Fa molt de temps
Durant l'acceptació del carburador Ural-375N, la comissió estatal va assenyalar el principal inconvenient del camió: l'absència d'un motor dièsel a la gamma de motors. Els vehicles KrAZ més antics tenien des del mateix naixement un motor dièsel YaMZ-238 de baixa velocitat, però encara, i la tracció total Miass continuava funcionant amb gasolina. Mentrestant, els càlculs teòrics van demostrar que un motor dièsel amb una capacitat de 200 litres. amb. serà un 37-50% més econòmic que el de carburador, augmentarà la velocitat mitjana entre un 10 i un 17% i proporcionarà un estalvi de funcionament anual de 500 rubles. Tot això a un cost de producció més elevat d’un cotxe dièsel: un 18-20% de mitjana. El 1965, a Miass, van intentar instal·lar l’últim motor Yaroslavl YaMZ-236 amb una capacitat de 180 litres a l’Ural-375D. amb., però tota la circulació d’aquests motors dièsel va ser destinada a la planta d’automòbils de Minsk. No hi havia cap esperança d’ampliar la producció de motors d’aquesta unitat de potència a Yaroslavl, i per a Ural van decidir adaptar el prometedor motor dièsel YaMZ-641. Era un motor de vuit cilindres en forma de V de 160 cavalls de potència, que no diferia en fiabilitat i llarga vida útil. I el més important, la seva capacitat no proporcionava la font d’alimentació necessària del camió, que era requerida pels clients militars. Com a resultat, Miass va començar a desenvolupar el seu propi motor dièsel Ural-640 (V-8) de 210 cavalls amb un volum de treball de 9, 14 litres.
Tots els treballs de la unitat de potència es van tancar en relació amb la construcció a Naberezhnye Chelny d'una planta per a la producció dels famosos motors KamAZ-740 (250 mil a l'any), que no difereixen en solucions de disseny del prototip dièsel Miass, només es va augmentar el volum de treball de la unitat de potència a 10, 85 litres. Si proveu un motor nou a l’Ural, resulta que el dièsel és un 19% menys giratori que el carburador ZIL-375, però de 30 CV. amb. més potent i el seu parell és un 14% superior. El motor va resultar immediatament 240 quilograms més pesat que el seu predecessor, cosa que va canviar la distribució del pes del camió de l’exèrcit. El desenvolupament del motor es va dur a terme a Yaroslavl, els primers prototips es van anomenar YaMZ-740 i van desenvolupar una potència de 180-210 CV. amb. A causa de la complexitat del projecte, a la planta de motors de Yaroslavl, el desenvolupament de motors per als futurs vehicles KamAZ de tres eixos i "Ural" es va dur a terme amb el suport d'especialistes en dièsel de NAMI.
El 1972 es van construir diversos camions amb motors prometedors: "Ural-4320" (a bord amb una capacitat de càrrega de 5,5 tones), "Ural-43201" (lleuger a bord amb una plataforma sense passos de rodes amb una capacitat de càrrega de 5 tones), a més de dues selles, les tractores Ural-4420 i Ural-44201. Algunes fonts indiquen que els primers "Urals" amb motors dièsel de Jaroslavl van rebre l'índex 34320. Aquests "Urals" van passar durant proves de 60-100 mil quilòmetres als Urals del Sud i al nord de la regió de Tyumen. Al mateix temps, els vehicles a bord arrossegaven remolcs massius MAZ-5243 de 7 tones, que no estaven destinats als camions Miass. Les proves van demostrar la fiabilitat i l’alta vida útil dels motors Yaroslavl, però al mateix temps es va revelar la necessitat de modernitzar algunes de les unitats i conjunts d’Uralov.
El motor, en comparació amb el de carburador, es va tornar menys revolucionari, però va ser més potent, i això va requerir un canvi en la relació d'engranatges de l'engranatge principal de 8, 90 a 7, 32. En un altre cas, no va poder suportar l'augment de les càrregues. El gran pes del motor va requerir la reestructuració del quadre (va aparèixer un travesser al davant), la suspensió davantera i la instal·lació de noves rodes 254G-508 amb prestatges toroïdals. A més, segons els resultats de les proves, es va reforçar l’adherència i es va finalitzar la caixa de transferència. El nou motor no només era més pesat, sinó també més gran que l’anterior predecessor del carburador, que requeria un redisseny de la graella del radiador. Com s'ha esmentat anteriorment, el motor pesat va canviar la distribució del pes de la màquina: ara l'eix davanter representava el 32,5% i el bogie posterior el 67,5%. "Ural-375D" tenia un eix davanter sobrecarregat, que només representava el 29,3%. Tot això, juntament amb l'augment de la potència, va millorar la capacitat de travessia del dièsel "Ural" en sòls tous.
Patrons occidentals
El nou motor dièsel YaMZ-KamAZ-740 era bo per a tothom: potent, econòmic, el seu recurs es va estendre durant 170 mil quilòmetres, però no era suficient per als camions Miass. Des de 1977, la planta d'Ural ha estat al marge davant del creixent consumidor principal de motors KamAZ. Va ser en aquest moment de la història del dièsel "Ural" que es va poder produir un canvi radical, que consistia en la transició a motors refrigerats per aire. Això va ser facilitat en gran mesura pel lideratge del país, fascinat pels motors "Bam" Magirus-Deutz amb motors Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). També es van avaluar positivament els resultats de l'operació dels camions Tatra txecs, equipats també amb motors dièsel refrigerats per aire. En les gelades més greus després del canvi, Magirus i Tatra no van requerir un tediós desguàs d’aigua del sistema de refrigeració, i també van ser més fàcils a causa de la manca de radiador, bomba, termòstat, canonades i mànegues. Val la pena fer una digressió històrica i tornar al 1970, quan es va organitzar a la Unió Soviètica una prova de diversos Ural-375 amb motors dièsel alemanys Deutz F8L413 amb una capacitat de 210 CV. amb.
A més de "Uralov", es van muntar motors dièsel refrigerats per aire a GAZ-66, ZIL-130 i 131, MAZ-500 i GAZ-53. Els camions lleugers funcionaven amb motors Deutz F6L912. Després d’analitzar la situació, es va decidir desenvolupar, juntament amb especialistes alemanys occidentals, dues línies de motors dièsel refrigerats per aire: el treball sobre la família més jove es va confiar a la planta d’automòbils Gorky i la més antiga a la planta d’automòbils d’Ural. En el primer cas, se suposava que els motors dièsel s’instal·larien al GAZ-66 i, en el segon, a la família dels "Urals" modernitzats sota el codi "Land", que es parlarà en els propers materials del cicle.. El problema de Miass era que la planta situada a la ciutat no era molt gran i no estava preparada per acollir una producció de motors. Per tant, es va decidir construir a Kazakhstan una empresa especialitzada exclusivament en motors dièsel F8L413 amb la marca Ural-744: la planta dièsel Kostanay (KDZ). Aquesta planta va trigar molt a construir-se i només el 1992 va produir els primers motors i, dos anys després, va fallir, ja que va aconseguir muntar només 405 motors. Per tant, "Ural" va perdre motors dièsel refrigerats per aire per sempre, cosa que, no obstant això, no hauria de patir-se, aquesta direcció tècnica de desenvolupament és actualment més marginal que generalitzada. I els motors Ural-744 ja eren models obsolets tècnicament i moralment a mitjan anys vuitanta.
Ural-4320
Amb totes les similituds externes, el dièsel "Ural" té moltes diferències respecte al model 375 del carburador. Al cotxe va aparèixer una nova caixa de canvis "KAMAZ", es va substituir l'equip elèctric de 12 volts per un de 24 volts i l'interior de la cabina es va unificar en gran part amb la família KamAZ-4310. A causa de les capacitats de tracció augmentades, l’Ural-4320 ja era capaç de remolcar un remolc que pesava 11,5 tones i la velocitat màxima augmentava a 85 km / h. La primera modificació va ser la 4320-01, equipada amb eixos cardanals reforçats, direcció i plataforma de càrrega elevada 120 mm. A la línia de producció de la fàbrica també hi havia "Ural-43203", un xassís especial per muntar superestructures amb diversos usos i, per descomptat, armes. Va ser sobre aquesta base que es va construir el sistema de coets de llançament múltiple Grad, que s’ha convertit en un dels símbols dels camions Ural.
Cal dir que als anys 70-80, fins al 60% de tota la producció de la planta d'automòbils a Miass va ser presa pel Ministeri de Defensa. Al mateix temps, no només el clàssic Ural-4320 a bord i el xassís basat en ell van entrar a l'exèrcit, sinó també vehicles per a l'economia nacional. Per tant, el "Ural-43202" econòmic nacional de 7 tones amb una plataforma de fusta amb els laterals plegables a tres costats i sense sistema de bombament de rodes, també va ser comprat per l'exèrcit per treballar a la via pública.
També es va demanar el tractor civil Ural-4420, que va ser adaptat per remolcar semiremolcs de l’exèrcit de 15 tones. Una àmplia unificació amb el model de carburador anterior va permetre a l'exèrcit reorganitzar simplement l'equipament del nou dièsel "Urals". Entre altres coses, els camions de Miass van rebre conjunts de vies especials de ferrocarril que permeten al cotxe circular pel llit del ferrocarril. Aquests "urals", que desenvolupen una força de tracció de 6, 5 tones sobre rodes de ferro, s'utilitzen en treballs de derivació, per subministrar enllaços de vies per a capes de vies, així com en el transport de personal i càrrega. A més, en una llarga llista d’opcions, podeu seleccionar un cotxe amb l’índex 432001-01, dissenyat per a les regions del nord del país.
Sis anys després de l'inici de la producció, el 1983, Ural-4320 va rebre la marca de qualitat estatal. I fins al 1985, la planta no va poder equiparar la producció de camions dièsel als vehicles de gasolina de la sèrie 375; aquests últims es produïen invariablement en grans quantitats. El motiu d'això va ser l'escassetat crònica d'unitats de potència de Naberezhnye Chelny. En aquesta situació, "Ural" no podia dictar els seus propis termes: no hi havia producció pròpia de motors i la construcció d'una empresa a Kustanai es va endarrerir. Quan els motors KamAZ-740 van començar a ser suficients per a tothom, fins i tot l'exèrcit va tenir la idea de tornar a equipar tots els carburadors "Urals" amb motors dièsel. Fins i tot van arribar al nom del nou híbrid: "Ural-375DD". Però el 1993 es va produir un incendi important a la planta de motors de Naberezhnye Chelny, es va interrompre el subministrament de motors a Miass i es va obrir un nou capítol en la història d’Ural.
