La història de com persones expertes van trencar totes les regles i van crear les armes d'alta tecnologia més sorprenents del món.
Els generals nord-americans enyoraven tot. Poc abans de l'atac japonès a Pearl Harbor, es van riure dels plans alemanys de crear un nou motor per a l'avió d'alta velocitat. Ara, el 1943, mentre les forces aliades es preparaven per envair França, la intel·ligència va informar que els alemanys finalitzaven un caça d'alta velocitat equipat amb el mateix motor a reacció "sense hèlix" que els nord-americans havien rebutjat recentment.
El Departament de Guerra dels Estats Units volia un avió miracle i es va dirigir a l'única persona que pogués fabricar aquest dispositiu en sis mesos: l'enginyer de disseny Clarence Johnson, sobrenomenat Kelly. Amb 33 anys, Kelly Johnson ja era un home respectat al món de l’aviació. Els seus 650 km / h de bum boom P-38 Lightning no només van ser els caces més maniobrables, sinó també els avions aliats més bonics durant la Segona Guerra Mundial. El Departament de Guerra volia que Kelly creés una embarcació que pogués volar 300 km / h més ràpidament, realment prop de la pròpia barrera del so.
Kelly sabia exactament què fer. Va llogar una gran tenda de circ superior i la va instal·lar a l’enorme complex d’avions Lockheed a Burbank, Califòrnia. Oficialment, aquest senzill taller es deia Lockheed Advanced Development Department. L'olor de la fàbrica de plàstics propera va penetrar fàcilment sota la tenda i va ser tan desagradable que els enginyers van començar a anomenar el departament "skonk works". Aquest nom es va manllevar de la popular historieta "Lil Abner" (Li'l Abner), on es preparava una beguda "inflamable" especialment forta a partir de mofetes finament triturades i botes velles. Tot i les condicions tan dures, l’equip de Kelly, format per 23 enginyers i 30 treballadors, va trigar només 143 dies a donar a llum a Lulu Belle, el prototip del P-80 Shooting Star. Estats Units va entrar a l’era dels avions un mes abans del previst.
El P-80, rebatejat més tard com F-80, va rebre el seu bateig de foc a la guerra de Corea, on es va enfrontar als MiG soviètics. En tota la història de Lockheed, s'han produït prop de 9.000 avions d'aquest model. El grup de Kelly es va traslladar permanentment a un hangar sense finestres on solien reunir-se els bombarders. L’olor vil que va donar lloc al nom del departament s’ha enfonsat a l’oblit, però el nom en si mateix es manté. Almenys fins al moment en què els advocats dels autors dels còmics sobre Leel Abner van fer un enrenou. Després es va canviar una lletra en el nom i, en lloc de Skonk Works, va resultar ser l’actual Skunk Works.
El Skunk Works era per a l'aviació el que era el Menlo Park d'Edison per al món de l'electricitat. La recerca diària de l’impossible crea tecnologies gairebé indistingibles de la màgia. The Skunk Works va començar bé i els va ajudar a sobreviure en moments difícils. Segons Ben Rich, protegit i successor de Kelly, el segon i el tercer projectes –l’avió de càrrega Saturn i l’avió de coberta d’enlairament vertical XFV-1– van acabar amb un fracàs complet. Ben Rich va escriure a les seves memòries: "No era cap secret per a ningú de la firma que el director, Robert Gross, mirés a Kelly amb adoració i cregués que era capaç de caminar sobre l'aigua".
Creació d'avions
Aquesta actitud era ben merescuda. Quan era estudiant de 23 anys a la Michigan State University, Kelly va estalviar la inversió de Gross a Lockheed. Va descobrir i corregir un greu error en el càlcul de l'estabilitat de l'avió bimotor Electra. La solució de Kelly va ser un disseny de cua de dos ploms, que més tard es va convertir en la marca comercial de la companyia. Aquesta disposició es va utilitzar als bombarders Constellation, P-38 i Hudson. Aquests últims van ser encarregats per la Royal Air Force britànica.
Tothom que treballava amb Kelly va reconèixer ràpidament el seu geni. Hall Hebard, el cap de Kelly a Lockheed, va ser testimoni de com va convertir un avió Electra en un bombarder de Hudson durant una marató de disseny de 72 hores. "Aquest maleït suec sembla que pot veure fins i tot l'aire!", Va dir després a Ben Rich (els pares de Kelly eren immigrants de Suècia). Quan Kelly es va assabentar d’aquestes paraules, va dir que era el millor elogi de la seva vida.
Kelly no va ocultar com fa miracles. El treball a la Skunk Works va ser gairebé com fanàtics dels automòbils que munten autèntics cotxes de carreres a partir de restes antigues als garatges. Els enginyers i els treballadors van fabricar els avions més frescos que mai han navegat per l’oceà. Aquí es van crear avions nord-americans tan destacats del segle XX com el F-104 Starfighter, avió de reconeixement U-2 i SR-71, el "invisible" F-117A. La participació de Skunk Works en la creació del F-22 Raptor i el caza F-35 en el marc del programa Joint Strike Fighter va establir la seva forta posició en la formació de la força aèria del segle XXI. I el vaixell experimental Sea Shadow va esbossar les perspectives per al desenvolupament de les forces navals del futur.
Creació de mites
Kelly es va prendre la reputació de Skunk Works tan seriosament com va prendre els seus avions. Va formular la filosofia de l'organització en forma de 14 regles de treball. Fins al dia d’avui, els empleats de Skunk Works segueixen sent fidels a la simplicitat, la rapidesa i l’assistència mútua, tot rebutjant els tràmits i l’excés d’organització. Les comissions revisores van prendre la seva paraula, impregnades de l'esperit de Skunk Works. Però les dues regles més importants no estaven escrites. “Tots els avions eren els de Kelly. I si apareixia un home amb un uniforme blau amb estrelles a les espatlles (un representant militar), només Kelly estava autoritzada a parlar amb ell ", diu Rich. Kelly va estendre la seva norma "estrella" també als contactes amb la CIA. Sempre va insistir que havia de ser l'únic contacte amb les agències d'intel·ligència, que finalment van rebre d'ell dos dels avions de reconeixement més destacats de la Guerra Freda: l'avió d'altura U-2 i, més tard, el SR-71 d'alta avions de velocitat.
L’U-2, que s’assembla a un híbrid de veler-avió, va ser l’eina de reconeixement més important de l’època de la Guerra Freda. Quan va estar a punt per volar, el president dels Estats Units, Dwight D. Eisenhower, va considerar la seva missió tan important per a la seguretat del país que va insistir que cada vol sobre el territori de l'URSS es coordinés personalment amb ell. "L'efecte va ser com si s'hagués eliminat la cataracta a la nostra intel·ligència", recorda l'exdirector de la CIA, Richard Helms. "La càmera de l'U-2 ens va obrir literalment una nova dimensió". Una de les primeres victòries U-2 es va associar amb la desmentida del mite que els nord-americans van quedar enrere amb els seus bombardeigs estratègics B-52 del "Bison" soviètic (com els EUA van anomenar Myasishchev al disseny M4). Les fotografies de l’U-2 mostren que el centenar de bisons que sobrevolaven les grades de la desfilada militar del Primer de Maig a Moscou representaven només trenta avions volant en cercle.
Tan
Fins i tot abans que l’U-2, pilotat per Francis Powers, fos abatut i els vols sobre el territori soviètic finalitzessin oficialment, la càmera de l’avió va gravar alguna cosa que va motivar la Skunk Works a accelerar el desenvolupament de l’avió més impressionant que s’havia acabat mai - CL- 400.
El treball de reconeixement generalment es redueix a buscar anomalies. Durant els dies calorosos de la Guerra Freda, cap anomalia va ser tan nefasta com l’alliberament de científics dels camps del Gulag. Quan Pyotr Kapitsa, un conegut científic en el camp de la física a baixa temperatura, detingut el 1946, va ser traslladat a un dels instituts d'investigació soviètics tancats, la CIA va tenir immediatament una pregunta: per què? Fotos del complex criogènic soviètic per a la producció d’hidrogen líquid, preses pel mateix U-2,va donar lloc a una conjectura espantosa: Kapitsa va ser "rehabilitada" per treballar a la planta, que es va construir com a part del projecte d'un avió orbital que funcionava amb hidrogen. Els darrers dies de la guerra, els alemanys treballaven activament en un dispositiu similar, que se suposava que s’enlairava d’Alemanya, que anava a l’espai i bombardejava Nova York. No obstant això, després del final de la guerra, no es van trobar proves de l'existència d'aquest projecte. Per tant, la versió segons la qual tot allò relacionat amb ell va ser exportat a la URSS no està exempta de motius.
La perspectiva que els avions de reconeixement soviètics sobrevolessin impunement el territori dels Estats Units mentre l’U-2 sobrevolava la Mare Rússia no va inspirar la CIA en absolut, i Skunk Works va rebre 96 milions de dòlars i la tasca de construir un hidrogen d’alt secret. pla orbital accionat que respondria a la nova "amenaça vermella".
Poc abans que es donés llum verda al projecte Suntan, a Kelly se li va ocórrer la idea de cremar hidrogen refredat a –212 graus centígrads en un motor a reacció lleugerament modificat amb aquest propòsit. En teoria, l'aparell d'hidrogen podria lliscar fàcilment a l'atmosfera superior a una altitud de 30 km a una velocitat de Mach 2. L’equip de Kelly va treballar molt per proporcionar als militars un conjunt complet d’equips, inclosos avions cisterna i una planta d’hidrogen líquid. En gairebé un dia, Skunk Works es va convertir en el major productor mundial d’hidrogen líquid: 750 litres al dia.
En aquest moment, el CL-400, en línia amb el concepte d’avions d’hidrogen Suntan, va començar a adoptar formes específiques. L'avió tenia forma d'ala deltoide i era essencialment un enorme termo de la mida de dos B-52. Kelly va demanar 4.000 metres corrents de perfils d'alumini. Pratt & Whitney va rebre l'encàrrec de modificar el motor pel combustible d'hidrogen. El sistema de control va ser gestionat per l'Institut Tecnològic de Massachusetts. Però de sobte va sorgir un problema fonamental.
No hi havia dubte que el CL-400 volaria. Però no podia volar més ràpid o més lluny que el seu cosí cosí. No hi havia cap avantatge de l’hidrogen. Kelly es va resignar al fracàs i va retornar els 90 milions de dòlars no gastats a clients militars, pel que fa a l'avió soviètic, mai no es va crear. Pel que sembla, Kapitsa va participar en un altre projecte secret que va escapar de l'atenció de la CIA, possiblement sobre el primer satèl·lit artificial del món de la Terra.
Aurora
Els mites que envoltaven l'avió espia d'hidrogen van créixer amb el pas del temps fins a convertir-se en un dels majors misteris de l'empresa que ara està associada al projecte Aurora. Els funcionaris de la Força Aèria i de Lockheed van insistir que Aurora era simplement el nom en clau del projecte que va participar en la competició de bombarders sigilats B-2 (guanyada per Northrop). Però la gent que va seguir de prop el destí del CL-400 va insistir que el projecte tenia una continuació. Diverses persones afirmen haver vist un avió d'alta velocitat no identificat, de forma similar al CL-400. A més, hi ha proves documentals que en un dels projectes finançats per la NASA es van resoldre problemes tècnics que dificultaven el projecte Suntan. A principis dels anys setanta, Gerald Rosen, professor de física a la Universitat Drexel de Filadèlfia i un dels principals físics teòrics dels Estats Units, va signar un contracte amb la NASA per esbrinar si l’hidrogen es podia emmagatzemar no en forma molecular sinó atòmica. Els seus estudis teòrics van demostrar que això és possible. A més, va resultar que l’hidrogen atòmic ocupa molt poc espai durant l’emmagatzematge, de manera que, per exemple, un coet lunar es podria fer de la mida d’un camió petit. Però com que ningú es pren seriosament les respostes oficials, Aurora continua sent un tema perenne de rumors.
El més ràpid
Igual que l'U-2, l'avió de reconeixement d'alta velocitat d'alta velocitat SR-71 va començar com un projecte de la CIA. I, com l’U-2, va ser víctima de la revolució científica i tecnològica. Els èxits nord-americans en forma de satèl·lits de la CIA i l'Agència Nacional d'Intel·ligència dels Estats Units van jugar un mal paper. Avui en dia, la majoria dels avions SR-71 i els seus predecessors, l'A-12, estan exposats als museus de l'aviació. La NASA utilitza un SR-71 per a la investigació en ciències ambientals. La segona còpia, segons els militars, s’utilitza de tant en tant per a experiments en el camp de l’alta tecnologia.
Kelly veia el futur del SR-71 de manera molt diferent. Confiava que aquests avions es produirien en centenars en diferents modificacions: bombarders, caces i porta-míssils. L'estat no només va rebutjar aquesta idea, sinó que també va ordenar la destrucció de tot l'equipament tecnològic per al SR-71.
Abans de destruir el SR-71, va participar en un experiment que va portar Skunk Works al següent nivell en vehicles de reconeixement a gran altitud. Com a part del projecte Tagboard, es va provar el vehicle aeri no tripulat (UAV) d’alta altitud D-21, llançat des del SR-71. Després de diverses sortides, una de les quals va provocar la pèrdua d'un avió i pilot, el projecte Tagboard va ser cancel·lat.
Basant-se en les lliçons apreses del tauler i la nova tecnologia furtiva desenvolupada per al projecte Have Blue, el prototip F-117A, Skunk Works va començar a treballar amb Boeing en el projecte DarkStar. Mitjançant drons sigilosos, d’alta velocitat i de llarg abast, els militars podran realitzar operacions de reconeixement on sigui impossible per als vehicles tripulats i costós per als satèl·lits.
Plans de futur
Els avions llegendaris creats per Skunk Works ja no són necessaris pels militars. Kelly i Rich es van retirar. Després de la fusió de Lockheed i Martin Marietta el maig de 1995, una nova empresa, Lockheed-Martin, va separar Skunk Works en una divisió separada situada a Palmdale, Califòrnia. Una nova generació d’enginyers, treballadors i pilots aposta per la millor tradició de Skunk Works. Una de les darreres creacions del departament de desenvolupament avançat, com ara s’anomena oficialment Skunk Works, és el vehicle no tripulat P-175 Polecat, que va fer els seus primers vols aquest any. "L'objectiu estratègic d'aquest UAV era estudiar el disseny de l'ala volant com a part del futur avió no tripulat de combat", va explicar Frank Capuccio, vicepresident executiu i cap de Desenvolupament Avançat i Planificació Estratègica. Desenvolupat en només 18 mesos i finançat per Lockheed-Martin, el Ferret demostra els punts forts de Skunk Works. "Estem provant tres tecnologies en aquest avió: el disseny i la creació ràpids de materials compostos de nova generació, l'aerodinàmica necessària per a vols ampliats a gran altitud i un sistema de control autònom", diu Capuccio. En el seu nucli, els "projectes negres" que estan fent els Skunk Works eren, són i seran secrets. El que Popular Mechanics va aprendre dels pilots de gestió i proves, el que van veure a la part no classificada del territori, és just el que Skunk Works creu que és possible compartir. Està clar que Skunk Works encara escriurà sobre l’obra, però tot a temps. Observant els alts hangars blancs que brillen al sol brillant, només podem endevinar quins miracles estan succeint al seu interior.
