Cors i arbres de turboshaft
A la primera part de la història, es va esmentar que el Mi-38 va fer el seu primer vol amb motors PW-127T / S de Pratt & Whitney Canada, i això suposava en gran mesura que l’avió entrés al mercat internacional. Però els temps han canviat i, en el marc del programa estatal de substitució d’importacions, així com sota la influència de riscos elevats de sanció, el televisor domèstic TV7-117V és el motor principal dels helicòpters de la família Mi-38.
El 2008, el canadenc Pratt & Whitney, a causa de la manca de permís per exportar els seus motors a Rússia, es va veure obligat a abandonar la cooperació amb Rússia. Per tant, vaig haver de prestar atenció a la versió de turbocompressor del turbopropulsor d'avió TV7-117SM de JSC "UEC-Klimov" i MMP im. V. V. Chernyshev, que es remunta als anys 80.
Aquí podeu fer una divagació i preguntar-vos: què passaria amb l’edifici del motor d’avions nacionals, si no fos per diverses sancions, prohibicions i restriccions occidentals? Podria sobreviure, en particular, a UEC-Klimov de la United Engine Corporation en cas de reemplaçament generalitzat dels motors d'avions per contraparts occidentals?
El desenvolupament del motor TV7-117V es va iniciar l'1 de desembre de 1989 i originalment estava dirigit al Mi-38, però va haver-hi una època de devastació. I a finals dels anys noranta, els canadencs, que van esborronar-se per endavant, van proporcionar els seus motors de rotor "mitjà-pesat" al Mil. Quan es van apartar, van haver de recórrer de nou a JSC "UEC-Klimov". Sigui com sigui, el "Klimovtsy" basat en l'arquitectura del motor base TV7-117 ha creat moltes centrals elèctriques, que van des de la versió C per als avions Il-114 i Il-114T fins a la turbina de gas TV7-117K per a tecnologia marina: catamarans d'alta velocitat.
Els treballs de modificació d’helicòpter a l’Oficina de Disseny de Klimov van començar gairebé immediatament després que Pratt & Whitney Canada deixés el joc el 2009 i dos anys més tard les centrals estaven llestes per a les proves de vol del Mi-38. Una de les característiques distintives del motor era un sistema de control i control electrònic electrònic del tipus FADEC BARK-6V. La tasca principal d’aquesta unitat és optimitzar el rendiment del motor, reduir el consum de combustible i augmentar el recurs d’unitats individuals. El disseny es basa en un compressor centrífug compacte i eficient amb cinc etapes axials i un centrífug. Malauradament, l’elevat ritme de treball va afectar inevitablement la perfecció del disseny del motor.
El 2012 es van muntar els primers helicòpters Mi-38-2 OP-1 (es van retirar els motors canadencs de les màquines i es van instal·lar els domèstics) i l’OP-2, que estava previst que es mostressin al MAKS-2013, però en combinar motor amb la caixa de canvis VR-382, van sorgir problemes. Com a resultat, la unitat es va haver de refinar, passar per proves de 300 hores i només després de posar-la en un helicòpter.
El Mi-38 amb motors domèstics va sortir de terra per primera vegada només el 13 de novembre de 2013. Durant l'any següent, el motor estava en funcionament de prova i el maig del 2015 va superar amb èxit proves de certificació de 150 hores.
De moment, s’ha signat un contracte amb els Klimovites per al subministrament de 50 motors d’helicòpters. Curiosament, el TV7-117V de 2800 cavalls pot ser instal·lat en helicòpters amb un eix de presa de força posterior, al Mi-28 i al Ka-50/52. Per ser precisos, l’helicòpter amb motors domèstics porta el nom de Mi-38-2 (de vegades també es rebateja com a Mi-382), mentre que la còpia amb motors canadencs és Mi-38-1.
El dispositiu de protecció contra la pols dels motors TV7-117V funciona de manera més eficient que els clàssics tipus de fongs que estem acostumats a veure als helicòpters Mi. El fet és que els cotxes amb "fongs" a sobre de la cabina tenen restriccions per a rodar en un remolí de neu en un rang de temperatura des de menys 5 fins a més 5 graus. En aquest rang, la neu es converteix en gel i es forma una acumulació massiva que bloqueja el subministrament d’aire. El Mi-38 té un dispositiu a prova de pols que no presenta aquest inconvenient i proporciona preparació d’aire en qualsevol mode de funcionament en el rang del grau de purificació del 95-98%.
Un avantatge important de l’helicòpter és la presència d’una unitat de potència auxiliar TA14-038 amb una capacitat de 30 kW de PJSC NPP Aerosila, el “cor” sense el qual seria impossible arrencar el motor principal. Aquest és un factor important en l’autonomia de l’helicòpter rus, ja que l’arrencada del motor va ser elèctrica en cotxes amb motors canadencs. A més, la central elèctrica addicional de l’helicòpter garanteix el funcionament dels sistemes de climatització a terra.
Avantatges clau
De què més pot presumir el nou helicòpter rus Mi-38? En primer lloc, quatre rècords mundials. És cert que van ser colpejats per un cotxe amb motors canadencs, però això no treu els mèrits dels dissenyadors i provadors. Molts paràmetres de la màquina durant els primers vols van mostrar un excés per sobre dels calculats, per exemple, l’embranzida del rotor principal mentre es planava era 500 kg més que “sobre paper”. Per cert, els primers vols del Mi-38 el 2003 i altres proves en general van resultar ser esdeveniments ressonants. El pilot de proves Vladimir Kutanin va rebre l'ordre del coratge del president pel seu treball a l'avió i el capità de l'avió, el pilot de prova Alexander Klimov, es va convertir en l'heroi de Rússia. Durant les proves, l’helicòpter va realitzar almenys 85 vols, com a resultat dels quals es van fer diversos canvis al model OP-2: es va millorar el combustible i l’equip hidràulic, el sistema de control i el disseny de les pales. Els rècords mundials del Mi-38 es van batre el 2006 i es referien a una altitud rècord de vol de 8170 metres amb una massa d'11.100 quilograms i diversos assoliments més en la taxa de pujada amb i sense càrrega. Una velocitat decent, tot i que no és rècord, és la velocitat màxima del cotxe de 320 km / h, que s’acosta als paràmetres limitants dels helicòpters en el sentit clàssic.
Els constructors d'helicòpters també estan orgullosos del complex integrat d'equips a bord o IBKO-38 del grup "Transas" de Sant Petersburg. Aquest avió proporciona vols en helicòpter dia i nit, així com en condicions climàtiques difícils. La cabina té cinc pantalles multifuncionals de 12 polzades d’1 polzada TDS-12 per mostrar tota la informació necessària amb un mapa digital del terreny. El GLONASS / GPS integrat funciona conjuntament amb el sistema de navegació per helicòpter duplicat TNG-1G, el servidor de mapes i el sistema d’alerta primerenca TTA-12N. El sistema proporciona un enfocament instrumental d’acord amb la segona categoria de l’OACI, vol en ruta automàtic, aproximació d’aterratge automàtic, aproximació perduda, estacionament automàtic i estabilització de vol en tots els modes de vol. L’alt nivell d’automatització del Mi-38 va permetre l’abandonament del tercer membre de la tripulació, l’enginyer de vol, i en una situació crítica el pilot el pot continuar. Curiosament, el Mil OKB ofereix com a opció la col·locació d’un tercer membre de la tripulació per a la manipulació terrestre en cas de desplegament d’helicòpter autònom.
L'helicòpter Mi-38 no seria un helicòpter del segle XXI sense un sistema de visió sintètica colimador al parabrisa SVS; aquesta tecnologia d'alta tecnologia proporciona als pilots el mode "cockpit transparent". S'argumenta que el sistema IBKO-38 està unificat en gran part amb el model més jove del Mi-8 (17) i no requereix un llarg període d'adaptació per als pilots. Per cert, en paral·lel al desenvolupament de l’helicòpter, el grup Transas estava treballant en un simulador per a la novetat. Els enginyers asseguren que aquesta pràctica de treballs simultanis a Rússia s’havia practicat abans en pocs llocs.
El 23 de novembre de 2018 va tenir lloc el primer vol de la versió més prometedora de l’helicòpter: el Mi-38T de transport i aterratge amb capacitat per a 40 persones amb el número de cua 38015. Aquesta màquina està destinada als militars i, de moment, s’han lliurat dues còpies a l’aviació militar. Entre les opcions, els treballadors de la fàbrica ofereixen el reequipament de l’helicòpter en versió sanitària i la instal·lació d’un tanc addicional, que augmenta el rang de vol fins a 1600 quilòmetres.
El 2019 per al Mi-38 va estar marcat per proves de certificació a temperatures extremadament baixes. Els pilots de proves van realitzar 57 vols i 18 proves de terra de centrals elèctriques a l’aeroport de Mirny i al lloc de Nakyn, a Yakutia. Després d’experiments tan reeixits a temperatures inferiors als menys 45 graus, l’helicòpter va marxar cap a casa a la bodega del transport militar de Ruslan per continuar fent proves a Elbrus. Als cims de les muntanyes, la màquina ha demostrat un funcionament reeixit a altituds de fins a 3.000 metres sobre el nivell del mar.
De moment, el mercat mundial i nacional (a Rússia és generalment el 9% del mercat) dels helicòpters de pes mitjà ja ha arribat al seu punt de saturació, i les vendes del Mi-38 seran significativament inferiors a les del "best-seller" més lleuger. de la línia Mi-8/17. Però a la planta d’helicòpters de Kazan, és sobre la novetat d’aquesta classe, juntament amb la llum Ansat, que es fa l’interès principal.
En qualsevol cas, la competitivitat del clàssic Mi-8/17 arribarà a la seva fi un dia i el Mi-38 l’ha de substituir parcialment. Entre els seus homòlegs estrangers, un dels competidors més propers és l'Airbus Helicopter H225 amb una capacitat de càrrega de 5500 quilograms, però el seu compartiment de càrrega és gairebé dues vegades més petit que el Mi rus.
Mentrestant, la planta està carregada d’ordres de defensa per a la versió Mi-38T, hi ha notícies sobre els primers lliuraments a l’estranger previstos i una gran esperança per als contractes amb altres agències de policia i agències governamentals. D'acord amb el programa "Desenvolupament de la indústria aeronàutica per al període 2013-2025", les vendes del Mi-38 fins al 2025 estan previstes per a 175 avions i per al 2030 - 264 helicòpters. La història mostrarà l’optimisme d’aquestes previsions.
