Entre els helicòpters experimentals desenvolupats a l’URSS, la màquina V-50, en la qual treballaven al Kamov Design Bureau, ocupa un lloc força destacat. Es va planejar un helicòpter inusual amb una disposició d'hèlix longitudinal no convencional per a l'oficina de disseny que s'utilitzés simultàniament a la força terrestre i a la marina. Les característiques de l’helicòpter, a més d’un esquema inusual per a l’URSS, eren una alta velocitat de disseny: uns 400 km / h i una composició modular d’armes.
L’aparició del projecte d’helicòpter de combat B-50
La idea de crear un nou helicòpter de combat B-50 al Kamov Design Bureau es va convertir en el 1968 com a part de la recerca de maneres de desenvolupar encara més l’oficina de disseny. L'iniciador de la creació d'un helicòpter de combat fonamentalment nou va ser el subdissenyador en cap de l'empresa Igor Alexandrovich Erlikh. En aquell moment, Igor Aleksandrovich tenia experiència treballant en l’helicòpter longitudinal soviètic Yak-24, que es produïa en una petita sèrie de 40 vehicles. El dissenyador va intentar implementar l’experiència adquirida durant la implementació d’aquest projecte en un nou projecte ambiciós, denominat B-50. El desenvolupament va rebre el seu nom en honor al 50è aniversari del poder soviètic.
Val a dir que a l'Oficina de Disseny de Kamov, fonamentalment els nous desenvolupaments sempre han estat de caràcter individual, aquest projecte no va ser una excepció. Nikolai Ilitx Kamov es va oposar inicialment a aquest projecte, que podia competir amb el Ka-25-2 proposat per ell, però al principi no va interferir activament en el desenvolupament d’un nou helicòpter. El nou projecte només va estimular l'equip, que va haver de desenvolupar diversos esquemes, establir els seus pros i contres. A més de l’equip KB Erlich, va atreure al projecte els seus bons companys de TsAGI, amb qui coneixia el desenvolupament de l’helicòpter Yak-24.
Una de les tasques principals que va afrontar l’equip de disseny que treballava a l’helicòpter B-50 era garantir el mínim nivell de resistència possible de l’helicòpter. Segons els càlculs realitzats, se suposava que la velocitat de l’helicòpter de combat era de 405 km / h. Segons aquest paràmetre, l'helicòpter en desenvolupament va superar tots els models de producció de tecnologia d'helicòpters, a més, i després de 50 anys, cap dels helicòpters de producció no és capaç de desenvolupar una velocitat de vol màxima. Si el projecte hagués arribat a la seva conclusió lògica, l’helicòpter sens dubte hauria fet un xoc, establint un nou marc per al disseny de les aeronaves de combat.
Els materials de disseny preliminar per al B-50 estaven llestos a la tardor del 1968. Al desembre del mateix any, en una reunió periòdica del consell científic i tècnic del Minaviaprom, es van discutir dos projectes d’helicòpter: el Ka-25-2 i el B-50, que van despertar un gran interès entre els participants. No obstant això, en discutir els esdeveniments, els representants de LII i TsAGI van adoptar posicions oposades: de fet, hi va haver un procés d'elecció d'un camí per al desenvolupament posterior de tota l'Oficina de Disseny de Kamov. Com a resultat, la victòria "a punts" va ser per l'helicòpter Ka-25-2, que finalment es va transformar en el Ka-252. Aquest helicòpter en particular, que es va posar en servei sota la designació Ka-27, va ser recordat i produït en sèrie.
Després de la reunió del consell científic i tècnic del ministeri, la competència interna a l'Oficina de Disseny de Kamov va augmentar. Ehrlich no va perdre l’esperança de recordar el projecte d’un nou helicòpter de combat de l’esquema longitudinal B-50, però l’enfrontament amb Kamov va assolir noves altures i va durar gairebé un any, tot i que fins i tot el Ministeri d’Aviació va intentar conciliar els dissenyadors. En última instància, el setembre de 1970, Igor Erlikh va ser rellevat del seu càrrec de subdissenyador en cap de l’oficina de disseny de Kamov i va ser traslladat a treballar al NIIAS com a investigador sènior, al mateix temps que se li van anunciar gràcies a través del ministeri. Un mes després d’abandonar l’oficina de disseny el 19 d’octubre de 1970, es va completar el disseny preliminar de l’helicòpter Ka-252 i l’oficina de disseny es va centrar plenament a recordar aquest projecte en particular.
Característiques i capacitats de l’helicòpter V-50
Val a dir que no es coneixen totes les característiques tècniques del prometedor helicòpter de combat B-50, a excepció de la velocitat de vol estimada. El treball de disseny amb la selecció dels materials, esquemes, horaris i plans de treball necessaris no es va completar completament. Malgrat això, tant a finals dels anys seixanta com al 2020, la versió proposada de l’helicòpter d’atac polivalent B-50 sembla un concepte ambiciós. És interessant el fet que l'helicòpter s'ofereixi simultàniament a l'exèrcit i a la marina, cosa que preveia la modularitat de les armes i una composició diferent de l'equip a bord.
La singularitat del projecte de l’helicòpter soviètic, que se suposava que havia d’accelerar fins als 400 km / h, queda demostrada pel fet que aquesta velocitat encara no ha estat conquerida per cap helicòpter en sèrie. Es creu que el Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, que va fer el seu primer vol el març del 2019, va ser el més proper a aquesta fita. L’octubre de 2020, l’helicòpter va aconseguir una velocitat de 211 nusos (390 km / h). Al mateix temps, els desenvolupadors esperen que en el futur l’helicòpter pugui assolir una velocitat de vol de 250 nusos (460 km / h).
Per al seu prometedor helicòpter de combat multifuncional B-50, Igor Erlikh va decidir utilitzar un esquema longitudinal, que es va implementar en el primer helicòpter en sèrie soviètic de disseny similar, el Yak-24. El mateix esquema s’utilitza en el conegut helicòpter de transport militar nord-americà Boeing CH-47 Chinook, la producció en sèrie del qual va començar el 1962. Una característica del projecte B-50 era un estudi seriós de les capacitats aerodinàmiques de la màquina, que rebia un fuselatge bastant estret i unes ales curtes. Es va suposar que un fuselatge estret i estilitzat permetria aconseguir velocitats de vol elevades.
Pel que sembla, dos motors de turboeix Izotov TVZ-117, que es van desenvolupar del 1965 al 1972, es podrien utilitzar com a central elèctrica a l’helicòpter. Aquests motors van començar a instal·lar-se en helicòpters de combat Mi-24, i després en gairebé tots els helicòpters en sèrie soviètics. Els motors TVZ-117 en aquella època no eren en cap cas inferiors als millors models estrangers i desenvolupaven una potència d’enlairament màxima de fins a 2200 l / s. Els helicòpters d’atac Mi-24, equipats amb aquests motors, podrien desenvolupar una velocitat de 310 km / h en vol horitzontal.
Igual que el Mi-24, l’helicòpter de combat B-50 en la versió de l’exèrcit podria embarcar fins a 8 paracaigudistes (possiblement fins a 10 persones). Segons els models supervivents del B-50, es pot fer una idea de l’aspecte i la disposició de l’helicòpter inusual. Davant del vehicle de combat hi havia una cabina amb una disposició en tàndem de pilots. L'operari d'armament estava assegut a la cabina davantera, el comandant de l'helicòpter estava situat darrere d'ell i, a sobre, les dues cabines tenien un vidre prou desenvolupat, cosa que millora la visibilitat. Immediatament darrere de la cabina hi havia un bastidor amb un rotor de tres pales, després hi havia una cabina de càrrega amfíbia, darrere de la qual a la cua de l’helicòpter hi havia dos motors i una quilla amb un puntal integrat del segon rotor de tres pales.
L'enfocament innovador era crear un planador únic per a un helicòpter destinat a l'ús a l'exèrcit i la marina. En la immensa majoria dels casos, els helicòpters es creen per a operacions marítimes i marítimes o per a ús del sòl, ja que les condicions operatives, el ventall de tasques a resoldre i els sistemes d’armes utilitzats són seriosament diferents. En desenvolupar l’helicòpter de combat B-50, els dissenyadors soviètics van intentar solucionar aquest problema creant un planador i un disseny adequat per resoldre diverses tasques. Estava previst que l'helicòpter pogués ser adaptat per a la guerra antitanque, el reconeixement i la guerra antisubmarina.
El disseny i els sistemes d’armes i aviónica utilitzats podrien ser modulars. En particular, la versió terrestre de l’helicòpter podria rebre una instal·lació amb armes d’artilleria automàtiques al nas de l’helicòpter sota la cabina. Al mateix temps, a la versió naval de l’helicòpter s’havia de col·locar un radar de cerca en lloc d’aquesta instal·lació. L'helicòpter B-50 podria rebre diverses armes míssils guiades i no guiades, que es col·locarien en 6 punts de suspensió (tres per ala). Molt probablement, aquest helicòpter podria estar armat amb míssils guiats antitanques dels complexos Falanga i Falanga-P.
És sorprenent que el projecte original d’un helicòpter de combat amb característiques de velocitat declarades úniques, que van intentar crear a l’oficina de disseny de Kamov, continués sent pràcticament un projecte desconegut. Una aparició d’aquest helicòpter de combat ja el distingeix d’una sèrie d’avions d’ala rotativa de sèrie nacionals. Malauradament, hi ha molt pocs materials a l’helicòpter de combat B-50 en fonts obertes i l’única característica tècnica coneguda és només la velocitat del vol. De fet, tots els materials del B-50 es limiten a l’article del dissenyador general Sergei Viktorovich Mikheev, que, treballant a l’oficina de disseny de Kamov a finals dels anys seixanta, va treballar amb Ehrlich en un projecte per a un B únic. -50 helicòpter. Mikheev va descriure el procés de desenvolupament de l’helicòpter B-50 i l’enfrontament que es desenvolupava a l’equip KB en el seu article de la revista Aviation and Cosmonautics del 2017 (núm. 11). A més, es pot trobar informació sobre el projecte a l’edició en línia americana (!) De The Drive, on hi ha una secció "War Zone" dedicada a diversos desenvolupaments en el camp de la indústria de la defensa.
