Per què 469?
En històries anteriors, dedicades al millor SUV lleuger domèstic, es tractava dels primers prototips i proves estatals. En aquesta part del material, tractarem de l’aparició de les primeres màquines, el disseny de les quals i l’aspecte corresponen ja al familiar UAZ-469.
Per cert, per què exactament l’índex 469?
Es tracta del sistema d’indexació unificat de vehicles d’automoció de 1945. D’acord amb això, la planta d’automòbils d’Ulyanovsk va rebre diversos noms des de 450 fins a 484. Sense més preàmbuls, els responsables del projecte simplement van afegir el número 4 a l’índex del predecessor GAZ-69.
Curiosament, a la planta de Stalin (que després es va convertir en ZiL) se li va donar la més àmplia gamma d'índexs de tres dígits (de 100 a 199). GAZ també va gaudir d'un "privilegi" similar amb un rang d'1 a 99. Un parell de Moscou AZLK i Izhevsk IZH va rebre dues vegades menys llibertat: de 400 a 499. Els residents a Ulyanovsk només van assignar 34 índexs, tal com s’escriu més amunt, com si insinuessin la gamma més àmplia de productes. No obstant això, un rang encara més petit pertanyia a la planta d'autobusos de Lviv, des del 695 fins al 699.
El sistema d’indexació adoptat va existir formalment fins al 1966, però, de fet, molt més temps. L'heroi de la història de l'UAZ-469 va entrar a la línia de muntatge el 1973 i va rebre un nou índex 3151 només el 1985.
Tornem al 1960, que va ser marcat per a la UAZ per una altra negativa del Ministeri de Defensa.
Aquesta vegada, la fiabilitat, la resistència dels components clau i els defectes menors no van ser bons. En particular, el cotxe amb suspensió de rodes independent va causar queixes. A l'informe de les proves de camp, van escriure:
“La suspensió dels cotxes va funcionar de manera extremadament poc fiable per a defectes estructurals i principalment de fabricació. El recorregut de la roda de treball i el bon funcionament dels vehicles són insuficients. La suspensió necessita un millor rendiment de fabricació i millores en el disseny per augmentar el recorregut de les rodes, millorar la qualitat de conducció i augmentar la resistència i la fiabilitat de les seves peces.
Les proves de la UAZ van ser realitzades amb especial passió per especialistes de la NII-21 especialitzada, que ara coneixem com a 21 Institut de Proves d'Investigacions Científiques d'Equips Militars d'Automoció del Ministeri de Defensa de la Federació Russa.
Des de sota del pinzell de l'artista
Des del desembre de 1960, els treballadors de la planta han començat una de les darreres modificacions de la seva creació. L’aspecte ha canviat força seriosament. Des del disseny original, que era obertament utilitari, hem arribat a un exterior més estètic amb elements convexos. La majoria dels panells de carrosseria dels models anteriors eren plans. Això, per descomptat, garantia una alta fabricabilitat, però no l’aspecte més expressiu. Es va decidir afegir una mica de brillantor de l'exèrcit a l'aparició de l'UAZ-469.
Dibuixat "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, que va treballar a la UAZ des de 1956, immediatament després de graduar-se de la capital MAMI.
Cal destacar que Rakhmanov no tenia un "dissenyador" o "artista tècnic" d'educació especial. De professió, és enginyer de disseny i es va distingir en el curs del treball del seu projecte de graduació en el desenvolupament d’una carrosseria d’automòbils. Com va argumentar l’autor, fins al 1956 ningú no va participar en el desenvolupament de projectes corporals en el marc de treballs de diplomes a MAMI. En gran part a causa d’un perfil tan específic, Albert Mikhailovich va ser destinat a la carrosseria de la UAZ.
L'aparició de l'UAZ-469 no va ser el debut en la carrera de Rakhmanov. La primera prova del raspall va ser un treball no trivial sobre la instal·lació del cos d’un cabover UAZ-450 en un xassís experimental GAZ-62. El cotxe era un anàleg del Lend-Lease Dodge ¾, però mai va entrar en producció massiva. A més, els intents d’adaptar el cos de “pa” UAZ-450 no van veure la llum del dia.
El 1957, Rakhmanov estava connectat al projecte del futur UAZ-469, que tenia una revolucionària disposició del motor posterior. Se suposava que el cotxe flotava i estava equipat amb una suspensió independent a les barres de torsió longitudinals. Aquest "UAZ" no es va aprovar a causa de l'excessiva complexitat i preu.
Més tard, Albert Mikhailovich, l’únic dissenyador de la planta, va participar en els treballs de prototipus d’UAZs amb capó. Els SUV no es distingien per l'elegància i la brevetat. Des de 1961, Rakhmanov es va centrar en el nou estil UAZ-469. En una entrevista amb el portal drom.ru, l'artista va dir:
“La solució plana de les parets laterals no ens va satisfer a causa de l’aspecte massa desconegut, la superfície de qualitat difícil d’aconseguir i la baixa rigidesa dels panells. En els primers prototips, no hi havia arquitectònica, és a dir, la integritat de la imatge. Per tant, vaig continuar fent nous esbossos, dibuixant diverses variants de les parets laterals i "plomatge". Borzov va fer un seguiment de totes les "línies" i va ajudar a comprendre-les des del punt de vista de la producció. Una vegada, durant el següent anàlisi del dibuix, va deixar caure la frase sobre la preferència de superfícies corbes per a panells de carrosseria, de millor aspecte, més rígides amb el mateix gruix de làmina. Va ser la "clau" que va ajudar a arribar al disseny final de l'UAZ-469: sòlid, lacònic, expressiu i … amb "costats doblegats".
Albert Rakhmanov, a més de participar en la creació de l’aparició dels cotxes d’Ulyanovsk, és l’autor del logotip de la marca. La lletra "U" a la vora d'acer és l'estilització d'una gavina volant sobre el fons del sol ponent. La patent de l’emblema es va obtenir el desembre de 1963.
UAZ de bon caràcter
En primer lloc, a l’oficina del cos de la planta d’automòbils d’Ulianovsk, es va modelar un model del futur 469 a escala 1: 5. Aquesta era ja la tercera generació de l'aparició de la màquina, en què ni tan sols hi havia ni rastre de la severitat militant de l'equipament de l'exèrcit. "UAZ" ha adquirit un aspecte característic de bon caràcter, suavitzat per superfícies convexes.
Immediatament després de l’aprovació, va aparèixer un model de fusta de mida completa, i després les primeres màquines en “metall”. És interessant l’aparició d’una roda de recanvi al portell del darrere. Com recordem, en les primeres versions, el pneumàtic de recanvi estava muntat darrere del seient del conductor, cosa que requeria un espai preciós addicional dins del cos. L’opció de col·locar la roda sobre un suport plegable a la porta posterior va resultar ser més acceptable. Els treballadors de la planta van haver de convèncer els clients del Ministeri de Defensa durant molt de temps sobre la conveniència d’aquest coneixement. Com a resultat, el punt de connexió va ser aprovat i posteriorment copiat pels fabricants d'automòbils japonesos.
Una característica distintiva de la tercera generació UAZ-469 era una enorme caputxa per al seu temps. En tots els prototips anteriors, el capó era de tipus caimà amb parabolts davanters desenvolupats. Una mena de desenvolupament de disseny del model GAZ-69. L’augment del pes de la campana es va considerar com un defecte important en la solució. Però ja en els primers prototips, es van revelar les bonificacions: la comoditat de reparar el motor i els accessoris, l’elevada fabricabilitat de la peça i l’aspecte lacònic de la part davantera del cotxe.
La seva història també va passar amb la característica cintura plana del cos, adjacent a les parets laterals corbes. La necessitat d'aquesta tira va ser dictada per la unificació de les nanses d'obertura amb el GAZ-69. La nansa cromada en posició "oberta" acaba d'arribar a les superfícies convexes de la porta. Un exemple típic és quan una funció determina l’aspecte d’un producte.
Sorprenentment, amb el desenvolupament de l’UAZ-469, no es van oblidar de la modernització del merescut GAZ-69.
Tot i que els militars ja no estaven satisfets amb el disseny arcaic amb una maniobrabilitat insuficient, encara s'estaven treballant les opcions per finalitzar la "cabra". Simplement perquè la modernització profunda és molt més barata que la construcció d’un cotxe nou. Va arribar al punt que el projecte de "restyling" del SUV honorat va ser confiat a una coneguda empresa anglesa als anys 60. Rakhmanov també va treballar en l'aparença refinada del GAZ-69. Els esbossos en paper, però, mai no es van implementar ni tan sols en dissenys a mida completa.
Els primers prototips en funcionament de l'UAZ-469 van aparèixer el 1961 en la seva aparença familiar.
Es va abandonar la suspensió independent, mentre que els engranatges reductors de les rodes es van mantenir al xassís. Els militars van exigir una distància al terra d’almenys 320 mm, cosa que va afectar negativament l’estabilitat del vehicle.
En entrar en un gir a una velocitat completament inofensiva, els prototips de l’UAZ-469 s’esforçaven per pujar a bord. La salvació va resultar ser un nou marc amb una part central corba cap avall, cosa que va permetre baixar lleugerament el centre de gravetat.
El 1962, la base del cotxe es va augmentar en 80 mm, es van instal·lar engranatges reductors de rodes amb engranatges interns compactes i es va millorar el confort a la cabina. El 1963, els enginyers van satisfer el requisit de l'exèrcit d'augmentar la càrrega útil màxima de 500 a 600 kg.
I finalment, el 1964, va aparèixer la UAZ, que no es va modernitzar radicalment fins a mitjan anys vuitanta. Només ara el cotxe que es va posar en servei va romandre congelat fins al 1973.
