El concepte mateix d’un cotxe de l’exèrcit, que finalment va cristal·litzar al GAZ-66, s’origina en el camió Lendleigh Dodge WC 51/52. Aquesta màquina no tenia anàlegs ni a l'Exèrcit Roig ni al món. L’avantatge principal era la versatilitat de la màquina, que era única en aquells temps: la mida i la relació empenta-pes feien possible l’ús sense problemes com a tractor d’artilleria, transport personal d’altes posicions, així com ambulància. No obstant això, va acabar la guerra mundial, va començar la guerra "freda" i les reserves d'equips estrangers de l'Exèrcit Roig van començar a desaparèixer.
La primera substitució del camió americà de tracció total es preveia com un GAZ-62 amb capó amb una càrrega útil d’1,2 tones. Cal destacar que amb aquest índex a la planta d'automòbils Gorky, el 1940, es va muntar un "gazik" experimental amb tracció a les quatre rodes i la nostra segona etapa GAZ-62 va aparèixer 12 anys després. Per tant, el més important és no confondre-s’hi. El camió va resultar estar bé i, potser, va resultar ser molt més harmoniós que el germà petit del GAZ-69, treball en què es desenvolupava en paral·lel. En algunes versions, el cotxe estava equipat amb una carrosseria a bord i un cabrestant, i en la versió més esbojarrada amb l’índex B en general tenia vuit rodes.
En total, el cotxe podia allotjar nou efectius més un passatger amb conductor i, en tots els aspectes, era una màquina bastant perfecta per a principis dels anys 50. Però, inesperadament, el Ministeri de Defensa va canviar els requisits del 62è cotxe, el projecte es va tancar en la seva forma original i es va passar al tema de la creació d’un camió cabover transportable aeri. De fet, el nínxol del GAZ-62 "inèdit" a principis dels anys seixanta fou ocupat posteriorment per la cabina UAZ-451. Mentrestant, després d'haver perdut gairebé deu anys, els dissenyadors de Gorky han iniciat un nou projecte, que recorda seriosament Shishiga. El principal factor limitant era la mida del vehicle, que havia d’encaixar al compartiment de càrrega de l’avió de transport militar An-8. Per això, calia situar la cabina per sobre de l'eix davanter, que en el futur es convertirà gairebé en el principal desavantatge del GAZ-66.
És cert que en aquells dies era difícil suposar que la naturalesa de les futures guerres seria predominantment partidista amb un ús generalitzat de mines i IED. Com a resultat, es van haver de reduir les dimensions de la segona iteració del GAZ-62 (o ja la tercera, el més important és no confondre’s), tota la part superior era d’un tipus convertible. El parabrisa, els vidres laterals i el sostre de la lona estaven plegats, cosa que permetia que el cotxe s’ajustés a l’An-8. Al llibre "Cotxes de l'exèrcit soviètic 1946-1991", l'historiador de l'automòbil Yevgeny Kochnev escriu que si l'esmentat Dodge WC51 / 52 es pot considerar un prototip per al GAZ-62 a partir de 1952, llavors Unimog alemany es convertia en el punt de referència de el 62è camió del model de 1958. De fet, algunes solucions de disseny es poden veure tant al GAZ-62 com al seu successor, el GAZ-66. A la Unió Soviètica, fins i tot es van dur a terme fins i tot proves comparatives del Shishigi i del cotxe alemany.
Tot i així, és impossible trucar als companys de classe Unimog i GAZ-66: el camió domèstic es va desenvolupar principalment com a vehicle purament militar (per cert, el 66 era el primer del seu tipus) i el "alemany" era principalment equipament civil., de funcionalitat similar amb un tractor.
Però tornem al GAZ-62, que, al final, el departament militar va resultar insatisfet, tot i ser acceptat a la producció. El cotxe ja ha aconseguit no només instal·lar-se a la cadena de muntatge (es van produir 69 camions), sinó també entrar al llibre de referència "Domestic Cars" amb l'esperança de ser utilitzat a l'economia nacional. L’Índex 62 de GAZ generalment es va tornar infeliç: tres cotxes en diferents moments no tenien feina, i l’última versió de cabover ni tan sols es va molestar a guardar-lo al museu de la fàbrica. Al nou camió, que va substituir la galàxia dels que no van tenir èxit, se li va assignar un índex 66 molt més feliç, que va fer famosa la planta d’automòbils Gorky a tot el món.
Una llegenda amb marca de qualitat
Des de finals de 1957, Alexander Dmitrievich Prosvirnin es va convertir en el principal dissenyador del 66è GAZ, que, a més, va liderar el desenvolupament de gairebé tots els vehicles importants per a la planta d'automòbils, des del GAZ-53 fins al GAZ-14 "Chaika".. Quines novetats ha implementat Prosvirnin en el projecte d’un camió-tractor de l’exèrcit lleuger? En primer lloc, el vehicle va augmentar de mida, òbviament a causa de l’aparició de nou transport militar An-12 amb una capacitat de compartiment de càrrega més gran; al cap i a la fi, el ministeri de defensa va posar la transportabilitat aèria.
A més, "Shishiga" va rebre una potència específica molt elevada: uns 33 litres. s./t, que va ser gairebé un rècord per a les màquines de producció. Això estava assegurat en gran part pel motor ZMZ-66 de 8 cilindres amb una capacitat de 115 CV. amb., desenvolupat específicament per al nou camió Gorky. "Shishiga", la més alta capacitat de camp a través de tots els camions de sèrie de la Unió Soviètica a principis dels anys 60, va rebre amb la introducció de diferencials de lliscament limitat autoblocant entre rodes ambdós eixos, així com un sistema centralitzat d'inflat de pneumàtics. Per cert, els nostres enginyers van espiar el disseny del "samoblok" en vehicles tot terreny alemanys durant la guerra i després, amb modificacions significatives, van desenvolupar el seu propi mecanisme. En benefici de les capacitats tot terreny del GAZ-66, també es va jugar la distribució de pes gairebé de referència al llarg dels eixos d’un cotxe carregat: 50% / 50%.
El primer GAZ-66 de sèrie real (un lot experimental del cotxe es va muntar a principis de novembre de 1963) va néixer l'1 de juliol de 1964 i cinc anys després va ser el primer dels cotxes soviètics a rebre la prestigiosa marca de qualitat. És cert que les llengües malignes van argumentar que no hi havia cap benefici especial: per exemple, durant les proves de control al lloc de proves NIIII-21 del Ministeri de Defensa, es va registrar un defecte simbòlic - "fuga d'òxid de sota la marca de qualitat".
El 1971, la gasolina ZMZ-66 va ser guardonada amb un signe distintiu similar que confirma l'alta qualitat de mà d'obra. Inicialment, la gamma GAZ-66 incloïa una versió amb la lletra B per a les Forces Aerotransportades, que diferia en el parabrisa plegable esmentat i el sostre de tela. Quan es carregava a la plataforma d’aterratge P-7M o PP-128-5000, era necessari plegar la cabina a ras dels laterals de fusta del cos i baixar les rodes. A més, es van baixar els respatllers dels seients juntament amb la columna de direcció telescòpica. Era un disseny únic que en aquell moment no tenia anàlegs al món. El GAZ-66B va ser capaç de suportar sobrecàrregues de fins a 9 g en aterrar amb sistemes de paracaigudes de quatre i cinc cúpules, mentre que un dipòsit de combustible, un mòdul sanitari, un sistema de coets de llançament múltiple i, atenció, seccions del parc de pontons DPP-40 eren muntat al xassís. No obstant això, amb l'aparició de l'avió Il-76 i més avions An-22 a la Força Aèria, va desaparèixer la necessitat d'una estructura plegable complexa i, a finals dels anys 70, el cotxe es va deixar de substituir per l'habitual GAZ -66 amb cabina d'acer. Per cert, la versió B es va desenvolupar a la planta experimental núm. 38 de la regió de Moscou, a Bronnitsy, i es va produir en una de les plantes de reparació.
L’aspecte característic i reconeixible del camió GAZ-66 va ser dissenyat pel dissenyador de la planta d’automòbils Gorky Lev Mikhailovich Eremeev, que va aplicar el seu talent a moltes obres mestres, entre les quals es poden distingir ZIL-111, GAZ-21 i GAZ-14. Inicialment, Eremeev es va enfrontar a la tasca de proporcionar una bona visibilitat al conductor, per a la qual els primers prototips tenien un parabrisa amb seccions laterals corbes. Però d'acord amb els requisits del Ministeri de Defensa, es van substituir per uns respiradors característics, que es van convertir en autèntics moments destacats de la màquina 66. Això va eliminar la necessitat de fabricar vidres corbats complexos i va simplificar el procediment per substituir el trencat.
El nou cotxe GAZ-66 es va convertir immediatament en un èxit de vendes de l'exèrcit soviètic: el camió va substituir ràpidament el GAZ-63 i es va convertir en el principal camió lleuger de les forces armades. Per davant hi havia innombrables modificacions, experiments i dur servei en condicions de combat.
