Recentment es va saber què en pensen sobre els avions russos als Estats Units. En resum, es recomana lliurar el nostre únic TAVKR "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" per a la ferralla i acomiadar-nos per sempre de les ambicions del portaavions, utilitzant els fons alliberats per a la construcció de submarins nuclears de la "Ash". tipus o diversos vaixells míssils petits. A més, aquestes recomanacions no sonen per a periodistes analistes de cap publicació, de la qual ningú ni tan sols ha sentit parlar als mateixos Estats Units, sinó per professionals molt respectats: l'expert de l'Institut Naval dels Estats Units Richard Moss i el comandant de la Marina dels Estats Units Ryan Oest.
Bé, la posició és clara. Però és interessant per a un canvi veure què opina Amèrica sobre les perspectives per al desenvolupament de les seves pròpies forces de portaavions. A més, en els darrers anys hi ha hagut un cert ressorgiment pel que fa al concepte de construcció d'avions.
Una mica d'història
Durant molt de temps a la Marina nord-americana, tot va ser més o menys senzill i comprensible. L'experiència de la Segona Guerra Mundial va portar els nord-americans a la idea d'un superportador de la mida més gran possible, ja que va ser un vaixell que va crear les millors condicions per a les accions de la seva pròpia ala aèria. Així va aparèixer el Midway, establert el 27 d’octubre de 1943 i amb un desplaçament estàndard de 47219 tones.
El nou portaavions només era una mica més petit que els cuirassats nord-americans més moderns de la classe Iowa en aquell moment i era un dels vaixells de guerra més grans del món. Per descomptat, també es van construir petits portaavions als Estats Units, la finalitat dels quals es comprèn bé pel seu nom: "escort". Aquests vaixells no estaven destinats a batalles marítimes, sinó a l’escorta de combois de vaixells de transport o d’aterratge, defensa antisubmarina i resolució d’altres tasques, per descomptat, importants, però secundàries, des del punt de vista de la conquesta de la supremacia al mar.
Després, després del final de la guerra i l’inici de la producció en sèrie d’armes atòmiques, va sorgir la idea que els portaavions com a mitjà de guerra estaven completament obsolets. Els almiralls nord-americans estaven totalment en desacord amb això i, per tant, els portaavions nord-americans van augmentar encara més de mida: en primer lloc, per assegurar la base dels avions a reacció, per a la seva època ha arribat i, en segon lloc, transportar avions capaços d’utilitzar armes atòmiques.. Com a resultat, els primers portaavions de producció de la postguerra del tipus Forrestal ja tenien més de 61 mil tones de desplaçament estàndard i només van créixer en el futur. I l’energia nuclear ja hi ha arribat. Per descomptat, l’ús d’aquests darrers en vaixells i vaixells ha provocat i provoca una controvèrsia coneguda, però, en general, per a tres classes de vaixells: portaavions, submarins i trencaglaços, la seva utilitat mai ha estat discutida seriosament. A més, els avions de combat van créixer a grans trets i no és d’estranyar que el desplaçament dels portaavions nord-americans finalment superés les 100.000 tones.
No obstant això, els nord-americans no estaven gens avergonyits. En els seus conceptes de postguerra, la Força Aèria sempre tocava el primer violí, un paper especial, la supremacia aèria era considerada per ells un requisit previ absolutament necessari per guanyar una guerra. No és absolutament sorprenent que, amb aquest enfocament, i fins i tot amb una gran experiència en la guerra del portaavions al Pacífic, els almiralls nord-americans estiguin absolutament segurs que l’aviació és la prioritat en la lluita armada al mar. Segons la seva opinió, l’aviació hauria de conquerir la supremacia aèria, destruir les agrupacions de vaixells enemics, jugar un paper important en la defensa antisubmarina de formacions, atacar a la costa, etc. etcètera
Per tant, el creixement de la mida i el cost dels portaavions no podia avergonyir el comandament de la Marina; és obvi que consideraven criminal estalviar en un sistema clau d’armes navals. I, a més, si es perdona aquesta banalitat a l'autor, Amèrica és un país ric i es podria permetre molt.
Però llavors va passar l’inevitable. Hi ha una llei econòmica molt interessant, coneguda habitualment com la "Regla de Pareto", que diu: "El 20% de l'esforç dóna el 80% del resultat i el 80% restant de l'esforç només el 20% del resultat". Dit d’una altra manera, en arribar a un nivell determinat, cada cop és més costós assegurar un augment de les qualitats de combat d’un portaavions i, en alguna etapa, per dir-ho simplement, el joc deixa de valer la pena. Segons l'opinió personal de l'autor d'aquest article, els nord-americans van arribar a l'ideal o molt a prop seu en el projecte de portaavions del tipus "Nimitz", molt car, però al mateix temps, vaixells que transporten avions extremadament efectius. Però a mesura que passava el temps, aquest projecte es va anar quedant obsolet moralment, van aparèixer noves tecnologies i la Marina dels Estats Units volia aconseguir un portaavions d’un nou projecte. Així doncs, es va iniciar el desenvolupament del vaixell de la categoria Gerald. R. Ford ".
En essència, aquest vaixell es veia com un "Nimitz millorat" i hi havia tres àrees principals de millora:
1. La transició del vapor a les catapultes electromagnètiques, aquestes últimes són molt més còmodes i preserven millor tant la salut dels pilots com el recurs dels avions.
2. Un augment del nombre mitjà de sortides al dia de 140 a 160, mantenint el mateix nombre de grups aeris.
3. Reduir el nombre de tripulants a causa de l'automatització: es va suposar que això reduiria els costos operatius del vaixell.
També, naturalment, “Gerald. R. Ford”se suposava que rebia les tecnologies més modernes, com ara, per exemple, nous reactors que no requereixen recarregar el nucli durant tota la vida útil d’un portaavions, l’ús de tecnologies sigil·les, etc. etc.
I com estàs?
Què van fer els nord-americans com a resultat? És massa aviat per jutjar, perquè "Gerald R. Ford" va resultar ser molt "cru" i no pot fer front a nombroses "malalties infantils" de cap manera, inclosos sistemes tan importants com les catapultes electromagnètiques. Tant si fa front a ells com si les deficiències es tornen cròniques, el futur es mostrarà. Però el que és absolutament impossible de negar és que el portaavions va resultar car. Molt car.
Per descomptat, el pressupost militar dels Estats Units és titànic; el 2018, la despesa militar de l’oncle Sam va representar el 36% de la despesa militar mundial. Però cal entendre que els costos dels nord-americans també són enormes: el seu complex industrial-militar ja fa temps que no es distingeix per la moderació de la gana. I, per tant, el preu dels portaavions nuclears de disseny més recent és capaç de conduir fins i tot als senadors dels Estats Units d'Amèrica.
Inicialment, estava previst mantenir-se dins de 10, 5 milions de dòlars i, només per al vaixell principal, en el qual els Estats Units tradicionalment "sumaven" el cost del seu desenvolupament, mentre que el cost de la sèrie se suposava de 8.000 milions de dòlars, de fet, el cost de crear "Gerald R. Ford" ha superat els 13.000 milions de dòlars i diversos sistemes encara no volen funcionar com haurien de fer-ho. Per descomptat, en aquestes condicions, algú deu haver proposat construir portaavions "de mida més petita, a un preu més barat", i això va passar. Des de fa un temps, tant el Congrés com el Departament de Defensa dels Estats Units han estat discutint el concepte de LAC d’una manera o altra, és a dir, Light Aircraft Carrier, que significa “transport d’avions lleugers” en rus. Segons l'autor, amb la paraula "lleuger" els nord-americans signifiquen portaavions de menys de 70.000 tones de desplaçament estàndard.
El 2017el famós, terriblement odiós i ara desaparegut senador nord-americà John McCain va donar febre: va proposar acabar programes per a la construcció de vaixells d'assalt amfibis universals en el període fins al 2022 a favor dels portaavions lleugers, que hauran de complementar els pesats uns. A més d’ell, l’Institut de Recerca del Centre d’Anàlisi Pressupostària i Estratègica va parlar per als portaavions lleugers en el seu informe "Restoring American Seapower", elaborat el gener del 2017. De 40 a 60 mil tones amb una central convencional no nuclear., el grup aeri del qual serà d’uns 40 avions i helicòpters, és a dir, aproximadament, la meitat de l’ala aèria de la superportadora.
Per què necessita portaavions lleugers la Marina dels Estats Units?
La lògica dels partidaris dels portaavions lleugers és la següent: hi ha una sèrie de tasques per als transportistes d’avions basats en portadors, per als quals les capacitats dels superportadors nuclears són excessius. Aquestes tasques inclouen:
1. Participació en operacions de combat de baixa intensitat.
2. Protecció directa de grups de vaixells amfibis i d’atac.
3. Escorta de combois.
4. Projecció de potència i visualització de banderes.
En conseqüència, és possible solucionar-los amb portaavions lleugers, utilitzant-ne de pesats només allà on realment es necessiti.
He de dir que el que està passant el 2017 i ara no és nou en la història de la Marina dels Estats Units. A finals dels anys 70, el notori almirall E. Zamwalt, en honor del qual es va nomenar posteriorment el nou destructor nord-americà, també va cridar l'atenció sobre l'elevat cost dels portaavions nuclears i, per tant, sobre el seu nombre relativament petit a la flota, no permeten controlar les extensions oceàniques. Les seves propostes van donar vida al concepte de Sea Control Ship (SCS), és a dir, un vaixell per controlar el mar. A la versió inicial, es tractava d'un petit vaixell que transportava avions amb un desplaçament de només 13.000 tones, una velocitat de 26 nusos, una tripulació de 700 persones i un grup aeri de 17 avions, inclosos 11 helicòpters antisubmarins, 3 helicòpters AWACS i 3 caces i aterratge verticals i curts d’enlairament. Es va suposar que, després d'haver abandonat un "súper" nuclear, seria possible construir vuit SCS amb els diners estalviats.
El concepte SCS semblava interessant, de manera que els nord-americans van convertir fins i tot un dels seus portadors d’helicòpters d’assalt amfibi ("Guam") en el portador de "Harriers" i helicòpters antisubmarins. Més tard, la idea es va convertir en un vaixell d'unes 30.000 tones. amb una velocitat de 30 nusos i un grup aeri de 26 avions inclosos 4 caces VTOL, però semblava poc òptim en termes de rendibilitat. Com a resultat, el concepte es va anar deixant en zero, tot i que van aparèixer articles a la premsa nord-americana durant molt de temps sobre el tema que SCS amb un desplaçament de fins a 40 mil tones, una central no nuclear i amb avions VTOL és el futur de vaixells que transporten avions. No obstant això, hi ha una sensació persistent que això es va fer amb un propòsit únic: convèncer l'URSS, que aleshores acabava de dedicar-se a la construcció d'un TAVKR del tipus "Kíev", que, diuen, "aneu bé camí, companys!"
I a la Marina nord-americana, tot es va reduir al fet que els vaixells amfibis universals eren capaços de transportar avions VTOL i helicòpters antisubmarins. Normalment a les publicacions a Internet aquest fet es presenta com un reconeixement del concepte SCS, però l'autor d'aquest article té grans dubtes al respecte. El fet és que aquestes innovacions augmenten l’OLP dels grups d’atacs amfibis i permeten als infants de marina nord-americans utilitzar millor l’avió VTOL al seu abast. És a dir, aquests passos només augmenten les capacitats de les formacions amfibies i no reclamen cap "control sobre el mar".
Dit d’una altra manera, fa molt de temps es va fer un pas real cap al concepte de vaixells que transportaven avions lleugers als Estats Units i aquest va ser el final. Tanmateix, el juny de 2017, l'Oficina de Pressupostos del Congrés va modificar els 30 milions de dòlars EUA el 2018 per desenvolupar un concepte inicial per a un portaavions lleugers. Dit d’una altra manera, els nord-americans s’estan posant a l’abast de la conversa inactiva.
Nous conceptes
Quin futur tindrà la flota de transportistes nord-americana? Els experts de la coneguda corporació RAND van intentar respondre a aquesta pregunta, recopilant i publicant l’informe Future Aircraft Carrier Options, en què consideraven possibles indicacions per al desenvolupament de portaavions basats en transportistes en cas d’abandonar la construcció en sèrie de portaavions del Gerald Tipus R. Ford.
Els autors de l'informe, B. Martin i M. McMehon, van presentar 4 d'aquestes opcions:
En el primer cas, parlem pràcticament del mateix "Gerald R. Ford", però amb una sèrie de mesures per reduir el cost del vaixell amb una disminució mínima de la capacitat de combat d'aquest últim. A l’informe, aquesta versió del portaavions s’anomena CVN 8X, mentre que el portaavions de la classe Gerald R. Ford s’anomena CVN 80.
El segon projecte és el concepte més divertit i inusual d’un portaavions modern que l’autor d’aquest article ha trobat mai (no es poden oferir els horrors dels KGNT de Krylovsky, és a dir, el Projecte 23000 "Tempesta" i altres catamarans). et fan tremolar). Es tracta de la central combinada d’aquesta última. No, les plantes combinades són conegudes des de fa molt de temps i s’utilitzen a tot arreu, però aquí, com a mínim, recordem les nostres fragates del Projecte 22350: utilitzen un motor dièsel per al progrés econòmic i una turbina de gas per a una de completa. Però els senyors de RAND van suggerir combinar turbines de gas amb un motor nuclear …
L'essència de la proposta és la següent: "Gerald R. Ford" té dos reactors A1B, que proporcionen totes les necessitats del portaavions, però, per descomptat, són molt cars. Per tant, el concepte proposat amb un desplaçament de 70.000 tones hauria d’aconseguir només un reactor d’aquest tipus i, atès que la seva capacitat per a les necessitats d’aquest gegant encara no és suficient, es proposa “acabar-lo” amb turbines de gas. Els especialistes nord-americans van considerar l'opció d'una transició completa al combustible "fòssil", però va ser rebutjada com a deliberadament errònia; els Estats Units no volen seguir el camí dels britànics amb la seva "reina Isabel". És molt indicatiu que, segons sembla, l’opció més lògica és crear un nou reactor per a les necessitats d’un vaixell que transporti avions amb un desplaçament de 70 mil tones. Els Rands tampoc no s’ho plantegen. I això és probablement lògic, perquè en les realitats actuals del complex militar-industrial nord-americà, aquest desenvolupament no serà ni tan sols or, sinó brillant, i la tasca de RAND, de fet, és reduir el cost dels programes de portaavions nord-americans i no augmentar-lo. Aquest concepte va ser designat per B. Martin i M. McMahon com a CVN LX.
El tercer concepte és molt senzill. De fet, es tracta d’un portaavions lleugers amb un desplaçament de 40.000 tones, que transporta només avions VTOL, és a dir, avui en dia, el F-35B. Naturalment, no es preveu cap reactor nuclear. El concepte s’anomena CV LX.
I, finalment, el quart vaixell, que va rebre la designació CV EX, és un renaixement franc de les idees d'E. Zamvolt, ja que parlem d'un "portaavions" amb un desplaçament de 20.000 tones o una mica més. Per descomptat, el seu grup aeri també es limita a avions i helicòpters VTOL.
B. Martin i M. McMehon van avaluar les possibles característiques de rendiment dels quatre conceptes, a l'informe es combinen en una taula i, per a les persones que no parlen anglès, l'autor intentarà donar les explicacions necessàries a continuació.
La mida màxima de la coberta de vol del concepte CVN 8X continua sent la mateixa que la del Gerald R. Ford, mentre que la 70.000 CVN LX és lleugerament més petita (un 3,8%). I el mateix s'aplica a la mida del grup aeri (avions embarcats): al CVN 8X, té 80 avions, com al "Ford", i al CVN LX pot ser una mica més petit: 70-80. Però la reducció de mida va provocar una disminució significativa del "rendiment del foc" del portaavions. Si s’espera que Gerald R. Ford proporcioni 160 sortides sostingudes al dia (SGR sostingudes al dia), i des del seu CVN 8X analògic simplificat - 140-160, a partir dels 70.000 CVN LX - no més de 80 sortides al dia. En rigor, B. Martin i M. McMeahon va establir que es tracta d’una estimació conservadora, és a dir, que el nombre d’expedicions pot resultar ser més elevat, però, en qualsevol cas, el desfasament respecte al portaavions serà més que significatiu. A més, segons analistes nord-americans, un portaavions de 70.000 tones serà significativament inferior a un portaavions de 100.000 tones en termes de reserves de combustible per a aviació, municions i el nivell de protecció constructiva. També cal destacar la disminució de la velocitat de 30+ a 28 nusos.
Naturalment, els indicadors del CV LX de "quaranta-mil tones" són molt més modestos: l'àrea de la coberta de vol serà una mica més del 35% del "Gerald R. Ford", el grup aeri: 25-35 avions i màxim 50-55 sortides al dia. CVN LX també té la velocitat més baixa a 22 nusos.
Però al petit CV EX, els autors de l'informe no van trobar l'oportunitat de col·locar-hi més de 10 avions amb la possibilitat de proporcionar fins a 15-20 vols diaris. En aquest cas, la velocitat del vaixell serà de 28 nusos.
I quin és el preu?
Pel que fa al cost comparatiu dels conceptes, aquí, per desgràcia, l’autor es deixa decebre pels seus pobres coneixements d’anglès. Pel que sembla, sota el terme "Cost total del vaixell recurrent" B. Martin i M. McMahon signifiquen quelcom intermedi entre el cost de construir un vaixell en sèrie i el cost del seu cicle de vida. En qualsevol cas, aquest "cost total del vaixell recurrent" per als vaixells del tipus Gerald R. Ford als preus del 2018 es defineix a l'informe com a 18.460 milions de dòlars.
Com podeu veure, CVN 8X pràcticament no és inferior a Gerald R. Ford pel que fa al seu potencial de combat, però, per desgràcia, tampoc és pràcticament inferior a ell en costos, segons els autors de l’informe a 17.540 milions de dòlars. i només 920 milions de dòlars (menys del 5%) per sota del "Ford". La 70.000a CVN LX és una qüestió diferent: aquí l’estalvi ascendirà a 4.895 milions de dòlars, o poc més del 26,5%. Tot i això, no s’ha d’oblidar que s’aconseguirà a causa d’una disminució significativa de la capacitat de combat del portaavions, aproximadament a la meitat en sortides aèries, així com d’una reducció significativa de les existències de combat i un debilitament de la protecció constructiva.
Però CV LX és una opció molt atractiva des del punt de vista financer, perquè el seu "cost total recurrent de vaixells" és de només 4.200 milions de dòlars, és a dir, menys del 23% del cost d'una superportadora nuclear. Però aquí B. Martin i M. McMehon recorden que per compensar l'absència d'un Gerald R. Ford, es requeriran almenys dos vaixells de la classe CV LX i, el més important, és impossible la base dels avions AWACS i EW sobre ells, sense els quals el combat aeri modern és totalment impensable. Per tant, els vaixells del tipus CV LX només es poden utilitzar quan poden ser suportats adequadament per superportadors o avions terrestres, és a dir, el seu potencial de combat és significativament limitat.
Pel que fa a CV EX, aquí el veredicte dels especialistes de RAND és inequívoc: potser en alguns casos específics aquests vaixells seran útils, però no podran substituir-los o, almenys, actuar com a addició útil als superportadors. Però CVN LX i CV LX, amb certes reserves, es poden considerar com una direcció per treballar més en un portaavions lleuger.
Què opina el comandament de la Marina dels EUA sobre això?
Per dir-ho suaument, no és feliç. La idea de sacrificar el potencial de combat per raons de preu, per raons òbvies, no atrau en absolut els almiralls, però tem que per implementar el programa de construcció d’un portaavions lleuger caldrà reduir el nombre de vehicles pesats. avions, existeixen i s’expressen.
De fet, tenint en compte l'estat actual del pressupost militar dels Estats Units, és possible construir portaavions lleugers només a costa d'un "súper" nuclear o a costa de vaixells d'assalt amfibi universals. Viouslybviament, la primera opció no agrada als mariners i la segona, al Cos de Marines, que ha plantejat repetidament la qüestió de la manca d’embarcacions de desembarcament per a l’escala esperada d’operacions amfibies.
I finalment
Només podem desitjar als nord-americans èxit en la promoció del programa LAC i la construcció de portaavions lleugers. Basat en l’experiència de diversos programes militars nord-americans, és molt possible esperar que, com a resultat d’un intent de reduir el cost de la flota de portaavions, la Marina dels EUA rebi vaixells una vegada i mitja menys, dues vegades pitjor i tres vegades més car que els existents. L’autor, per descomptat, exagera, però en cada acudit hi ha un gra d’acudit i tota la resta és certa.
