Lockheed va construir l'avió de reconeixement d'altitud U-2, el SR-71 Blackbird més ràpid, el bombarder furtiu F-117 i el caça Raptor. De les creacions menys escandaloses d'aquesta companyia: l'avió de transport més popular del món "Hèrcules", un avió naval "Orion" i un "Galaxy" de transport súper pesat, que no tenia anàlegs en termes de capacitat de càrrega durant 15 anys.
Només hi va haver un projecte fallit en la història de Lockheed. Lluitador F-104 "Starfighter", famós "vidu" i "taüt volador". Un terç de tots els cotxes construïts es va perdre en una sèrie interminable d’accidents d’avió. Però fins i tot Starfighter no va ser un fracàs complet. El primer lluitador en sèrie del món a trencar la barrera del so de dues velocitats, el disseny inusual del qual estava ple d’idees fresques i originals.
Lockheed tenia un departament especial que s'ocupava del desenvolupament d'armes míssils. Míssils balístics per a submarins: Polaris, Posidó, Trident (1 i 2). Tot com un sol: combustible sòlid. Van establir molts rècords invictes i van estar fora de la competència durant dècades, fins que va arribar una altra "resposta" tardana de la URSS.
Entre els coneguts projectes espacials de la companyia Lockheed hi ha l’escenari superior Agena, els satèl·lits de reconeixement de la sèrie Corona i el telescopi orbital Hubble.
Primer acoblament en òrbita (Gemini 8 - Agena)
En aquest moment, hi havia una altra empresa a la costa est dels Estats Units, Martin Marietta. Va dominar amb èxit la indústria química i va construir la primera central nuclear flotant del món. Però la fama principal d’aquest despatx també es relacionava amb l’espai:
Sondes interplanetàries de la sèrie Viking, que han funcionat a la superfície de Mart durant quatre o sis anys.
Estació "Magallanes", que realitzava un mapatge detallat de la superfície de Venus.
ICBM de la sèrie "Titan" i la família de vehicles de llançament creats sobre la seva base.
Míssil balístic intercontinental MX de classe pesada.
El míssil balístic de gamma mitjana Pershing-2 amb una ogiva de maniobra.
Estels centelleigs freds, pols de tempestes marcianes i armes de precisió …
Un nou capítol d'aquesta història va començar el 1995 quan Lockheed i Martin Marietta es van fusionar en una sola empresa per convertir-se en Lockheed Martin. Avui l’empresa es posiciona com a líder mundial en el camp de la tecnologia aeroespacial, amb èxit indispensable en qualsevol àrea per a la qual es dediquen els seus especialistes.
A través de les espines fins a les estrelles
Cada vegada que una disputa es refereix a l’aviació americana i la tecnologia espacial i de coets, s’escolten comentaris enginyosos (i de vegades massa càustics) sobre la fiabilitat de les dades proporcionades. El fet que els ianquis menteixen regularment es pren com un axioma. "Qui us proporcionarà característiques i resultats fiables d'aquestes proves?" Estan, almenys, classificats!
I, en general, a jutjar per Jennifer Psaki, els nord-americans són tertulians únics, barats i poc intel·ligents. Totes les xifres presentades s’han de dividir per tres. Millor encara, cinc. I no són competidors per a nosaltres, amb el seu F-35 prematur.
El problema és que Jennifer Psaki no funciona per Lockheed Martin. A una dama tan erudita amb la boca oberta no se li hauria permès "Lockheed" per un tret de canó. I no es tracta de discriminació de gènere, sinó d’especificitats del treball del principal desenvolupador de tecnologia aeroespacial. No calen parlants i populistes.
Expressaré un pensament sediciós que, en tota la història de la postguerra de l’aviació americana, no es pot trobar un sol exemple quan els ianquis van utilitzar un farol explícit i no van poder confirmar a la pràctica les característiques de rendiment declarades dels seus avions i míssils.
Per descomptat, hi ha hagut projectes sense èxit. Que, d'una manera o altra, es van reconèixer com a infructuosos i immediatament van ser substituïts per solucions més adequades (el malaguanyat "Starfighter" va ser immediatament substituït per "Phantom").
Hi va haver "punxades" tàctiques aïllades que van embrutar la reputació dels superplans però, de fet, no van donar cap motiu real per al ridícul.
Finalment, hi va haver projectes utòpics deliberadament impracticables com Star Wars, que eren només un intent de desinformar l’URSS durant la Guerra Freda. A més de "números malabars" per subestimar les pèrdues de combat, atribuïdes a "motius meteorològics i tècnics". Tot això no tenia res a veure amb la indústria aeroespacial real, quedant la quantitat de polítics i corresponsals de guerra.
Els ianquis no van treure nombres "del sostre" i no els van deixar passar com a característiques de la tecnologia de la vida real. No hi ha casos d’aquest tipus a la natura. Almenys, mai no va ser possible agafar els tramposos per la mà. A més, en el combat real, l'aviació i la tecnologia de coets i espacials solen confirmar les seves capacitats declarades. Els curiosos casos en què deu avions no van poder bombardejar un objectiu amb un graníssim de bombes d’alta precisió es basen en una rara coincidència de circumstàncies i en els càlculs tàctics erronis del comandament (fallada en els sistemes de guiatge, coordenades incorrectes de l'objectiu a la memòria dels míssils, etc.). Un altre escenari era molt més probable: l'objectiu es va "dur a terme" amb la primera bomba. Tot i això, les armes d'alta precisió continuen sent-ho, en cas contrari, quin sentit tindria?
L'exemple més senzill és la desviació probable circular (CEP) de míssils balístics. Els ianquis tradicionalment donen als seus "Polaris" i "Tridents" un coneixement extremadament baix de CEP (2-3 vegades menys que el dels nostres míssils), que enfuritza als especialistes nacionals i a tots aquells que no són indiferents a la tecnologia.
Qui va classificar el KVO "Trident-2" a 120 metres? (amb GPS - 90 metres)? On és la confirmació d’aquestes xifres?
Ara era el moment de lliurar-se a un discurs imprecís, emfatitzant l'experiència de mig segle i la seriosa reputació de "Lockheed". I és tan fàcil d’objectar, assenyalant el secret general del tema i l’absència de dades fiables sobre les proves de míssils.
No obstant això, la resposta es troba a la superfície. Es tracta d'un programa per a la creació d'un "Trident" convencional (CTM), d'acord amb l'estratègia de "resposta ràpida", que preveu un atac a qualsevol punt de la Terra en una hora des del moment en què es dicta l'ordre. Parlar d’un SLBM tàctic no nuclear significa la possibilitat de reduir el Trident-2 KVO a uns pocs metres (per descomptat, caldrà un nou tipus d’exemplar monobloc, amb un nou buscador i un sistema de timons de gas i aerodinàmics). En cas contrari, aquest projecte no tindria sentit: disparar 100 milions de dòlars en "llet" …
En aquest context, el KVO declarat del "Trident-2" original (90 … 120 m) amb triple correcció de trajectòria (sistema inercial, astrocorrector, GPS) sona almenys realista.
Pel que fa al mateix "Trident", la majoria dels "experts en sofàs" expressen el seu malestar pel màxim. abast del seu llançament (11 300 km), referit a condicions de prova incorrectes, realitzades amb una càrrega de combat reduïda. No obstant això, el mateix "Lockheed" mai no va ocultar això: qualsevol registre es troba en les condicions més favorables.
Una altra cosa és que, fins i tot amb una càrrega de combat completa (14 ogives Mk.76), el rang de vol del Trident-2 era superior al de qualsevol dels seus companys amb una càrrega reduïda (7800 km). O un joc de paraules invers: la càrrega de combat total de qualsevol dels companys del Trident-2 era inferior a la càrrega de combat reduïda del Trident-2 quan es disparava a un rang rècord.
Lockheed va crear una obra mestra amb 20 anys d’antelació al seu temps.
Una altra història brillant és l'avió de reconeixement supersònic SR-71, el vol del qual en missió de combat semblava una tenda de circ. L'avió eternament humit i brillant va enlairar-se amb tancs mig buits, va agafar ràpidament la velocitat 3M, després va disminuir la velocitat i va anar a unir-se al tanc. Finalment, després d'haver bombejat 40 tones de querosè als tancs, va ser novament portat a l'estratosfera i recolzat en un "curs de combat".
L’explicació d’aquests gestos ridículs rau en la construcció mateixa de l’ocell negre. El combustible es bombava directament al pla de l’ala (tancs de caixó), des d’on es filtrava constantment a través d’espais tèrmics dels panells de la pell. A causa del fet que el subministrament complet de combustible era del 60% de la massa de l'avió, l'enlairament amb els tancs plens era impossible. A més, el SR-71 va necessitar primer "escalfar-se" adequadament per eliminar els buits tèrmics; tot això va provocar increïbles acrobàcies que van acompanyar la cerimònia d'enviar el "wunderwafe" de titani americà a la missió.
Els dissenyadors soviètics van aconseguir miraculosament evitar tots aquests problemes: l'operació del supersònic MiG-25, en general, no era diferent de l'operació d'altres caces de la Força Aèria. I deixeu que els orgullosos ianquis s'ofeguen en el seu registre (3,2 M per a "Black Bird" contra el màxim permès de 2,83 M per a l'interceptor soviètic). La simplicitat d’operació i la fabricabilitat del disseny del MiG-25 (el principal material estructural és l’acer) significa molt més que unes dècimes d’un Mach.
Es podria haver rigut dels dissenyadors corbs de "Lockheed Martin", si no fos per un fet poc conegut. Segons TTZ, el temps màxim de vol del MiG-25 a una velocitat de 2, 8M estava limitat a 8 minuts. Se suposava que "Black Bird" volava en aquest mode durant 1, 5 hores ….
Viatjant per les pàgines glorioses de la història de l’aviació mundial, no us trobareu amb casos de bluffs evidents ni amb cap confirmació de l’estupidesa dels dissenyadors d’avions nord-americans. Cada decisió tècnica estava dictada per circumstàncies específiques. I els casos vergonyosos aïllats no són més que capricis de sort, multiplicats pels errors de càlcul tàctic dels propis militars.
Al cap i a la fi, fins ara, ningú no pot explicar com i de què va ser abatut el F-117. I si el sistema de defensa aèria de la dècada de 1950 va destruir tan fàcilment un "invisible", per què no va enderrocar la resta? Al cap i a la fi, segons dades oficials, el "sigil" va fer 700 sortides sobre Iugoslàvia. Això no es deu a la presència d’un canal de guiatge de míssils estàndard per al sistema de míssils de defensa antiaèria S-125 a través de la mira de televisió Karat-2? Per sort, la tripulació sèrbia va detectar visualment el "sigil" i el va disparar instantàniament mitjançant un visor de televisió, al qual no li importava la tecnologia "sigil·la". Per cert, els principals participants en l’incident s’adhereixen a aquesta versió: el comandant de la bateria sèrbia Zoltan Dani, que insinua un “termògraf francès”, i el tinent coronel de la Força Aèria dels Estats Units Dale Zelko, que afirma que el seu F-117 va ser abatut tan bon punt va trencar la vora inferior dels núvols.
No hi ha queixes sobre la pròpia tecnologia per reduir la signatura del radar. Compleix exactament el seu propòsit, dificultant la detecció d'avions pels radars enemics. No és casualitat que tots els models d’avions prometedors (des del F-35 fins al PAK FA) en facin servir de similars. solucions que permeten reduir el rang de la seva detecció en un ordre de magnitud, donant preciosos segons necessaris per sobreviure en un combat modern.
Epíleg
Qui guanya per càlcul preliminar abans de la batalla té moltes possibilitats; qui no guanyi per càlcul abans de la batalla té poques possibilitats. Qui no raonarà i tractarà l'enemic amb menyspreu, certament es convertirà en el seu presoner, va argumentar Sun Tzu.
Tots els càlculs indiquen que en la persona de "Lockheed Martin" es tracta d'un rival experimentat i hàbil que ha demostrat més d'una vegada que les seves amenaces no són una frase buida. Qui sap complir les promeses i sempre està preparat per donar resposta a qualsevol atac de la nostra part.
Lockheed Martin F-22 Raptor
No serveix de res intentar guanyar, amb l’esperança de defectes en la tècnica de l’enemic. És molt més correcte crear les vostres pròpies mostres similars i aprendre a fer-ho a temps i no amb paraules.
