El ràpid desenvolupament de la construcció d’avions als anys trenta va donar fama a la firma nord-americana Seversky. Va ser fundada el 1928 per l'enginyer i pilot Alexander Seversky que va deixar Rússia. L’empresa d’aquest emigrant rus es dedicava principalment al desenvolupament i producció d’avions amfibis.
Als anys quaranta, A. Seversky va deixar la direcció directa de l'empresa. I l’estiu de 1939 va rebre un nou nom de "Republic Aviation Corporation", o més simplement: "República". El nord-americà Alfred Marchev va esdevenir-ne president. Alexander Kartvelli, un enginyer amb talent i també emigrant rus, va continuar sent vicepresident i dissenyador en cap. Va treballar amb Alexander Seversky durant un llarg període i va conservar moltes de les idees i l'escriptura de Seversky als seus cotxes.
El 1940, la companyia va desenvolupar un nou lluitador P-43 "Lancer", que tenia una velocitat màxima de 570 km / h i tenia un abast de fins a 1000 km. No obstant això, l'avió ja no complia els requisits de la Força Aèria dels Estats Units. En aquell moment, les corporacions nord-americanes Lockheed, Bell i Curtiss van crear els caces P-38, P-39, P-40 i tenien característiques tècniques i de vol molt més altes.
No obstant això, entre el gran nombre de tipus d’avions de la Força Aèria dels Estats Units, no hi havia cap cacera d’escorta pesat de gran abast, a gran altitud i a gran velocitat, que protegís els bombarders estratègics de llarg abast. El 1940, representants de la Força Aèria dels Estats Units van signar un contracte amb la firma per 62 milions de dòlars per a la producció en sèrie d’aquest avió.
El 6 de maig de 1941 va sortir a l'aire un prototip experimental del lluitador, que va rebre la denominació XP-47B. Les característiques de vol del cotxe van superar totes les expectatives. En vol horitzontal, va accelerar a 657 km / h, que era 50-70 km / h superior a la resta de caces d’aquella època, a excepció del MiG-3 soviètic, que tenia una velocitat de 640 km / h.
L’avió estava equipat amb l’últim motor turboalimentat Pratt-Whittney XR-2800-21 (a una potència màxima la seva potència arribava als 2.000 CV). Cap altre combatent del món tenia en aquell moment un motor tan potent. En aquell moment, els turbocompressors es van convertir en el taló d’Aquil·les de tots els cotxes d’alta velocitat. El pes sòlid i la imperfecció tècnica d’aquests dispositius, fallades freqüents, van negar tots els avantatges d’aquestes centrals elèctriques.
La majoria dels dissenyadors no van aconseguir resoldre el problema de la fiabilitat de l’acció del turbocompressor amb els gasos d’escapament vermells del motor, que van cremar ràpidament a través de la seva turbina. Però Kartvelli va trobar una solució força original. Va muntar el turbocompressor no al motor, com era costum, sinó al fuselatge de popa. Va estirar conductes d’aire i un llarg tub d’escapament gairebé per tot el fuselatge. Això, per descomptat, va provocar un augment significatiu del pes de l'estructura de l'avió. Però el turbocompressor, que ja havia refredat els gasos d’escapament, funcionava sense interrupcions. Es va aconseguir reduir significativament la longitud del nas del fuselatge, cosa que va permetre millorar una mica la visió del pilot des de la cabina.
Kartvelli també va utilitzar un sistema d'escapament original en el combat. Quan el motor funcionava en mode nominal, l’escapament de cada cilindre es descarregava en un únic col·lector i s’expulsava a través de dos brocs ajustables situats als laterals al nas de l’avió. Quan el pilot va necessitar augmentar la potència de la central elèctrica, a més d’afegir combustible, va bloquejar les tapes dels brocs. En aquest cas, els gasos d’escapament ardents van ser redirigits al turbocompressor i després van sortir a un broquet comú, situat sota el conjunt de la cua.
Al mateix temps, es va solucionar un altre problema tècnic. Quan es comprimia en un turbocompressor, l’aire estava força calent i calia refredar-lo abans d’introduir-lo al motor. I ara es conduïa una canonada amb aire calent a través d’un radiador d’aire convencional, que també es trobava al fuselatge de popa. L’aire necessari per al radiador entrava per la presa d’aire frontal situada sota la central elèctrica. Després va passar per un llarg conducte. Va refredar l'aire calent que passava del turbocompressor al motor del radiador i va sortir a través de dos brocs plans situats als costats del fuselatge a la secció de la cua. També es dirigia una certa quantitat d'aire escalfat del turbocompressor al pla de les ales per escalfar el lubricant per a metralladores durant els vols a gran altura.
Cartvelli va intentar millorar l’aerodinàmica del nou avió. Com a inicial, van adoptar una forma externa, similar a la del lluitador Lancer. El nas ben aerodinàmic del fuselatge, tot i la seva secció transversal força gran, ha resultat ser molt aerodinàmicament perfecte. El dosser de la cabina es distingia per un arc apuntat. Al seu darrere, passava a una fina gargota allargada.
Kartvelli va instal·lar una ala amb una superfície relativament petita al P-47. I si per a gairebé tots els combatents d’aquella època la càrrega específica de l’ala era d’uns 150-200 kg / m2, aleshores per al P-47 aquest valor arribaria als 213 kg / m2. I al final de la Segona Guerra Mundial, fins i tot va augmentar fins als 260 kg / m2. Per col·locar el tren d'aterratge principal en una ala relativament petita, els dissenyadors van haver de muntar-hi dispositius especials que reduïssin la longitud del tren d'aterratge en el moment de la neteja.
Tanmateix, malgrat les excel·lents característiques d’altitud i velocitat, així com un bon armament, el combat P-47 va mostrar una maniobrabilitat insuficient. Això es va deure principalment al pes molt pesat de l'estructura de la cèl·lula i al gran volum de dipòsits de combustible. El pes del vol, fins i tot del prototip, va arribar a les 5,5 tones (posteriorment va augmentar a 9 tones). Això es va apropar al pes d'alguns bombarders bimotors i va ser pràcticament el doble que la majoria dels caces de l'època. Les unitats més pesades, com el motor, el compressor, les armes amb munició, es trobaven a una distància del centre de gravetat, això també va tenir un efecte extremadament negatiu sobre la maniobrabilitat del combat.
A la primavera de 1942, els primers vehicles de producció amb la designació P-47B per a la Força Aèria dels Estats Units van sortir de les botigues de la planta Repablic. El novembre de 1942 van començar a entrar a les unitats de combat de la Força Aèria Britànica.
L'aparició de "trons" als fronts de la Segona Guerra Mundial va permetre que l'aviació dels bombarders aliats passés gradualment de les incursions nocturnes al dia als centres industrials més importants de l'Alemanya nazi.
L'hivern de 1942, la firma republicana va rebre una segona comanda per al subministrament de combatents P-47. Per tant, l’empresa va haver d’aturar completament la producció d’altres tipus d’avions.
Durant el període de proves i funcionament del P-47, va sortir a la llum un inconvenient molt greu. Tot i l'enorme subministrament de combustible de 1155 litres, el rang màxim de vol a una velocitat de 0,9 respecte a la màxima era d'uns 730 km. Naturalment, aquestes velocitats no eren necessàries per escoltar els bombarders, i el Thunderbolt va volar fins a 1500 km en el mode d’operació més avantatjós de la central elèctrica. No obstant això, en cas de batalla aèria, el combustible es consumia massa ràpidament i no hi havia prou combustible per tornar. Això va conduir a la creació d'una nova modificació, que va rebre la designació P-47C. Aquest "Thunderbolt" podria transportar un tanc forabord addicional amb un volum de fins a 750 litres sota el fuselatge, i el seu abast de vol va augmentar immediatament fins als 2000 km. Per garantir el funcionament normal del motor durant molt de temps, es va augmentar el volum del dipòsit d’oli.
El 1942 es va iniciar la producció de "trons" de la sèrie S-1. En aquestes màquines s’injectava aigua a la mescla de treball que entrava als cilindres del motor. Això va permetre durant un curt període de 5 minuts augmentar la seva potència en 300 CV. Aquest mode de funcionament de la central es va denominar emergència. En augmentar la potència de la central elèctrica, els avions R-47 de la sèrie S-1 - S-5, malgrat l’augment del pes del vol fins als 6776 kg, van poder volar a velocitats de fins a 697 km / h a una altitud de 9000 m.
A causa de la col·locació d’un dipòsit d’aigua de 57 litres, la longitud dels seus fuselatges va augmentar en 20 cm. Des del 1943 va començar la producció de l’avió P-47D, la versió més massiva del caça P-47. Com a regla general, estaven equipats amb un parell de suports de les ales addicionals. Podrien penjar dos dipòsits de combustible amb una capacitat de 568 litres. El subministrament total de combustible va arribar als 2574 litres. El rang de vol va arribar als 3000 km.
La Força Aèria dels Estats Units tenia una gran necessitat d'aquest tipus d'avions: els esquadrons de les "fortaleses voladores" continuaven patint greus pèrdues per part dels interceptors alemanys. Per tant, el 1943, el govern dels Estats Units va transferir una altra planta estatal a Evansville, Indiana, a la companyia republicana.
Amb el nom de codi P-47G, "Thunderbolts" també van ser produïts per la companyia d'avions Curtiss-Wright a la seva planta de Buffalo, Nova York. Les lletres CU es van afegir a la designació d’aquestes màquines (les dues primeres lletres del nom de l’empresa). Els combatents fabricats a les fàbriques de l'empresa republicana (a les ciutats de Farmingdale i Evansville) també van rebre les lletres RE i RA en la designació, respectivament.
El 1944, un dels caces P-47D-10RE amb el motor R-2800-63 va ser provat a la URSS. El disseny del lluitador va ser estudiat a fons a l'Oficina de Noves Tecnologies de TsAGI. Els pilots del LII i de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria van realitzar proves del Thunderbolt a l’aire, van perfeccionar el seu rendiment en vol, que, com solia ser el cas de la tecnologia nord-americana, va resultar ser una mica inferior a les declarades per la companyia.
En general, el P-47 va decebre els nostres pilots de proves. El famós enginyer-pilot de la LII M. L. Gallay va descriure les seves impressions sobre el Thunderbolt de la següent manera: “Ja en els primers minuts del vol, em vaig adonar: això no és un combatent! Estable, amb una cabina espaiosa i còmoda, còmoda, però no lluitadora. El P-47 tenia una maniobrabilitat insatisfactòria en horitzontal i sobretot en pla vertical. El lluitador va accelerar lentament, era inert a causa del seu pes pesant. Aquest avió era perfecte per a un senzill vol en ruta sense maniobres dures. Però això no és suficient per a un lluitador.
Els caces Thunderbolt no eren adequats per a la Força Aèria Soviètica. Dissenyats per escortar bombarders de gran abast a gran altitud, no tenien feina al nostre país. En aquest moment, gairebé tots els combatents soviètics participaven exclusivament en la realització de missions tàctiques de combat, proporcionant cobertura aèria a les forces terrestres contra atacs de bombarders alemanys, escortant els bombarders de primera línia i els avions d'atac i destruint els avions enemics a l'aire. A més, els alemanys van realitzar gairebé totes les operacions aèries al front oriental a altituds inferiors als 5.000 m. No obstant això, uns 200 caces Thunderbolt van entrar en servei amb la nostra Força Aèria.
Els nord-americans van utilitzar el P-47 així. Els bombarders B-17 van marxar en formació estreta i van crear un dens defensiu defensiu, defensant-se de manera fiable. Els "Thunderbolts" també van actuar en grups bastant nombrosos i van expulsar "Messerschmitts" i "Fockewulfs" a les aproximacions llunyanes dels bombarders, no van donar a l'enemic l'oportunitat d'atacar eficaçment. Els "Thunderbolts" no van obtenir tantes victòries: un va abatre o va danyar avions enemics en 45 sortides, tot i que alguns pilots del P-47 encara tenien una puntuació de combat de més d'una dotzena d'avions abatuts. Els més productius van ser Francis Gabreski i Robert Johnson (cadascun va obtenir 28 victòries), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam i Gerald Johnson (18).
El 1944 es va obrir un segon front a Occident. Els trons es van utilitzar per atacar objectius terrestres des de baixes altituds. I això no és d’estranyar. De fet, a l’aviació dels Estats Units no hi havia cap avió d’atac especialitzat i el P-39, P-40, P-51 i, per descomptat, el P-47 participaven força àmpliament en la realització de les seves tasques.
Va resultar estar més adaptat a això. El P-47 tenia un llarg abast, podia arribar a la rereguarda profunda de l'enemic. És cert que la velocitat a terra, i sobretot amb les bombes suspeses, va resultar ser inferior a la dels principals combatents nazis. Però altres bombarders de busseig i avions d’atac van quedar molt enrere. A més, el Thunderbolt podria portar una càrrega de bomba bastant pesada. El R-47 (sèries de D-6 a D-11, així com G-10 i G-15) al suport ventral en lloc d'un tanc addicional va portar una bomba de 227 quilograms o diverses bombes de menor pes. Una mica més tard, començant per la sèrie D-15, se’n van penjar dos més, de 454 kg cadascun. Es trobaven als punts durs de les ales. Així, la càrrega total de la bomba va arribar als 1135 kg, la qual cosa era comparable a la càrrega de combat de molts bombarders d’aquest període.
El P-47 tenia un poderós armament de metralladora. Per descomptat, això no li va permetre disparar efectivament contra els tancs enemics, com l'Il-2 o el Ju-87C, sobre els quals es van muntar canons de 23 i 37 mm. No obstant això, vuit metralladores de gran calibre van resultar ser prou suficients per destruir els cotxes, locomotores de vapor i altres equipaments similars, per destruir la mà d’obra.
Molts Thunderbolts portaven sis coets amb coques. Aquests formidables escamots del P-47, juntament amb l'avió britànic d'atac Typhoon i Mosquito, durant el desembarcament de les tropes anglo-americanes a Normandia, pràcticament van aconseguir interrompre el transport de les tropes de Hitler i no van permetre als alemanys lliurar reforços a temps.
El Thunderbolt era una màquina bastant tenaç. Això va ser facilitat pel motor radial refrigerat per aire i la manca de dipòsits de combustible a l’ala, que, a causa de la seva àmplia superfície, solien ser els primers a ser colpejats. Els tancs de combustible del fuselatge estaven segellats.
El pilot també es va protegir de la part davantera amb vidre antibalas i placa d’armadura d’acer i, quan va ser atacat per darrere, amb una placa posterior blindada, un radiador intermedi i un turbocompressor, els seus danys no van provocar la caiguda de l’avió. El túnel de refrigeració d’aire, que discorria sota el fuselatge, així com el tub d’escapament i els conductes d’aire estirats al llarg dels seus costats, cobria el pilot, els tancs i altres elements estructurals i conjunts vitals.
L'element més interessant i inusual en el disseny del P-47 era un esquí especial d'armes d'acer situat sota el fuselatge. Va protegir el combatent de la destrucció en cas d'aterratge forçat amb el tren d'aterratge retret. En una paraula, el P-47 es va convertir en un bombarder.
Simultàniament a la producció en sèrie del Thunderbolt, la companyia republicana buscava maneres de millorar encara més l'avió. Es van crear diverses màquines experimentals. En particular, es va instal·lar una cabina a pressió a un dels caces R-47V. De l'altra: una ala amb un perfil laminar, que tenia menys resistència en comparació amb l'habitual. Aquests avions van ser designats XP-47E i XP-47F, respectivament.
Però es va posar l’èmfasi principal en els cotxes experimentals amb altres motors. Un d’ells, l’avió XP-47N, era el més diferent de totes les variants P-47. En aquesta màquina es va instal·lar un motor experimental de 16 cilindres refrigerat per líquid Chrysler XI-2220-11 amb una potència d’enlairament de 2.500 CV.
És cert que el XP-47N va trigar molt a acabar-se. El seu primer vol va tenir lloc només a finals de juliol de 1945. La velocitat màxima no va superar els 666 km / h.
El vehicle experimental, que tenia la denominació XP-47J, va resultar tenir més èxit. Era un lluitador lleuger amb un pes a l'enlairament de 5630 kg. L’armament era estàndard: sis metralladores. Motor refrigerat per aire R-2800-57 amb una potència d’enlairament de 2800 CV. El juliol de 1944, aquest avió va assolir una velocitat màxima de 793 km / h, després, a la tardor del mateix any, 813 km / h a una altitud de 10.500 m.
Durant les proves de vol, segons la Força Aèria dels Estats Units, el XP-47J va assolir una velocitat de 816 km / h. La velocitat de pujada va ser de gairebé 30 m / s. Pel que fa a les seves característiques d’altitud i velocitat, va superar tots els avions de pistó coneguts en aquell moment al món.(L'única cosa confusa és que la velocitat oficial del vol mai s'ha registrat com a rècord mundial).
El 1944, es va crear un altre lluitador experimental XP-72 sota la direcció d'A. Kartvelli. De fet, era un Thunderbolt ordinari equipat amb un motor R-4360 Wasp Major amb una capacitat de 3650 CV. (que va provocar un canvi significatiu en la forma del nas de l'avió). Es van construir dos exemples del lluitador. En una d'elles, es va instal·lar una hèlix convencional de quatre pales, en l'altra: dues coaxials de tres pales. La velocitat màxima d’aquesta última va arribar als 788 km / h a una altitud de 6700 m.
Tot i els alts resultats aconseguits, els nous cotxes no van entrar en sèrie. Els motors no eren fiables, l’avió requeria molta afinació i la maniobrabilitat va empitjorar encara més. A més, la Segona Guerra Mundial ja s’acabava i el consell de l’empresa republicana va decidir, sense interferir en el ritme de producció dels combatents, dur a terme la seva millora evolutiva.
Així, es va instal·lar una nova hèlix de gran diàmetre amb pales d’una configuració diferent al caça P-47D sèrie 22. La velocitat de pujada va augmentar gairebé 2 m / s.
Des del 1944, a partir de la modificació del D-25, els caces P-47 van començar a produir-se amb una nova capçada en forma de gota, que permetia al pilot realitzar una visió circular. Al mateix temps, es va augmentar el volum del dipòsit principal de combustible intra-fuselatge en 248 litres més. El volum del dipòsit d’aigua oscil·la entre els 57 i els 114 litres.
Els treballs per a la creació de l’XP-47J experimental no van ser en va. Des de finals de 1944, el motor R-2800-57 millorat va començar a instal·lar-se en "trons" de sèrie, que rebien la designació R-47M. En vol pla, segons la companyia, la seva velocitat màxima a 9150 m d’altitud va arribar als 756 km / h.
És interessant assenyalar que els caces P-47M van ser dissenyats específicament per combatre els míssils de creuer alemanys V-1, que els alemanys van disparar a Londres.
L'última versió del "Thunderbolt" era el combat de gran abast de gran abast de la classe super-pesada P-47N. Tenia diferències significatives respecte a les màquines de les modificacions anteriors. Igual que el R-47M, funcionava amb un motor R-2800-57 amb una capacitat de 2800 CV. No obstant això, el volum dels dipòsits de combustible era molt més gran. Es va fer impossible col·locar combustible addicional al fuselatge i no hi havia tancs d’ala al Thunderbolt. Per tant, els dissenyadors de la companyia republicana han dissenyat una ala completament nova. S'ha augmentat el seu àmbit i àmbit. Es va utilitzar un perfil més prim i nous finals. Però el més important és que els dipòsits de combustible amb un volum de 700 litres encara es col·locaven a l’ala.
A més, preveien la suspensió de dos grans tancs addicionals amb un volum de 1136 litres cadascun sota l’ala i un de 416 litres sota el fuselatge. En total, el P-47N podria embarcar gairebé 4800 litres de combustible. El pes de vol normal dels avions de la sèrie D i M era d’uns 6500 kg, i a plena càrrega arribava als 9080 kg.
El cotxe podria volar a una distància de fins a 3.780 km i mantenir-se en l'aire durant gairebé 10 hores. Això, al seu torn, requeria d’instal·lar-hi un pilot automàtic.
En la versió de xoc, en lloc de tancs de combustible suspesos sota l'ala del R-47N, es podrien suspendre dues bombes de 454 kg cadascuna i 10 míssils de calibre 127 mm. La velocitat màxima va arribar als 740 km / h a una altitud de 9150 m. La velocitat de pujada, malgrat el gran pes del vol de 15, 25 m / s. No obstant això, aquests avions rarament funcionaven contra objectius terrestres i es van utilitzar en l'etapa final de la guerra principalment per escortar els bombarders estratègics B-29 que van atacar Japó.
Els combatents "Thunderbolt" van ser produïts en massa fins a la derrota completa del Japó. La planta d'Evansville es va tancar i va tornar al govern.
Durant la guerra, l'empresa republicana va construir 15 329 caces P-47. D’aquests, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 i P-47N -1818. La firma va produir un nombre de peces de recanvi equivalents a uns 3.000 avions. Gairebé 350 caces P-47G van ser produïts per Curtis. Així, el P-47 "Thunderbolt" es va convertir en el lluitador nord-americà més massiu durant la Segona Guerra Mundial.
