En la història de la Segona Guerra Mundial al mar, les accions de l'aviació en hidroavió són un tema que s'ha ignorat una mica. Almenys en comparació amb els avions de base o de coberta. Qui, per exemple, recorda el que van fer els MBR-2 soviètics? I fins i tot si algun tema es considera "descobert", per exemple, les accions dels Sunderlands i Catalin sobre l'Atlàntic, de fet fins i tot hi haurà molts punts en blanc. Pel que fa a l'aviació, que no podria fer una contribució significativa al resultat de la guerra, hi ha un punt en blanc continu. Fins i tot amb l’oportunitat d’extreure conclusions interessants.
Un d'aquests temes és l'acció dels vaixells volants multimotors pesants de la Marina Imperial Japonesa durant la Segona Guerra Mundial. En part, el salva el fet que els japonesos tenien, sense exagerar-se, magnífics hidroavions multimotors, el mateix Kawanishi H8K (també conegut com "Emily") que els propis nord-americans consideren el millor cotxe de la classe de tot el que va participar en aquella guerra. Això "estalvia" una mica la situació, atraient diversos investigadors i ens dóna l'oportunitat d'aprendre almenys alguna cosa sobre el tema.
I aquest "almenys alguna cosa" ens pot portar a conclusions molt interessants per al futur, encara que aquest futur no sigui nostre.
Al cel pacífic d’Oceania
El Japó va ocupar les illes ara unides com a Micronèsia ja el 1914, amb l’esclat de la Primera Guerra Mundial. L’arxipèlag pertanyia a Alemanya i, com a aliat de la Gran Bretanya, el Japó no va perdre l’oportunitat de prendre-se la seva.
En el futur, la seva presència a les illes, tant militars com civils, va créixer. Però, per proporcionar-la, calien comunicacions i més d’un vapor en tres mesos.
La sortida, que permetia augmentar la connectivitat de les possessions japoneses, era l’organització de comunicacions aèries entre la metròpoli japonesa i les illes. Això va ser encara més profitós ja que va permetre, una mica més tard, establir comunicacions aèries regulars amb Austràlia, o millor dit, per començar, amb els seus territoris a Papua.
Als anys trenta del segle XX, l'aviació en hidroavions de passatgers, especialment la nord-americana, va rebre un ràpid desenvolupament. El motiu d’això era la poca exigència dels vaixells voladors als camps d’aviació: qualsevol port tranquil era un camp d’aviació. Tenint en compte la necessitat d’incloure una massa de territoris insulars en un sol espai polític i econòmic, els vols de vaixells voladors eren sovint una solució incontestable. A més de l’absència de problemes amb la base, el rang de vol, que era enorme per a aquells temps, també funcionava al seu favor: el casc massiu del vaixell normalment feia possible col·locar un gran subministrament de combustible a bord.
El 1934-1935, els japonesos van emprendre diversos vols de proves irregulars en diversos tipus de vaixells voladors cap a Micronèsia, les illes de les quals ja eren un mandat japonès. I el 1936, un vaixell volant va fer el seu primer vol amb èxit Kawanishi H6K … En la seva versió militar, portava la designació "Type 97" i els pilots de la Marina dels Estats Units i els aliats coneixien aquest avió amb el "sobrenom" de Mavis (Mavis).
Des de l'arribada de les tripulacions de vaixells voladors va començar a entrenar-se en vols de recorregut ultra llarg i reconeixement. Els avions es van utilitzar per envair l’espai aeri britànic i, segons els japonesos, per pressionar l’URSS.
No obstant això, l'enorme gamma "Tipus 97" es demanava amb finalitats pacífiques.
El primer operador del tipus 97 va ser la companyia aèria japonesa "Greater Japan Airlines" - "Dai Nippon Koku Kaisa". Formalment, els vehicles civils pertanyien, no obstant això, a la Marina Imperial i una part important del personal de vol eren pilots de la reserva naval o simplement personal militar de carrera.
El tipus 97 i els atols de Micronèsia es van fer literalment els uns pels altres. L’avió, que era enorme en aquell moment, tenia un abast de vol igualment enorme (fins a 6600 quilòmetres) i a una velocitat de creuer bastant decent durant els anys 30 - 220 km / h. Els mateixos atolons, gràcies a la seva forma circular amb una llacuna al centre, proporcionaven als vaixells voladors una zona d’aigües protegida per les tempestes, convenient per a aterratges i enlairaments, gairebé a tot arreu.
Des de finals de 1938, un parell d'avions convertits de la flota d'aviació (els cotxes es llogaven) van començar a volar sobre la ruta Yokohama-Saipan. A la primavera de 1939, es va afegir una línia a Palau (Illes Caroline). El 1940, la companyia aèria va demanar deu unitats més, ara no per a arrendament, sinó per al seu propi ús. En aquell moment, la "geografia" dels vols civils incloïa Saipan, Palau, Truk, Ponepe, Jaluit i fins i tot Timor Oriental. Estaven previstos vols per continuar fins a Port Moresby. Però la guerra no va permetre que aquests plans es fessin realitat. Però les línies Yokohama-Saipan-Palau-Timor, Yokohama-Saipan-Truk-Ponape-Jaluit i Saigon-Bangkok van existir durant tota la guerra i es van "tancar" només amb la pèrdua de territoris.
Però el treball principal del tipus 97 no es va fer en aviació civil.
Vaixells en guerra
Hi havia diferències fonamentals en la forma en què els anglosaxons i els japonesos utilitzaven els vaixells voladors. Per a la primera, la tasca principal de l'avió era detectar submarins que operaven en comunicacions marítimes. Per a això, l'avió estava equipat amb radars, i n'hi havia molts.
Al Japó, la situació era diferent: mai no van crear un radar fiable i eficaç, van crear-ne d’altres poc fiables i ineficaços durant la guerra, però no tenien prou recursos per reproduir-los i no hi havia prou recursos per a una sèrie massiva d’embarcacions voladores. - El nombre total de vaixells multimotors construïts de tot tipus al Japó ni tan sols va arribar a les 500 unitats. En el context de l'escala de producció de Katalin només (3305 cotxes), aquestes xifres no semblaven gens. Com a resultat, els avions japonesos van ser notòriament inútils contra els submarins nord-americans, que van llançar una guerra submarina sense restriccions a l’estil de l’almirall Dönitz al Pacífic. Durant tota la guerra, els vaixells voladors pesats japonesos van enfonsar només set submarins, un nombre ridícul. Però van fer una cosa diferent.
Des del primer dia de la guerra, els japonesos van utilitzar els seus grans hidroavions per als propòsits següents:
- patrullatge i reconeixement. Els avions havien de detectar els vaixells de superfície dels nord-americans i obrir el sistema de defensa de les seves bases per ser capturats.
- aplicació de bombes de llarga distància.
- transport militar.
- destrucció de vaixells individuals i submarins.
- dirigir els avions de vaga (al final de la guerra).
Sembla que, bé, com poden atacar les embarcacions voladores de baixa velocitat les bases aèries protegides per combatents i nombroses armes antiaèries?
Però … podrien!
Hi ha denúncies segons les quals el Tipus 97 estava preparat per atacar les bases de les illes americanes el mateix dia que Kido Butai va atacar Pearl Harbor, però l’atac va caure a causa de la impossibilitat del comandament japonès de contactar amb l’avió i confirmar l’inici de la guerra., que requeria el pla original. No obstant això, van volar a les illes Holanda i Cantó (com en fonts americanes). I el 12 de desembre de 1941, un regiment aeri (en realitat - Kokutai, però el més proper al significat - un regiment aeri), basat en l'atol Vautier, va realitzar un reconeixement aeri de l'illa de Wake - un dels primers llocs on van caure les tropes americanes el blitzkrieg japonès. El 14 de desembre, des del mateix lloc, des de Vautier, van sortir els combatents de flotadors, que van completar un raid reeixit. Presumiblement, els seus pilots podrien rebre informació del reconeixement del tipus 97.
El 15 de desembre, els propis vaixells voladors van bombardejar Wake i també amb èxit.
En el futur, va continuar la pràctica d’utilitzar vaixells voladors com a bombarders de llarg abast.
Des de finals de desembre de 1941, els vaixells voladors van realitzar reconeixements al voltant de Rabaul, sense pèrdua.
A principis de gener de 1942, nou avions tipus 97 van atacar l'aeròdrom Wunakanau prop de Rabaul, destruint diversos avions de la Força Aèria australiana a terra i danyant la calçada i la pista. Un dels combatents, l'Australian Wirraway, va poder enlairar-se i va intentar posar-se al dia amb els japonesos, però va fracassar.
El 16 de gener, vaixells voladors van tornar a atacar l’aeròdrom amb bombes de fragmentació i van tornar a marxar sense pèrdua.
El gener de 1942, el tipus 97 va llançar diverses bombes a Port Moresby, sense cap efecte significatiu. Més tard, les incursions en vaixells voladors van ser principalment de naturalesa de reconeixement.
No obstant això, la tasca principal dels vaixells voladors era el reconeixement. Així, va ser el "Tipus 97" que va ser descobert pel portaavions "Lexington" el 20 de febrer de 1942. En general, els vols en vaixell volant per al reconeixement aeri van donar als japonesos més que bombardeigs, que poques vegades van causar danys importants a l'enemic.
No obstant això, les incursions van continuar.
A finals de 1941, els japonesos tenien un vaixell volant millor que el Kawanishi H6K / Tip97.
Era un avió fabricat per la mateixa empresa, Kawanishi, model H8K. Els aliats van donar al cotxe el nom en clau "Emily". En els documents japonesos, es designava com a "Tipus 2". (Més - "El millor hidroavió de quatre motors de la Segona Guerra Mundial").
Aquests avions, com el model anterior, es van utilitzar per a bombardeigs i reconeixements. A més, es van construir 36 vehicles com a transport "Seiku" i originalment estaven destinats al lliurament de tropes.
La primera operació dels nous amfibis va ser una incursió repetida a Pearl Harbor, la famosa operació K, realitzada els dies 4-5 de març de 1942.
La incursió a causa de les condicions meteorològiques no va tenir èxit, però el pla de l’operació va ser tanmateix impressionant: els vaixells voladors van haver de volar 1.900 milles nàutiques des de l’atol de Vautier a la Micronèsia japonesa fins a l’atol francès Frigate Sholes, que pertany a les illes Hawaii. Allà se suposava que havien de ser proveïts de submarins, i després van atacar el moll de Pearl Harbor, cosa que va complicar significativament la reparació de vaixells de guerra per als nord-americans. Com a resultat, els japonesos no van tenir èxit: de cinc avions, només dos van poder enlairar-se, tots dos, a causa del mal temps, van llançar bombes a qualsevol lloc.
Els nord-americans, la intel·ligència dels quals advertien de la incursió, van enviar un cuirassat a les fragates franceses, el vaixell volador Ballard. Aquest darrer, en ser un destructor convertit obsolet, representava, no obstant això, un greu perill per als hidroavions i cessaven els vols a través de l'atol.
Diversos mesos després, un dels vaixells voladors va intentar atacar Midway. Però en aquell moment, els nord-americans havien après a utilitzar els seus radars. L'avió va ser abatut.
Els nous avions, igual que el model anterior, es van utilitzar activament a Oceania per al reconeixement de territoris insulars i per bombardejar atacs a gran distància.
A part, cal esmentar la participació d '"Emily" en l'operació a les Illes Aleutines. Els japonesos hi van utilitzar àmpliament tant vaixells voladors com avions flotants, i quan va començar l'evacuació de les tropes japoneses ("Emily" en la versió de transport la va proporcionar, traient soldats per via aèria), fins i tot vaixells tendres, que asseguraven les accions dels vaixells voladors.
Quan la guerra s’acostava al final, les operacions dels vaixells voladors com a bombarders es reduïen contínuament, però el paper del reconeixement aeri va créixer. En aquesta capacitat, l'avió va patir pèrdues importants: els nord-americans van utilitzar cada vegada més radars, les característiques exactes del rendiment dels quals no eren coneguts pels japonesos, i els enormes avions multimotors es van trobar cada vegada més amb grans forces de combat. Les enormes màquines es distingien per la seva supervivència greu i podien defensar-se per si mateixes, especialment el N8K de diverses modificacions, equipades amb canons de 20 mm, però les forces resultaven ser desiguals cada cop amb més freqüència.
Les darreres operacions de combat de vaixells voladors van ser missions de designació d'objectius per a atacs suïcides de sentit únic realitzats per les tripulacions de bombarders terrestres.
Pel que fa a les opcions de transport, es van utilitzar intensament fins al final de la guerra.
Organització i realització d’operacions militars
Els vaixells voladors van ser distribuïts entre les unitats d'aviació anomenades "Kokutai" pels japonesos. El nombre d’avions al Kokutai terrestre va ser molt diferent i va canviar amb el pas del temps. Hi ha exemples coneguts amb un número d'entre 24 i 100 cotxes.
Com a regla general, tota l'estructura administrativa i de comandament del "Kokutai" estava lligada a les seves unitats de vol i avions i es transferia juntament amb ells.
Els principals operadors de les embarcacions volants de quatre motors d’ambdós tipus van ser:
- 801 Kokutai. Armat principalment amb el tipus 97;
- 802 Kokutai. Fins al 14 de novembre de 1942 Kokutai. De fet, era una formació mixta d’hidroavions pesats i avions de combat flotants A-6M2-N, de fet - float Zero. Durant molt de temps va lluitar principalment amb combatents, però el 15 d’octubre de 1943 les unitats de combat van ser dissoltes;
- 851 Kokutai (abans Toko Kokutai). Format a Taiwan com a Toko Kokutai, rebatejat amb el nom de 851 l’1 de novembre de 1942. Va participar a la batalla de Midway i un dels esquadrons en operacions als Aleuts.
Els avions de transport també han estat assignats a diverses bases terrestres navals.
Normalment, els avions estaven situats a les llacunes i a remans tranquils de les illes. En el cas de 802 m Kokutai, es tractava de basar-se conjuntament amb caces flotants. Al mateix temps, els japonesos no van construir cap estructura permanent, tripulacions i tècnics vivien en tendes de campanya a la costa, totes les instal·lacions per emmagatzemar material i mitjans tècnics eren temporals. Aquesta organització va permetre als japonesos transferir molt ràpidament unitats aèries d'illa a illa.
Un mètode separat de suport a les accions dels vaixells voladors era l’ús d’un vaixell tendre. En el cas del multimotor Kavanishi, ho va ser vaixell "Akitsushima", les capacitats tècniques de les quals van permetre no només subministrar avions amb combustible, lubricants i municions, sinó també elevar-les a la coberta des de l’aigua amb una grua i dur a terme reparacions, incloses les complexes, per exemple, substituint motors.
Les capacitats d '"Akitsushima" van permetre proporcionar un ús de combat d'alta intensitat de vuit avions. En aquesta capacitat, el vaixell es va utilitzar durant l'exportació de tropes japoneses a les Illes Aleutianes, en què van participar activament els vaixells voladors.
Els vols actius d’avions hidràulics per al reconeixement procedents de les Illes Marshall i altres illes de l’oceà Pacífic van acabar el 1944, quan els nord-americans literalment van “trencar les portes” de les bases de les illes japoneses. Quant de temps els vaixells voladors van poder treballar contra els nord-americans literalment des de sota del nas no poden deixar de demanar respecte.
Molt pocs vaixells voladors japonesos van sobreviure a la guerra. Només quatre d'ells van ser utilitzats pels nord-americans per estudiar la tecnologia japonesa, tots els altres trofeus que van caure a les seves mans van ser destruïts.
De tots els avions que van caure en mans dels nord-americans, només un va sobreviure fins als nostres dies, el N8K2 del 802 Kokutai. El cotxe es va conservar miraculosament i, fins i tot, moltes dècades després del final de la guerra, els nord-americans no el van voler donar als japonesos, de la mateixa manera que no el van voler restaurar. Però al final, l'avió es va salvar i després de molts anys de restauració es troba al Museu de les Forces d'Autodefensa Marítima del Japó.
Lliçons del passat
Mentalment, la nostra gent no considera la guerra a l'Oceà Pacífic com "pròpia", tot i que, en primer lloc, va ser l'Exèrcit Roig qui va convèncer finalment els japonesos perquè es rendissin i, en segon lloc, vam destruir gairebé un terç de les seves tropes i vam dirigir estratègicament importants operacions per apoderar-se dels Kuriles i del Sajalí Sud. És difícil imaginar què hauria passat si la flota no hagués pogut desembarcar tropes en aquests territoris i els nord-americans hi haguessin entrat. De fet, en termes d’adquisicions territorials, aquestes són les nostres adquisicions més importants durant la Segona Guerra Mundial, més importants que fins i tot Kaliningrad.
A més, val la pena descartar l’alienació psicològica en relació amb els esdeveniments a la regió del Pacífic, característica de molts russos, i estudiar acuradament l’experiència de l’aviació japonesa d’hidroavions.
Guerra a regions amb una baixa densitat de comunicacions, com ara muntanyes, arxipèlags, grans aiguamolls, deserts amb pocs oasis, etc. té la seva característica distintiva que el control sobre objectes petits i individuals significa un control de facto sobre espais immensos. Si, per exemple, els japonesos haguessin de prendre Midway i qualsevol operació d'aterratge per als nord-americans hagués estat molt més difícil.
Això implica la necessitat de capturar aquests punts el més ràpidament possible, més ràpid que un enemic més fort al mar pot enviar una flota o un avió per capturar-los ell mateix. El vehicle de repartiment de tropes més ràpid és l'aviació. També és l’enemic més perillós dels submarins i amb la seva ajuda es realitzen reconeixements aeris sobre el mar. I no hauríeu de tenir massa por dels sistemes de defensa aèria del vaixell. Fins i tot avions soviètics antics, com, per exemple, el Tu-95K-22, podrien detectar el radar del vaixell inclòs a una distància d’uns 1.300 quilòmetres. Ara les capacitats de l'aviació són encara més altes.
Però quan faci una guerra en algun lloc de l'Oceà Pacífic o d'altres regions, amb arxipèlags i petites illes, qualsevol bel·ligerant s'enfrontarà a la manca de camps d'aviació. El fet que després de la Segona Guerra Mundial es construïssin a desenes d’ells a la mateixa Oceania no canvia res: els atacs aeris i els míssils de creuer no deixaran ràpidament res d’aquests camps d’aviació i el lliurament de material i material de construcció a les illes del El cas de l'Oceà Pacífic no sembla ser una tasca fàcil i no es poden portar constructors de Severodvinsk al Carib.
En aquest punt, el costat que tingui la capacitat d’utilitzar hidroavions obtindrà un avenç sobtat. Els atols no han canviat des dels anys quaranta del segle passat. I la tranquil·la llacuna a l’anell de l’escull encara no és infreqüent. I això vol dir que tots els problemes relacionats amb l’aterratge a l’aigua, que són inevitables satèl·lits dels hidroavions, desapareixen “de sobte”, ambdues ones que poden trencar el planador o obligar l’avió a mantenir-se al seu lloc per l’empenta dels motors, i troncs o barrils portats al lloc d'aterratge que poden perforar el fuselatge fins i tot dels "amfibis" més forts; tot això es converteix en problemes petits i solucionables.
Però l’enemic té problemes: cap reconeixement aeri ni cap reconeixement per satèl·lit serà capaç de proporcionar simultàniament informació sobre la presència o absència d’avions a cadascun dels centenars i milers d’illes disperses amb una densa xarxa de milers de quilòmetres en totes direccions. Sobretot si aquest avió es mou constantment, transferint soldats, equips, subministraments, traient trofeus i ferits. Les existències d’armes costoses, complexes i d’alta tecnologia en una gran guerra no nuclear (i, per exemple, els Estats Units i la Xina tenen previst fer una guerra no nuclear en el futur) s’esgotaran ràpidament i seran completament diferents les coses començaran a importar.
Per exemple, la capacitat per a un bàndol de moure tropes a qualsevol lloc i ràpidament, i la manca d’aquesta oportunitat per a l’altre bàndol.
I l’oportunitat de començar a produir en grans quantitats avions de transport, antisubmarins i altres avions amfibis pot significar molt per a un tercer, per a aquell que vulgui deixar-se de banda mentre els dos primers solucionin les coses i es presentin a un desmuntatge a al final del dia - o simplement guanyar diners amb subministraments militars.
Al cap i a la fi, els avions terrestres superen els vaixells voladors en tot, però només quan hi ha camps d’aviació. En una guerra on no existeixen, la lògica serà diferent.
I aquesta és la lliçó que ens dóna l’experiència japonesa de la guerra en hidroavions, una lliçó que és rellevant encara avui.
Naturalment, tot això és cert per a latituds càlides, on no hi ha gel i menys rugositat al mar.
L’ús hipotètic dels hidroavions per a les vagues contra els Estats Units també té un interès teòric. Teòricament, el Japó, amb avions tendres, podia lliurar vaixells voladors prou a prop del territori nord-americà perquè poguessin atacar el territori nord-americà des d’una direcció inesperada i (utilitzem-ho després) no amb bombes, sinó amb mines navals.
Aquestes operacions podrien tenir un efecte molt interessant. Al cap i a la fi, per molt maldestres i grans que fossin els vaixells voladors japonesos, els seus atacs contra objectius terrestres es van produir principalment sense pèrdues, i el seu efecte només es va veure desdibuixat per la incapacitat dels japonesos d’identificar correctament els objectius. Però, en general, els vaixells van volar de sobte i van fugir sense pèrdua, i va ser durant molt de temps. Els territoris insulars, que poden ser atacats des de qualsevol direcció i on és banal, no hi ha enlloc on desplegar una defensa aèria profundament esglaonada, van resultar ser força vulnerables a l'atac de qualsevol avió, fins i tot de vaixells voladors. Això també val la pena considerar. Així com una estratègia similar mai realitzada "per als nord-americans".
En general, els vaixells voladors japonesos no podrien tenir el mateix efecte en el resultat de la guerra que avions aliats similars. Però, sens dubte, l’experiència del seu ús en combat mereix ser estudiada en el nostre temps.
