"S'espera que els costos operatius anuals de la flota F-35 superin significativament els costos operatius anuals combinats de les flotes de diversos tipus d'avions de combat de generació anterior". Aquesta és potser la quinta essència d’un informe de 60 pàgines elaborat per l’Oficina de Responsabilitat del Govern i publicat el setembre de 2014. De fet, si els costos operatius totals de l’F-15C / D, F-16C / D, AV-8B i F / A-18A / B / C / D per a l’any 2010, els preus d’avui arriben als 11.100 milions de dòlars, els costos similars de la flota F-35A / B / C, segons els càlculs d’experts nord-americans, arribaran als 19.900 milions Per tant, el programa per a la creació del combat F-35 de cinquena generació torna a confirmar l’estat dels més cars de la història de les Forces Armades dels Estats Units. Tot i això, no tot és tan dolent, també hi ha moments agradables.
Dades reals
El setembre de 2014, a la tradicional Conferència i Exposició Aeroespacial celebrada anualment per la Conferència Aèria i Espacial de l'Associació de la Força Aèria de 2014, el vicepresident de Lockheed Martin Corporation i conseller delegat (director) del programa F-35 Lightning II de Lorraine Martin. A l’informe, a partir del 10 de setembre de 2014, es presentava la informació més rellevant –des del punt de vista de l’empresa desenvolupadora– sobre el curs de la implementació del programa per a la creació del combat F-35 de 5a generació.
El primer F-35A australià està a l’aire. Fort Worth, Texas, 29 de setembre de 2014
Segons aquest informe, està prevista la transició a l'etapa de producció a gran escala d'avions destinats als tres tipus de les Forces Armades dels Estats Units, així com al lliurament als socis dels Estats Units del programa i als aliats més propers de Washington. que es durà a terme a la segona meitat del 2016. modificacions del F-35 - "normal" (F-35A), amb un petit enlairament i aterratge (F-35B) i a bord (portaavions) (F-35C) - es durà a terme com a part del programa de producció a petita escala: a partir del lot número 1 (lot I), dins del qual per a la Força Aèria dels Estats Units en el període 2006-2011. es van construir dos avions de la modificació F-35A, i abans del lot número 11, sobre el qual només se sap que la producció d'avions en el seu marc està prevista per al 2016-2019.
No obstant això, fins ara el Departament de Defensa dels Estats Units ha contractat amb fermesa - al setembre del 2013 - només 35 avions (F-35A - 24, F-35B - 7, F-35C - 4) dins del setè lot amb un cost total de $ 11.45 bilions i data límit per al 2012-16, i també va anunciar provisionalment la seva intenció de concloure aquest any un contracte per a 43 avions, inclosos 19 F-35A, sis F-35B i quatre F-35C, dins del vuitè lot a petita escala - amb un termini per a la implementació de la tasca durant el 2013-17.
A més, es preveu l'inici de lliuraments d'avions per combatre esquadrons de les sucursals de les Forces Armades dels Estats Units:
• Cos de Marines (modificació F-35B): el juliol de 2015, el primer esquadró, que comptarà amb 10-16 combatents, hauria d’arribar a la preparació operativa inicial. L’avió haurà de tenir un programari completament funcional del tipus Block 2B i ser capaç de resoldre les tasques de proporcionar un suport aeri proper, dur a terme accions ofensives i defensives, interceptar, escoltar grups de vaga, així com realitzar "reconeixements armats juntament amb les forces i mitjans de formacions operacionals aire-terra. Cos de Marines (originals forces aèries de terra marines-MAGTF) ";
• Força Aèria (modificació F-35A): a l’agost i desembre de 2016, la primera esquadra de 12 a 24 caces hauria d’arribar a l’estat de preparació operativa inicial. En aquell moment, el personal de l’esquadró hauria d’estar preparat per afrontar les tasques de subministrament proper a l’aire, intercepció, “supressió limitada de l’enemic”, així com la lluita contra els avions enemics i els sistemes de defensa antiaèria. Segons els experts, a aquesta data, tots els avions no podran rebre programari (programari) com el bloc 3F;
• Forces Navals (modificació F-35C): el primer esquadró de 10 avions hauria d’arribar a la preparació operativa inicial entre agost de 2018 i febrer de 2019. Els combatents haurien d’haver rebut el programari tipus Block 3F per aleshores i haurien de poder resoldre totes les tasques assignades tradicionalment. a l'aviació de la Marina dels EUA.
L'informe també indica que a partir del 10 de setembre de 2014, els socis estrangers havien contractat un total de 42 avions de la família F-35 amb diverses modificacions, incloses:
• Royal Australian Air Force: 14 caces F-35B;
• Royal Air Force de Gran Bretanya: dos F-35B;
• Royal Netherlands Air Force: dos caces F-35A;
• Força Aèria Israeliana: 20 modificats per complir els requisits específics de l'avió militar israelià F-35I;
• Força Aèria Italiana: tres caces F-35A "convencionals".
Com podeu veure, la modificació F-35C dissenyada per basar-se en portaavions continua sent reclamada entre els clients estrangers -noamericans- dels caçadors F-35 Lightning II. La llista d’operadors prometedors d’aquesta modificació, especialment dissenyada per basar-se en portaavions amb enlairament de catapulta, inclou fins ara només l’aviació de la Marina dels Estats Units, que es va contractar en el marc dels lots de petita escala núm. 1-6, amb un període d’implementació el 2008-2016, 18 avions, quatre avions més, en el marc del contracte per al lot núm. 7 amb data límit d’implementació fins al 2016, i la Marina americana té la intenció de contractar quatre vehicles més en el marc del vuitè lot a petita escala amb un període d'implementació previst fins al 2017.
Èxit de clients estrangers
Un parell de F-35C es reposten per primera vegada des del cisterna aèria KS-130 Hercules a prop del riu Patuxent, gener de 2013.
A partir del 10 de setembre de 2014, Lockheed Martin ha lliurat un total de 125 F-35 en tres modificacions de la línia de muntatge, totes actualment als Estats Units. Incloent aquells avions que es van construir sota contractes amb clients estrangers, tot i que aquests avions van ser lliurats oficialment a aquests mateixos clients. S’estan provant i s’utilitzen per formar el personal de les forces aèries dels països clients.
El programa F-35 d’aquest estiu va destacar el llançament dels dos primers avions, AU-1 i AU-2, a la Royal Australian Air Force el 24 de juliol en una instal·lació de Fort Worth, Texas. Recordem que aquest últim, en el marc del programa Project Air 6000, té la intenció de comprar 72 avions F-35A per un total de 12.400 milions de dòlars australians (uns 11.600 milions de dòlars), a més, avui participen en el programa de producció 30 Empreses australianes que reben comandes per 412 milions de dòlars
El primer avió australià, l’UA-1, va volar amb èxit des de l’aeròdrom de Lockheed Martin a Fort Worth el 29 de setembre de 2014. El combat va ser pilotat pel pilot de proves sènior Lockheed Martin Alan Normann, el vol va durar unes dues hores i va portar, declaració dels representants de l'empresa desenvolupadora, "resultats positius".
La transferència oficial d’ambdues màquines al client està prevista per a finals de 2014, després de la qual cosa es tornaran a distribuir a la Força Aèria dels Estats Units, Luke, Arizona, on es realitza principalment la formació de pilots de la força aèria estrangera que participen al programa F-35. fora. L’any vinent està previst començar a entrenar els primers pilots australians i, el 2018, els primers F-35 volaran a Austràlia: el primer esquadró de la Força Aèria Australiana arribarà a la primera preparació per al combat amb els caces de 5a generació. El lliurament i la posada en servei de les 72 màquines s’haurien d’acabar el 2023.
Al territori del "continent cangur" els avions es basaran en dues bases aèries de la Força Aèria Nacional: a la base de la força aèria de Williamtown, Nova Gal·les del Sud i a la base aèria de Tyndall, als territoris del nord. Segons fonts australianes, per tal de donar suport a la base (operació) d'avions F-35A, es construiran instal·lacions d'infraestructura corresponents amb un cost total d'uns 1.500 milions de dòlars en aquestes dues bases aèries. En el futur, és possible crear un altre, quart, esquadró F-35, com a resultat del qual l'ordre total es pot portar fins a 100 cotxes.
També cal esmentar un altre participant estranger important al programa de combat de 5a generació F-35 Lightning II, és a dir, el Japó. El 8 de juliol, el ministre de Defensa japonès, Itsunori Onodera, va visitar la planta de muntatge F-35 de Lockheed Martin a Fort Worth. Recordem que el país del sol naixent no només ha fet una comanda de 42 avions F-35A, sinó que també té la intenció de participar activament en la part de producció del programa. Fins ara, el Japó ha signat un contracte per al subministrament de sis avions i aquest any el pressupost ja ha destinat 627 milions de dòlars per pagar els primers quatre avions. També cal assenyalar que durant una visita a la planta de Fort Worth, el ministre de Defensa japonès va destacar que si es redueix el preu de compra del F-35, el seu país pot considerar augmentar el nombre de combatents comprats. L'elevada importància que té la participació al programa F-35 per al desenvolupament militar del Japó i la seva seguretat nacional també es va posar de relleu en el proper "Llibre blanc sobre defensa" publicat a principis d'agost, elaborat pel ministeri de defensa japonès.
Finalment, el 24 de setembre d’aquest any. Es va saber que Corea del Sud ha completat el registre oficial del seu anterior anunci, el març de 2014, de l'elecció de l'avió F-35A com a guanyador de la licitació per al prometedor combat F-X. En total, l'exèrcit sud-coreà té la intenció de comprar 40 vehicles d'aquest tipus, que començaran a entrar a les tropes a partir del 2018. A la licitació, recordem que els rivals del F-35A eren el combat americà F-15 Silent Eagle i el Eurofighter Typhoon europeu.
Riscos i conseqüències
El F-35C va aterrar amb un ganxo per cable de descàrrega d'aire. Base de la Força Aèria del Riu Patuxent, Maryland, 27 de maig de 2014.
No obstant això, la vicepresidenta de Lockheed Martin i la responsable del programa F-35 d'aquesta empresa Lorraine Martin van assenyalar en el seu informe no només els moments positius. Per separat, es va veure obligada a insistir en l'anàlisi de qüestions problemàtiques, de les quals n'hi ha força, així com en l'avaluació dels riscos que poden afectar, en un grau o altre, el futur de tot el programa en general..
Segons els especialistes de l’empresa promotora, els riscos a llarg termini s’associen principalment al segrest del pressupost del Pentàgon o a la revisió cap a la reducció dels pressupostos dels departaments militars d’altres països participants al programa. D’altra banda, tenint en compte els canvis radicals del mapa geopolític del món en els darrers anys, que no tenen de cap manera una connotació positiva i pacífica, només els optimistes francs poden esperar una reducció de la despesa en defensa als països que participen d’una manera o un altre al programa F-35. Sí, i els representants del principal client d’aquests combatents –el comandament de les Forces Armades dels Estats Units– han subratllat reiteradament: cap segrest pressupostari ha afectat, no afecta i, com era d’esperar, no afectarà el programa d’armes del Pentàgon més car en el futur.
Però els riscos a curt termini del programa són més reals i, com sabeu, ja han tingut un impacte negatiu en el transcurs de la seva implementació.
Hi ha diversos riscos d’aquest tipus, però darrerament han sentit principalment sobre la necessitat d’eliminar els problemes de la central elèctrica de l’avió i les restriccions als modes de vol, que encara no s’han eliminat completament en relació amb això.inevitablement, té un impacte negatiu en el curs del programa de proves de vol Lightning de nova generació i en l’assoliment de l’estat de preparació operativa inicial per totes les modificacions de l’aeronau.
Com ja sabeu, es van imposar restriccions de vol a tota la flota de F-35 com a conseqüència de l'accident ocorregut el 23 de juny de 2014 amb un caça F-35A (AF-27) durant l'enlairament de la pista de la US Air Force Eglin, Florida.
El pilot es preparava per al següent vol d'entrenament quan va esclatar un incendi a la zona del compartiment del motor. L'equip de resposta ràpida va apagar el foc ràpidament amb una solució d'escuma, mentre que el pilot, segons el capità Paul Haas, comandant adjunt de la 33a ala de combat, prepara pilots i tècnics per operar el F-35 en interès de la Força Aèria dels Estats Units, Navy i ILC), "Va realitzar els procediments necessaris, que li van permetre interrompre la missió amb seguretat, apagar el motor i sortir de l'avió" sense resultar ferit ni ferit.
L’endemà, per decisió del comandant de la 33a ala aèria i de la direcció dels programes conjunts del Departament de Defensa dels Estats Units, la formació de pilots sobre totes les modificacions F-35 a la base aèria Eglin va ser suspesa temporalment i, el 3 de juliol, per una directiva conjunta del comandament de la Força Aèria, la Marina i la ILC, així com la gestió del programa, tant amb el contractista com amb el client, van aturar els vols de tots els avions d’aquest tipus, fins que es van aclarir les causes de l’accident. "Es va decidir fer una enquesta addicional dels motors F-35, i la represa dels vols només pot tenir lloc en funció dels resultats de l'enquesta i de l'anàlisi de dades", va dir el Departament de Defensa dels Estats Units en un comunicat.
Cal destacar que poc abans d’aquest accident –el 13 de juny– els vols F-35 ja s’havien suspès temporalment a causa del fet que el caça F-35B pertanyent a la USMC, durant el vol al cel d’Arizona, tenia problemes amb el central elèctrica: es va detectar una fuita de combustible. És cert que aquella vegada no hi havia foc.
Com a resultat del component de relacions públiques del programa F-35, es va produir un greu cop: la direcció del Departament de Defensa dels Estats Units i la companyia desenvolupadora van decidir abandonar la manifestació del F-35 al famós programa aeri britànic RIAT (Royal International Air Tattoo), celebrat els dies 11-13 de juliol de 2014. i a la demostració i part estàtica del programa Farnborough Aerospace Show 2014, celebrat just darrere del RIAT.
Segons els plans aprovats prèviament, tres combatents F-35B, inclòs un britànic, havien de participar a l'exposició, que literalment es convertirien en el punt culminant del programa de demostració del Farnborough Air Show aquest any. A més, estava previst organitzar aquest esdeveniment el més pomposament possible; de fet, aquesta seria la primera vegada que l'avió de combat nord-americà més recent, que va enlairar-se per primera vegada al cel el desembre del 2006, superaria l'oceà i seria situat al territori d’un altre estat. La importància del moment s’havia de ressaltar amb la participació a l’espectacle aeri d’un veterà de la guerra de les Malvines: un avió d’enlairament i aterratge vertical "Sea Harrier". Abans d’arribar a Farnborough, un dels F-35B havia de realitzar un curt programa de demostració a l’espectacle aeri RIAT: enlairament amb una curta cursa d’enlairament, vol i aterratge de forma vertical.
El F-35B rep combustible d'un avió cisterna
Tot i això, com es diu, no va créixer junt: el lluitador de cinquena generació més recent de l'exposició internacional aeroespacial va ser substituït per una còpia de plàstic. El "llamp" de segona generació encara no ha creuat l'oceà Atlàntic.
Tanmateix, a Farnborough, en canvi, es van fer públiques les proves preliminars i, com es va demostrar més tard, les causes reals de l'accident. En particular, en una roda de premsa especialment convocada, el cap del programa F-35 per part del client, el tinent general Christopher Bogdan, va dir que la causa establerta del foc al motor del F-35A era la destrucció de la fulla d’un compressor de baixa pressió (LPC) de tres etapes. Aquest últim es fa mitjançant l’anomenada tecnologia “blisk”, que implica l’ús d’un rotor amb pales de rotor de fulla integral (IBR) a la turbina, que formen un tot únic i poden reduir significativament el pes de la turbina. Cadascuna de les tres etapes del LPC està separada entre si per un estator i gira dins d’una carcassa especial, i la disposició aquí és tan densa que es permet la fricció de les pales contra la carcassa, és clar, a una escala acceptable. En el cas de l'accident del 23 de juny, la fricció "va superar significativament les expectatives", cosa que va provocar danys mecànics que finalment van provocar un incendi. Segons el general Bogdan, els membres de la comissió que va investigar les circumstàncies de l'accident el passat 23 de juny, després de dues setmanes d'estudiar les circumstàncies, van poder establir el lloc més probable, és a dir, el CPV en tres etapes, va sorgir una situació. La resta era, com es diu, una qüestió de tecnologia.
Al mateix temps, aquest defecte no es va detectar a la resta de motors enquestats de l'avió F-35, de manera que els nord-americans de moment no poden dir amb certesa: o bé només va aparèixer un defecte el 23 de juny o va ser un dels els "punts de dolor" del F135. "En els altres 98 motors enquestats, no es va identificar aquest problema", va dir el tinent general Christopher Bogdan.
"Les dades que tenim en aquest moment suggereixen que no hi ha l'anomenat problema sistèmic", va dir als periodistes Frank Kendall, vicesecretari de Defensa de Contractació, Tecnologia i Logística dels EUA. "Entenem el que realment va passar i la pregunta és per què va passar". A més, va subratllar que s'esperava aquesta fricció de les pales i que no causava cap preocupació, però la càrrega que va sorgir en aquest cas va resultar ser superior a la prevista.
Cal destacar que ja ha sorgit un greu problema en el LPC de tres etapes: el desembre del 2013, durant les proves de banc, es va destruir la primera etapa del LPC, que havia funcionat durant 2200 hores en aquell moment, que segons el desenvolupador empresa, equival a 9 anys de funcionament. Com a resultat, es va decidir modificar el disseny del motor, que, en particular, preveia l’abandonament de l’ús de pales buides a la primera etapa del LPC, ja que la destrucció es va produir precisament a la regió d’aquest buit. fulla (les fulles de la 2a i 3a etapa es fan d'una sola peça). Com a resultat, és cert, es diu que la massa del motor ha augmentat en aproximadament 2, 72 kg.
La boira s’aclareix o què passa amb el titani
El 15 de juliol de 2014 es va tornar a permetre l’operació del F-35, però amb certes restriccions: velocitat màxima de vol: no més de 0,9 M; angle d'atac: no més de 18 graus; sobrecàrrega: de -1 g a + 3 g; després de cada tres hores de vol, utilitzeu un borescopi per examinar la part problemàtica del motor.
A finals de juliol, la velocitat màxima de vol permesa per als vint F-35 implicats en el programa de proves es va augmentar a 1,6 M, i la sobrecàrrega admissible a 3,2 g, però per a altres 79 màquines implicades, inclosa la formació de processos de vol i personal tècnic, les restriccions es mantenen inalterades.
A finals de juliol, l’empresa de desenvolupament també va provar amb èxit el F-35B amb un vent transversal i un replà humit. En total, en aquesta fase de proves, que va tenir lloc a la base aèria del riu Patuxent i va durar 41 dies, l’avió BF-4 va realitzar 37 vols. Segons els resultats de les proves, el desenvolupador va anunciar que es permet als avions realitzar enlairaments i aterratges convencionals i reduïts amb un vent transversal de fins a 20 nusos (uns 37 km / h o 10,3 m / s).
Mentrestant, a principis de setembre d’aquest any. El personal del 121è Esquadró d’Asalt de Caces de la USMC, estacionat a la base de la Força Aèria de Yuma, ha començat el cicle d’entrenament necessari per obtenir l’estat de preparació operativa inicial (IUS) del F-35B el juliol de 2015.
No obstant això, aquesta tasca s'ha de dur a terme en el marc de les restriccions operatives imposades després de l'accident que va tenir lloc el 23 de juny d'aquest any.en un F-35A a la base de la força aèria Eglin, Florida. En particular, cada tres hores de vol d'un avió, el seu motor ha de sotmetre's a una inspecció exhaustiva. I, tot i que aquesta última només dura 30-45 minuts, tenint en compte la necessitat de mesures de suport addicionals, el temps total durant el qual l’aeronau es queda sense feina es fa molt gran.
"Aquestes restriccions redueixen significativament la quantitat de vol que podem aconseguir en un dia determinat", diu el comandant de l'esquadró, el tinent coronel Steve Gillette. D’altra banda, els tècnics de l’esquadró ja han aconseguit reduir l’interval de vol –el temps mínim necessari per preparar un avió per a una nova sortida– de 4,5 hores a aproximadament 2 hores. "El nostre objectiu és reduir aquest interval a una hora", diu el tinent coronel Gillette, "i crec que podem fer-ho".
Com a resposta a les aspiracions dels pilots, el tinent general Bogdan, parlant el 15 de setembre a la conferència esmentada al començament del material, organitzada per l’American Air Force Association, va destacar: els problemes tècnics identificats amb el motor F135, que causat per l'accident de juny, serà eliminat pel desenvolupador abans de finals d'aquest any. A més, la direcció de "Pratt & Whitney" es va comprometre a cobrir tots els costos. Es compromet a completar la investigació completa de l'accident i anunciar-ne les causes a finals de setembre d'aquest any. Segons les estimacions del tinent general Bogdan, aquest accident va comportar una demora del programa de proves entre 30 i 45 dies.
Cal destacar que aquest any el motor i el seu fabricant van patir un altre escàndol: a finals d’agost va aparèixer a la premsa informació que al maig, per decisió del client i del contractista, s’havia aturat temporalment el subministrament de motors, ja que resultat de comprovar 10 motors, va resultar que durant la seva producció es va utilitzar titani "sospitós". Aleshores, altres 4 motors, encara no contractats pel Departament de Defensa dels EUA, van caure sota sospita. A més, a l'informe de juny dels especialistes del Departament de Defensa dels Estats Units, s'indicava que un dels motius dels problemes que sorgeixen amb el motor és "un treball incessant amb els proveïdors".
L'empresa de desenvolupament va realitzar els treballs adequats per substituir "components sospitosos" en aquests motors, però, d'altra banda, va destacar que els 147 motors lliurats anteriorment "no suposen cap risc des del punt de vista de la seguretat del vol". Tanmateix, tenint en compte l'accident de juny, es va decidir suspendre el subministrament de motors per al F-35 de moment, fins que la investigació s'acabi i el desenvolupador elimini les deficiències identificades. A més, es va emetre un avís de "proveïdor sospitós", que és l'empresa nord-americana A&P Alloys Inc., amb seu a West Bridgewater, Massachusetts. A més, aquesta empresa ha estat un proveïdor tradicional de metall per Pratt & Whitney durant gairebé 50 anys. Els representants d’A & P Alloys Inc., però, no van estar d’acord amb aquesta formulació de la pregunta, assenyalant de passada que Pratt & Whitney no els va presentar els resultats de la investigació i pretenen demostrar que tot està en ordre amb el seu titani.
Augment dels compromisos
El 18 de setembre, Reuters va informar que Lockheed Martin i el Departament de Defensa dels Estats Units "estan a punt de signar un acord per valor de prop de 4.000 milions de dòlars", que preveu comprar 43 F-35 en un vuitè lot de producció limitada (LRIP). Entre altres coses, aquest contracte, segons els càlculs d’especialistes, comportarà una disminució del preu de compra d’una màquina en un 2-4%.
Aquest últim és un èxit important, ja que els costos de desenvolupament i construcció de 2.457 combatents de la família F-35 per a les Forces Armades dels Estats Units s’estimen en 398.600 milions de dòlars (inclosos 68.400 milions de dòlars per als motors) i el cost d’explotació de tot aquest parc els propers 50 anys costaran 1 bilió de dòlars més. Amb aquests costos de pes, cada percentatge de reducció del preu de compra dels combatents de la generació 5 i cada centau estalviat en operar-los.
Si els càlculs d’especialistes resulten ser correctes, el cost de compra d’un F-35A acabarà disminuint dels 98 milions.dòlars explicats en el contracte per al setè lot a petita escala de F-35, fins a aproximadament 94-96 milions de dòlars. Per cert, això no té en compte els motors, que el Pentàgon compra amb contractes separats de la companyia. "Pratt & Whitney". Representants d’aquests darrers la segona quinzena de setembre d’aquest any. va informar que les negociacions sobre contractes per al setè i vuitè lot de motors han entrat a l'etapa final, cosa que permetrà a la companyia reduir el preu de lliurament d'un motor en un 7,5-8%.
El juliol de 2014, recordem que la direcció de Lockheed Martin, BAE Systems i Northrop Grumman ja van anunciar plans per invertir 170 milions de dòlars en un programa per reduir els costos i costos de l’F-35, que finalment hauria d’haver permès al proveïdor i al client per reduir els costos totals del programa en un total de 1.800 milions de dòlars. A més, els representants del programa de combat individual JSF (F-35) el 2019 per "reduir" el preu de compra d'un combat, inclòs el cost de la central elèctrica, amb menys de 80 milions de dòlars, la Força Aèria, gerent del programa F-35 de Lockheed Martin, Lorraine Martin. Pratt & Whitney i Rolls-Royce Holdings Pic prenen mesures d’estalvi similars que subministren motors i ventiladors d’elevació per a la nova generació de Lightning, respectivament.
Una altra manera de reduir el cost de compra d'una màquina, proposada per especialistes de "Lockheed Martin", és "agrupar en blocs" les comandes de diferents compradors (països). Segons el cap del programa F-35 del Departament de Defensa dels Estats Units, el tinent general Christopher Bogdan, "durant els propers tres anys, la producció es duplicarà i, durant els propers cinc anys, es triplicarà".
No obstant això, perquè totes les intencions dels militars es facin realitat i es minimitzin els riscos per al programa F-35, el lideratge del Pentàgon, segons els experts de la Cambra de Comptes dels Estats Units, ha d’implementar una sèrie de recomanacions. Què en sortirà? El temps ho dirà.
