cap a la costa est de Groenlàndia. Quatre avions seguits s’enviaven cada dia a tal servei!
Els bombarders es van apropar més a l’URSS per la ruta més meridional, que era la més perillosa. Cada dia, sis B-52 sortien de la costa atlàntica dels Estats Units, entraven al mar Mediterrani a través de Gibraltar sobre Portugal o des del Cantàbric sobre Espanya. A més, el seu treball consistia a estar de servei sobre l'Adriàtic en previsió d'un senyal d'atac. A finals de 1964, els nord-americans no van creure que això fos suficient i van establir una altra ruta al voltant de Terranova, sobre els camps d’aviació Sunderstorm i Thule (Groenlàndia), girant després cap a l’oest, al voltant de l’esquelet de la reina Isabel, una altra maniobra al sud sobre Alaska, seguit d’un retorn al camp d’aviació Sheppard.
Els jocs d’armes atòmiques dels nord-americans a bord dels bombarders van acabar provocant un incident datat el 23 de gener de 1961. Aleshores, el tauler B-52G # 58-187 va seguir el següent rellotge.
Durant les primeres hores, tot va anar bé fins que el bombarder es va apropar al cisterna KC-135 per proveir-se de combustible al Canadà. L'operador del sistema de proveïment de combustible va notificar a la tripulació del bombarder que s'abocava combustible des de la consola de l'ala dreta. El petroler va desembarcar amb urgència i el comandant del B-52, el major Talloch, avaluant l’escala de la pèrdua de combustible, va decidir tornar al camp d’aviació. Però a causa de la pèrdua de 17 tones de querosè des de la consola dreta, l'avió va començar a rodar perceptiblement cap al costat esquerre i, a una altitud de 2.700 metres, el comandant va ordenar a la tripulació que deixés el vehicle que caia. El copilot Adam Mattoks va aconseguir sortir per la portella superior i va baixar amb seguretat amb paracaigudes. Però el navegant Major Shelton, l’operador EW Major Richards i l’artiller Sergent Barnish van tenir mala sort i van morir juntament amb el bombarder, que portava dues bombes termonuclears Mk.39, de 2,5 megatones cadascuna.
El capità Talloch, òbviament en pànic, no va llançar bombes en mode "sense explosió", tal com requereixen les instruccions, i dos bebès atòmics van caure prop de la ciutat de Goldsboro, gairebé repetint les tragèdies d'Hiroshima i Nagasaki a escala múltiple. En un, el paracaigudes es va obrir en vol i tres de cada quatre etapes de funcionament van funcionar. La gran sort va evitar que el Mk.39 detonés sobre Carolina del Nord. La segona bomba va caure a terra sense paracaigudes (no va funcionar) i a una velocitat de més de 1000 km / h va entrar en un pantà profund, en el qual es va esfondrar en fragments separats. No ho van aconseguir completament i van deixar una petita quantitat de materials radioactius a una profunditat de 6 metres. El més curiós: segons una de les versions, les explosions no es van produir a causa del disjuntor apagat per a circuits de municions d’alta tensió. És a dir, fins i tot en el cas de l’ús de combat del Mk. 39 haurien caigut a terra com espais en blanc.
L'anàlisi de les restes amb especialistes de Boeing va revelar greus danys per fatiga a l'ala amb una incursió bastant modesta del bombarder. I en altres B-52G, els experts van trobar esquerdes similars, que van obligar el fabricant a realitzar una "campanya de recuperació" d'emergència. Es van substituir les consoles d’ala per versions reforçades, es va reduir l’abast del vol del vehicle i la reserva de combustible.
Però aquesta catàstrofe no va impedir als nord-americans el seu desig de mantenir el dit sobre el botó nuclear: els vols amb càrrega perillosa van continuar. Ja el 14 de març de 1961, el segon B-52F va morir mentre intentava reposar combustible, "deixant caure" dues bombes termonuclears a Califòrnia, a 24 quilòmetres de la ciutat de Yuba. Tota la tripulació es va escapar en aquest incident, però un bomber va morir en l'incendi al lloc de l'accident. Les bombes van caure sobre el fusible, cosa que va salvar Califòrnia.
B-52 és el personatge principal de la història
Després d'un període de calma de dos anys, el 13 de gener de 1964, el B-52D # 55-060, seguint la ruta sud de la Cúpula Cromada, es va trobar en una zona de turbulències frenètiques. Com a resultat, la quilla de l'avió es va esfondrar i l'avió va caure a la neu en un prat de Stonewell Green Farm (Myersdale, Pennsilvània) amb dos Mk.53 a bord. Tres membres de la tripulació van morir al moment i els Estats Units es van trobar una vegada més a la vora d’un nou desastre nuclear ja més gran. Cal destacar que tres dies abans es va dur a terme un vol de prova per avaluar la força de l’estructura B-52 en condicions de turbulència. I en aquest cas, la quilla del bombarder també va caure, però el pilot de prova va aconseguir aterrar l'avió, en contrast amb el company de combat.
Analitzant la informació dispersa, podem dir que a finals de 1964, un altre B-52 amb bombes termonuclears es va estavellar a la base aèria de Bunker Hill a Indiana, però l'exèrcit nord-americà no confirma aquesta informació.
Cisterna volant KC-135
Però el desastre a la costa d’Espanya el 18 de juny de 1966, quan un transportista de bombes va xocar contra un petroler, és conegut per molts. L’avió B-52G sota el comandament del capità Charles Wendorf va sortir al cel la nit del 17 de juny, amagant quatre Mk termonuclears. 28RI. Era la ruta habitual, ara rutinària, al sud de la Cúpula Cromada sobre Gibraltar i que anava a la costa est d'Itàlia. En cas de guerra, el comandant de l’avió rep un senyal codificat i l’avió trenca la defensa aèria de la Unió Soviètica durant un curt temps, deixant caure la seva càrrega.
Com en totes les missions anteriors, el senyal no va arribar, i el B-52G va seguir el rumb de tornada el matí del 18 de juny. A les 10:30 del matí, el petrolier KC-135A s’hi va apropar des de la base aèria espanyola de Moron a 9450 m d’altitud. El bombarder, com de costum, es va instal·lar a la cua del cisterna i va esperar passivament que el coll de la barra de combustible atracés amb el receptor darrere de la cabina. Tanmateix, les velocitats no estaven sincronitzades i l'operador de proveïment de combustible del KC-135A no va fer un seguiment a temps de la trajectòria del boom, i va tallar la pell del fuselatge juntament amb el puntal d'ala. Com a resultat, el combustible dels tancs KC-135A es va disparar immediatament i el petrolier es va convertir en una bola de foc i va matar els quatre membres de la tripulació. El bombarder també ho va aconseguir fatalment, però tres membres de la tripulació van aconseguir expulsar (un del paracaigudes no es va obrir), i dos van morir junt amb l'avió.
Una de les bombes atòmiques "espanyoles" perdudes, que es va trobar després a una profunditat de 880 metres.
Les restes de material militar van caure al mar i a la costa de la localitat andalusa de Palomares. Es va acordonar tot l’entorn, va sonar el senyal de codi Broken Arrow i els especialistes nord-americans van començar a buscar les restes de les bombes. La primera va ser trobada intacta per un resident local (!), I en dues lents de plutoni es van detonar, infectant una superfície de 2 metres quadrats. km. Els nord-americans van treure el sòl d’aquesta zona i se’ls van endur en barrils. La quarta bomba es va trobar molt més tard a una profunditat de 880 metres.
La "cúpula cromada" es va desmantellar pocs mesos després, però gens per por de noves pèrdues. Els Estats Units tenen un sistema mundial de radar d’alerta de míssils. Va detectar el llançament de qualsevol míssil al planeta i va donar a la direcció militar un marge de temps de gairebé quaranta minuts per a una vaga de represàlia.
Segons la publicació "Science and Technology"
