BAM. Una abreviatura de tres lletres, coneguda per gairebé tots els habitants del nostre país, nascuts a l’URSS. Aquestes tres cartes contenen un període de temps enorme a la història del nostre estat, milers de milions de rubles gastats, centenars de milers de destins dels nostres compatriotes, que es van relacionar indissolublement amb la construcció de la línia principal Baikal-Amur. La importància d’aquest ferrocarril per al país, la rendibilitat del projecte i la necessitat de construir una autopista continuen discutint al segle XXI.
Independentment dels punts de vista existents sobre aquesta construcció, cal recordar que el BAM és un fenomen grandiós no només a la història nacional, sinó també a la història del món. Això està dictat objectivament per diversos factors. El més evident és la distància. La longitud del ferrocarril és enorme, més de quatre mil quilòmetres, la major part del recorregut transcorre per un terreny impracticable i deshabitat, hostil per als humans, és una naturalesa realment salvatge. D’aquí que sorgeixi la segona imatge, la geogràfica-romàntica. N’hi ha prou amb imaginar tots aquests paisatges increïbles des del llac Baikal fins al riu Amur i els ports de l’oceà Pacífic amb una longitud total de 4287 quilòmetres.
Aquesta construcció també és immensa pel que fa al cost de l'obra. Els experts assenyalen que BAM és el lloc de construcció més car durant l'existència de l'URSS. El cost del projecte s’estima en 17.000 milions 700.000 milions de rubles en els preus del 1991. Un altre factor de la grandiositat de la construcció és el nombre de persones de diferents nacionalitats que participen en l'obra. La línia principal Baikal-Amur és un projecte de construcció realment de tota la Unió, persones de 70 nacionalitats van participar en la construcció de la línia principal i, en diferents anys, van treballar fins a dos milions de persones aquí.
BAM. L’inici de la història
Molts creuen que el BAM és un projecte exclusivament soviètic, relacionat principalment amb l’època de l’estancament de Leonid Ilitx Brejnev, imaginant principalment voluntaris del Komsomol que posen de bon grat contra el teló de fons de l’increïble bellesa dels paisatges de la taiga. No obstant això, la idea de construir un ferrocarril en aquests llocs va sorgir molt abans de l'aparició d'equips de construcció aquí i ni tan sols a l'alba del naixement del poder soviètic als anys vint. Les primeres converses sobre la construcció d’un ferrocarril en aquests llocs remots es remunten a finals del segle XIX. Les primeres idees sobre la construcció d’un ferrocarril a la zona del llac Baikal es remunten al 1887. Segons els plans inicials, el Transsib havia de passar pels llocs on finalment es va construir el BAM.
En aquell moment, es van plantejar dues opcions de construcció: les rutes nord i sud. La ruta sud era molt més senzilla i l’opció de construir un ferrocarril aquí era la més convincent. El famós enginyer rus Orest Polienovich Vyazemsky es va pronunciar per aquesta opció. Malgrat això, l'opció nord de construir un ferrocarril cap a l'Oceà Pacífic també es va considerar al segle XIX. Als llocs on es va construir el BAM avui, van tenir lloc dues expedicions, dirigides pels prospectors Ludwig Ivanovich Prokhaski i Nikolai Afanasevich Voloshinov. Els investigadors van afrontar condicions climàtiques dures i terrenys accidentats. Segons els seus informes, la zona aquí no era adequada no només per a la construcció del ferrocarril, sinó també per a la vida futura de la gent d’aquí.
En els seus informes, investigadors que van passar pels llocs de la futura construcció de la línia principal Baikal-Amur van assenyalar que la carretera passaria per zones "al nord de la línia de cultiu amb èxit"; van destacar per separat que aquestes terres no es poden considerar com a reserva de terra per a la liquidació. Tot això es confirmarà en el futur. Avui en dia, molts pobles i ciutats de la carretera es buiden, la gent deixa aquests llocs en massa per a zones més habitables de la nostra immensa pàtria. Però, a finals del segle XIX, era extremadament difícil fins i tot fer treballs d’enquesta aquí. De fet, aquí només es va assolir un gran avenç amb el desenvolupament de l’aviació i el llançament de satèl·lits, cosa que va ajudar a dur a terme totes les prospeccions necessàries (fotografia aèria i inspecció espacial del terreny), que aquest territori era tan difícil per al moviment terra. Ja a finals del segle XIX, la decisió de construir un ferrocarril aquí es va ajornar, ja que es va reconèixer el projecte com a difícil d’implementar en tots els sentits i molt car.
La construcció del Transsib es va desplaçar cap al sud. Al mateix temps, ja al segle XIX, es van sonar arguments que sovint es trobaran en el futur. En particular, ja es va assenyalar llavors que el pas del ferrocarril transsiberià al llarg de l'actual ruta de Bam fins al riu Amur seria significativament més curt, en uns 500 versts. Un altre argument per a la construcció de la carretera en terrenys difícils va ser la distància estratègica de la frontera amb la Xina. Al segle XXI, aquest argument només va guanyar pes juntament amb el creixement múltiple del potencial tècnic-militar del nostre principal veí oriental.
Els primers projectes soviètics de BAM. Treball a la presó
Al final de la dècada de 1920, la idea de construcció es va tornar a retornar. El 1928 va tenir lloc la presentació de la següent versió del fantàstic projecte del Gran Ferrocarril del Nord, que se suposava que travessaria el país des de Murmansk fins a l’estret tàtar passant per Kotlas, Surgut, Ieniseisk. L’autor del projecte va ser Alexander Alekseevich Borisov. El projecte ja es va reconèixer com a impossible d’implementació a causa dels enormes costos laborals i de treball. Al mateix temps, es va adoptar una alternativa com el desenvolupament de la Ruta del Mar del Nord (NSR).
Amb el pas del temps, només el propi BAM va romandre directament del projecte de Borisov. Aquesta abreviatura va aparèixer per primera vegada el 1930. La decisió que la línia principal del Baikal-Amur és realment necessària es va prendre precisament a principis dels anys 30 del segle XX. La decisió de construir el BAM en la forma en què existeix avui es va prendre a l'abril de 1932. Es tracta d’un tram del ferrocarril de Taishet a Sovetskaya Gavan.
La construcció de la carretera es va basar en dos factors principals. En primer lloc, econòmic: el país sentia la necessitat d’una gran quantitat de recursos. El desenvolupament de nous jaciments de minerals, l'accés al qual podria ser proporcionat per la infraestructura ferroviària, va solucionar aquest problema en interès de l'economia nacional. En segon lloc, un factor estratègic: es necessitava el BAM com a opció segura per a la transferència de tropes i càrrega a l’extrem orient i a l’extrem orient. El ferrocarril es va traslladar a una distància segura de les fronteres del país. La confiscació per part dels xinesos d’una secció del ferrocarril xinès oriental el 1929 va demostrar clarament la vulnerabilitat de les comunicacions soviètiques. El creixent poder del Japó, que a la dècada de 1930 va desencadenar una guerra a gran escala a l'Extrem Orient, també va afegir combustible al foc. A més, la política de Tòquio era obertament militarista i antipàtica a la Unió Soviètica.
Els primers treballs de construcció ja van començar el 1932, però a la tardor es va fer evident que el més important era que no hi havia prou treballadors a l'obra. Les primeres enquestes, realitzades a finals del segle XIX, també en parlaven. La zona no només era accidentada, sinó també completament deshabitada, gairebé completament deserta. Es va haver de fer arribar treballadors i especialistes d'altres regions del país. Un intent de reclutar 25.000 treballadors per a la construcció va fracassar, els voluntaris van reunir amb prou feines el 10 per cent del volum previst. Aleshores es va decidir utilitzar la mà d'obra dels presos en la construcció. Ja a l’octubre de 1932, la qüestió de la construcció del BAM es va transferir a l’OGPU. BAMLAG es va formar el mateix any.
Al mateix temps, la construcció real del BAM només va començar el 1938. Es va iniciar el primer treball sobre els plantejaments del futur camí des del Transsib. Es necessitaven per al lliurament de la mercaderia necessària per garantir el progrés de la construcció en si, estem parlant de les seccions Bam-Tynda (aquí Bam és el nom de l’estació del Transsib) i Izvestkovaya-Urgal. Aquestes obres van quedar impreses per la Gran Guerra Patriòtica. Els carrils dels trams ja construïts van haver de ser transportats a la part europea de Rússia per a la construcció de la carretera del Volga prop de Stalingrad. El ferrocarril d’Ilovlya (prop de Stalingrad) a l’estació de Sviyazhsk (prop de Kazan) va ser vital per al país combatent. La importància d’aquest ferrocarril va augmentar encara més després que els alemanys arribessin al Volga.
L'última "construcció del segle" de l'URSS
Des de finals de la dècada de 1930 fins a finals de la dècada de 1950, es va iniciar la construcció del BAM i després es va aturar de nou, la feina va ser temporal. Això es va dictar tant per factors completament comprensibles, la construcció es va veure greument obstaculitzada per la guerra i la posterior restauració de l'economia nacional, com pel fet que el treball esclau dels presos no sempre és la solució més productiva.
De debò i a un nou nivell, la qüestió de la construcció del BAM es va abordar a la dècada de 1970, i en 12 anys es van acabar les obres principals a la carretera. El nou enfocament del govern soviètic es va basar principalment en animar els constructors com a beneficis materials: salaris elevats (el salari mitjà d'alguns treballadors va arribar als 700-750 rubles), certificats per a l'obtenció de cotxes (era necessari treballar contínuament durant almenys 2,5 anys), així i millor subministrament de materials i llars dels ciutadans: millor subministrament de productes escassos, fruites / verdures, accés a productes de fabricació estrangera (roba, electrodomèstics i electrònica).
Juntes, aquestes mesures van ajudar a atreure a la construcció centenars de milers de constructors voluntaris de tot el país i van reforçar seriosament el component romàntic, que es descriu millor amb la línia de la popular cançó soviètica: "I vaig per la boira, els somnis i l’olor de taiga ". Però, fins i tot en aquestes condicions, no es va poder fer només amb l’ajut de voluntaris de nombroses brigades de la construcció. Els trams més difícils de la ruta, situats a l’est de Tynda, situats als llocs més remots, deserts i inaccessibles, van ser construïts per les tropes ferroviàries. Sense l'ajut del Ministeri de Defensa i del Ministeri de l'Interior, hauria estat impossible construir el BAM el 1984 només amb l'ajut de "membres romàntics del Komsomol".
Allò que es va considerar absolutament irrealitzable a finals del segle XIX, semblava possible, però molt laboriós als anys trenta, es va dur a terme del 1972 al 1984. Va ser el 1984 quan es va col·locar l'anomenat "enllaç daurat", que connectava la pista al llarg de tot el recorregut. Al mateix temps, la carretera es va encarregar al Ministeri de Ferrocarrils només el 1989 i va ser a partir d’aquest període quan la via va començar a funcionar regularment. Només el 2003 es va acabar amb el tema de la construcció del BAM "Brejnev". Els constructors han completat el túnel més llarg de Rússia: un tram subterrani de 15 quilòmetres conegut com el túnel Severomuisky. La construcció d’aquest tram va trigar 26 anys de manera intermitent.
Només es va poder estimular materialment la feina de la pròpia gent per implementar un projecte, que és molt difícil en tots els aspectes, per a la construcció d’un ferrocarril, més de la meitat del qual circula a la zona de permafrost, que travessa també 11 grans rius. com un gran nombre de serralades. Al llarg de tota la longitud del BAM hi ha més de dos mil ponts grans i molt petits, de manera que la broma s'ha estès que el BAM és ponts connectats per carreteres. Aquesta broma també demostra clarament totes les dificultats de construcció i la inaccessibilitat del terreny on es va dur a terme una construcció a gran escala.
BAM avui i perspectives de carretera
Avui BAM gestiona aproximadament entre 12 i 14 milions de tones de càrrega anualment. En comparació: Transsib: uns 180 milions de tones cada any. Tot i això, la carretera té potencial. En comparació amb els indicadors d’allaus de finals dels anys noranta, quan la carretera pràcticament va morir, la facturació de mercaderies va tornar a augmentar 3-4 vegades i hi ha perspectives d’augmentar-la. El desenvolupament de recursos minerals, cap al qual s’apropa el ferrocarril, continua essent rellevant. Abans de la construcció del BAM, era simplement impossible. La importància estratègica de l’autopista per al país tampoc no ha desaparegut enlloc. La carretera es troba a una distància seriosa de la frontera xinesa.
El desenvolupament posterior de la carretera pressuposa, en primer lloc, la construcció de segones vies, en aquells trams on sigui possible, i una nova electrificació de la carretera, que és principalment servida pel transport dièsel. Totes aquestes obres tenen com a objectiu augmentar el flux de trànsit, del qual depèn directament la rendibilitat i l'autosuficiència de l'autopista. Segons les perspectives anunciades pel govern rus, el transport de mercaderies al llarg del BAM està previst que augmenti a 30-50 milions de tones a l'any, amb el principal èmfasi en el pas de trens de mercaderies.
Al mateix temps, en els darrers anys, se n’ha afegit una més a les funcions econòmiques i estratègiques nacionals del BAM. La carretera s’està convertint en una ruta de trànsit real i no només per a transport de mercaderies o militars especials. També és important entendre que el BAM resulta ser més curt que el ferrocarril transiberian des de Taishet fins als ports marítims: Vladivostok - per 200 km, Vanino - gairebé 500 km, per enviar mercaderies a Sakhalin, Kamxatka i Magadan - per a 1000 km. En els darrers anys, BAM s'ha utilitzat cada vegada més per transportar carbó, que Rússia ven de forma activa a diversos països del mercat mundial.
