Tinent coronel Yuri Ivanovich Stavitsky, heroi de Rússia:
- El nombre total de sortides que tinc és de més de set-centes. Però també teníem aquests pilots que tenien mil dos-cents sortides. Una persona s’atrau a aquest ritme i ja no vol marxar. I, en general, envejava els pilots de l'aviació de l'exèrcit: durant un any van volar, van bombardejar, van disparar i van tornar a casa!.. I vaig haver de passar a la frontera amb l'Afganistan del 1981 al 1989. Psicològicament, va ajudar a que encara ens baséssim al territori de la Unió Soviètica.
Per a mi personalment, l’Afganistan va començar a la primavera del 1981. El 30 d’abril de 1981 vaig volar a la frontera amb l’Afganistan i l’Àsia central amb el meu helicòpter des de Vladivostok. Allà es troba l’aeròdrom de la frontera Mary. Vam volar tot un mes. Segons el diari de bord, només un vol net dura cinquanta hores. Durant el vol, el meu pilot-navegant era Mikhail Kapustin. I durant el ferri, ens vam fer molt bons amics. I quan el 6 d’agost de 1986 va morir a la zona de Tulukan (el seu costat va ser abatut des d’un llançagranades de mà), em vaig donar la meva paraula: si tenim un fill, li direm Mikhail. I així va passar: el fill va néixer un mes més tard, el setembre de 1986. I el vam anomenar Michael.
Anteriorment, hi havia avions al camp d’aviació de Mary, però després es van traslladar a un altre lloc. Només quedaven els helicòpters MI-8 i MI-24. Encara recordo la senyal de trucada del propi camp d’aviació: "Patró".
El fet que les tropes frontereres participessin en hostilitats va ser un secret fins al 1982, se’ns va prohibir divulgar la nostra pertinença a les tropes frontereres.
Després de completar la tasca de l’altra banda, quasi sempre tornàvem al nostre camp d’aviació. Però quan van dirigir l’alt comandament i si es van quedar a treballar a l’Afganistan, també ens vam quedar amb ells un dia, dos. Quan hi havia fallades tècniques, també ens havíem de quedar (en aquests casos vam intentar acostar-nos a les nostres).
Al llarg del 1981, vam estar dedicats al transport i al treball de combat. I vaig recordar molt bé la meva primera baralla. Després em van portar només a "dirigir" (com diuen els pilots d'helicòpters). Al cap i a la fi, vaig volar a l’anomenat "bufet" del MI-8, que no té suspensions ni per metralladores ni per a infermeres (NURS. Míssils no guiats. - Ed.), Només dipòsits de combustible. Per tant, van posar a l’ala, on només havia de volar després del líder. Vam volar a quatre o cinc-cents metres d’altitud. I llavors van començar a treballar amb nosaltres des de terra! El bàndol principal va disparar, va marxar … Jo, intentant no separar-me d’ell, també vaig fer girs, vaig capbussar-me, vaig fingir anar a l’objectiu. Però no tenia res amb què disparar … Gràcies a Déu, aquesta vegada tot ha funcionat.
A principis dels 80, encara no sabíem res de MANPADS (sistema de míssils antiaeris portàtils. - Ed.). Però gairebé sempre treballaven amb nosaltres des de terra amb els braços petits. De vegades era visible, de vegades no. El DShK en funcionament (metralladora pesada Detyarev-Shpagin - Ed.) Es nota especialment: apareixen flaixos, similars a un arc de soldadura elèctric. I si voleu baix, fins i tot escolteu les cues.
Al principi, vam intentar allunyar-nos dels braços petits el més alt possible, a una alçada de dos a tres mil metres. A aquesta altura, no va ser tan fàcil colpejar-nos amb metralladores. Però el 1985-1986, els esperits van començar a enderrocar els nostres helicòpters des de MANPADS. El 1988, en un sol dia, dues tripulacions van ser abatudes per "stingers". Amb això en ment, vam començar a volar a altituds baixes i extremadament baixes. I si sobrevolem el desert, com si estiguessin sempre a la panxa entre vint i trenta metres i sobrevolessin el terra mateix.
Però volar a les muntanyes a altituds extremadament baixes és molt difícil. I és gairebé impossible aixecar-se del "picat", perquè el seu rang d'acció és de tres mil i mig metres. Per tant, fins i tot si voleu a la màxima altitud, encara us pot tocar un punxegut des d’una muntanya de mil metres d’alçada.
El Senyor em va allunyar dels MANPADS, però vaig caure tant a foc automàtic com a metralladora, em van colpejar a prop … Els instruments es van apagar, feia olor de querosè, però el cotxe encara va tirar. Per descomptat, dos motors van ajudar. Si algú es negava, tirava del segon, i sobre ell era possible arrossegar-se d'alguna manera fins al camp d'aviació i seure com un avió.
A l’Afganistan, a l’octubre de 1981, vam tenir una operació militar amb un assalt amfibi, durant el qual ens esperaven els “esperits”. Vam caminar en diversos grups, en tres. Jo estava al segon o al tercer tres. Mentre planàvem a prop, el nostre primer helicòpter va ser disparat des de metralladores. El grup estava dirigit pel major Krasnov. Al seu helicòpter hi havia el comandant del grup de treball, el coronel Budko. Estava assegut al mig al lloc de l’enginyer de vol. Una bala del DShK em va colpejar la cama.
Mentre planaven, els nostres helicòpters van respondre amb "nursami". Després d’això, els helicòpters van començar a marxar. Però un dels bàndols del capità Yuri Skripkin encara era eliminat i ell mateix va ser assassinat. Miraculosament va sobreviure als pilots i tècnics de vol adequats. Van saltar del cotxe en flames juntament amb els paracaigudistes i després van lluitar tota la nit a prop de l’helicòpter. Els nostres van ajudar com van poder: van il·luminar el camp de batalla, van disparar contra objectius on estaven assenyalant des del terra. Un dels membres de la tripulació tenia una petita emissora de ràdio, la número 392, que va sobreviure a la caiguda. Gràcies a ella, sabíem on estaven asseguts els fantasmes, on disparar. Però els nostres helicòpters no podrien aterrar en aquest congost de Kufab a la nit. Quan va trencar l'alba, vam començar a provocar atacs de bombardeigs ja massius, el nostre grup estava completament preparat per a les hostilitats. En aquest cas, no hi va haver una derrota completa dels "esperits". Però amb els nostres cops els vam obligar a retirar-se i ens vam endur els nostres, tant els vius com els morts.
Al cap d’un temps, hi va haver una situació molt típica a Pyanj. Hi va haver algun tipus de ruptura en l'operació de combat, quan normalment només es queden les parelles de servei al lloc, la resta marxen a dinar. La cantina es trobava a dos quilòmetres del destacament fronterer. I aquí estava en aquesta parella de torn. I això ha de passar: tan aviat com les taules van volar, es va trucar urgentment als helicòpters segons la situació. Les nostres "caixes" amb la força de desembarcament van ser espremudes a prop del poble de l'Imam-Sahib a l'Afganistan, vam haver de volar immediatament a ajudar-los.
Ja de camí a l’Imam-Sahib, de camí, van saber que el comandant del grup de “caixes” havia estat assassinat. Molts pilots el coneixien. Al cap i a la fi, sovint parlàvem amb la infanteria i menjàvem farinetes junts. Recordo que estàvem tan enfadats!.. Vam preguntar a la infanteria per ràdio: on, què, com? Comencem a girar. La infanteria ens guia i ens mostra amb bales traçadores a la casa Bai, d’on provenia el foc. Aquesta vegada no ho vam pensar durant molt de temps i "Nursami" va destruir aquesta casa fins a fer-la petita.
Preguntem: "Bé, nois, tot està bé?" Diuen que tot sembla estar bé. Ja marxarem. Però després van cridar des de terra: “Tornen a disparar!..”.
Vam tornar. Es pot veure que estan disparant des d'algun lloc cap a la dreta, però no es determina amb precisió des d'on exactament. I aleshores vaig veure que a l’antiga llera seca del riu, entre les pedres, hi havia gent estirada: uns pantalons blaus i uns turbants blancs eren ben visibles des de l’aire. N’hi havia quinze o vint. I de nou, una onada de ràbia es va bolcar! Li dic al capità Vaulin: “Volodya, els puc veure! Uneix-te a mi. Anem al llit del riu i colpejem el "Nursami"! ". I llavors va quedar clar que ni jo ni ell teníem "infermeres" … Aquesta va ser una lliçó per a mi per a la resta de la meva vida. Sempre deixava una volea o dues després per si de cas.
Només ens queden metralladores al nostre armament. A les meves granges penjaven dues pistoles PKT (metralladora Kalashnikov. - Ed.) De calibre 7, 62 mm, que només podia operar amb un helicòpter. També hi havia una metralladora a bord, des d’on el tècnic de vol solia disparar des d’una porta oberta. Però en un altre helicòpter del MI-8TV, la metralladora era més seriosa: calibre 12, 7. Ens vam situar en un cercle i vam començar a abocar esperits de tot el que hi havia. Mentre estic en línia recta, Volodya camina en cercle i el seu tècnic de vol colpeja amb una metralladora des d’una porta oberta. Després canviem: ell va seguir una línia recta, jo camino en cercle. El cercle sempre es deixa, en sentit antihorari. El comandant de la tripulació sempre s’asseu a l’esquerra, de manera que pot veure millor el camp de batalla.
Vaig seguir una línia recta, després Volodya, després jo de nou. Camino a un nivell baix a una alçada de vint metres sobre el terra, colpejo amb metralladores … I, al mateix temps, miro, com si les meves bales rebotessin roques o pedres, també va passar això. Fins a aquest punt, els "esperits" van intentar amagar-se. Però, segons sembla, es van adonar que no tenien on anar. Ja n’hem aconseguit molts durant aquest temps. De sobte veig com un s’aixeca, i a les seves mans hi ha un PKS (cavallet de metralladora Kalashnikov. - Ed.)! La distància fins a ell era de quaranta o cinquanta metres. En el moment d’un atac, tots els sentiments s’aguditzen: es veu d’una altra manera, s’escolta d’una altra manera. Així que el vaig mirar molt bé: un noi molt jove, de vint anys. Els afganesos solen tenir un bon aspecte als quaranta-cinc anys als vint-i-cinc anys.
Només podia controlar les metralladores juntament amb el cos de l’helicòpter. Per tant, no puc doblar l’helicòpter de sota per tal d’aconseguir l’“esperit”; aleshores definitivament m’enganxaré a terra. I després es va produir un rugit … Aquest "esperit" de la mà ens va començar a disparar!.. Sento els cops de bales sobre el fuselatge, i després els pedals van sacsejar amb una força antinatural. Hi havia una olor de querosè, el fum s’anava … Crido al seguidor: “Volodya, vés, hi ha una metralladora!..” Ell: “Yura, te’n vas tu mateix! El veig, ara tiraré!.. ". I va treure aquest "esperit" de la metralladora.
Vaig anar cap al camp d’aviació (estava a quaranta quilòmetres). Volodya encara planava sobre el llit del riu, però ja no hi havia ningú viu. Em va posar al dia i em va preguntar: "Bé, com estàs?" Jo: “Sí, sembla que caminem amb normalitat. És cert que un motor va baixar de gas i fa olor a querosè. Segons el comptador de combustible, el consum de querosè està per sobre de la norma”.
Així que vam anar en parella. Si ens haguéssim d’asseure, Volodya ja estava a punt per recollir-nos. Però ho vam aconseguir. Ens vam asseure al camp d’aviació, vam sortir i vam mirar: i l’helicòpter, com un colador, està ple de forats!.. I els tancs estan foradats! Per això, el consum de querosè era tan elevat: només sortia pels forats de bala. Però el més interessant és que cap bala no va colpejar cap de nosaltres. I després va resultar una història sorprenent: el tècnic de vol, que disparava des de la porta lateral amb una metralladora, va anar a buscar una nova botiga. I just en aquest moment, en aquest lloc, una bala travessa el terra de l’helicòpter!.. Sobre la porta hi ha un cable estirat, al qual els paracaigudistes fixen els mosquetons de les drisses. Així que aquest cable es va tallar amb una bala, com un ganivet! Si no se n'hagués marxat, llavors tot, el final d'ell …
Vam mirar - i en altres llocs on ens vam asseure - forats al fuselatge. Va resultar que els pedals em van colpejar a les cames perquè la bala va colpejar la barra de control del rotor de la cua. La vareta és un tub de gran diàmetre. La bala la va colpejar. Si encertava el pes mort, definitivament la interrompria completament. Aleshores el rotor de la cua giraria, però ja no seria capaç de controlar-lo. Hi va haver casos en què, amb aquests danys, van aterrar com un avió, però vam tenir sort: l’empenta no es va trencar, s’hi va formar un forat.
Després vam aconseguir un gran barret per part de les autoritats. Ens van explicar que no podem volar a baixa altitud. Altura extremadament baixa: vint metres. No es pot baixar, perquè si gape una mica, l’helicòpter s’enganxarà a terra.
I el 1984 vaig haver de canviar-me a un helicòpter gran MI-26. Abans, no hi havia aquestes persones a les tropes frontereres. Però el flux de càrrega va ser tan gran que el cap d’aviació de les tropes frontereres, el general Nikolai Alekseevich Rokhlov, va decidir adoptar dos helicòpters d’aquest tipus.
Es tracta d’un cotxe molt especial, fins i tot de mida, fa més de quaranta metres de llargada. Juntament amb una altra tripulació de Dushanbe, ens vam tornar a formar a Torzhok, prop de Kalinin, al centre de reciclatge de l’exèrcit.
El 1988, amb aquesta màquina, nosaltres, els primers de la història de l’aviació nacional, vam haver de realitzar una tasca molt difícil: recollir un helicòpter MI-8 del territori de l’Afganistan, de la regió de Chahi-Ab. Un grup del destacament fronterer de Moscou estava assegut en aquell lloc. L'avió del major Sergei Balgov, que va participar en l'operació a la zona, va ser atropellat. L'helicòpter va ser abatut a trets, però va sobreviure i va ser objecte de restauració. Ens van donar l'ordre d'evacuar aquest avió. (En aquell moment, ja havien intentat no perdre els cotxes, eren cars! En total, l'aviació soviètica a l'Afganistan va perdre tres-cents trenta-tres helicòpters. Es pot imaginar el que va costar al país!)
En aquell moment, ja tenia una doble experiència en transportar helicòpters MI-8 en una fona externa. Però ambdues vegades l’obra va tenir lloc al seu propi territori. I aquí heu de treballar a l’altra banda. A la zona del nostre destacament fronterer prop de Dushanbe, vam volar durant una hora i mitja per cremar l’excés de combustible. El capità Sergei Merzlyakov, especialista en material de transport aeri, era a bord. Vaig treballar amb ell als dos primers costats. Per descomptat, va jugar un paper molt important en el fet que vam poder completar amb èxit aquesta tasca. Des del punt de vista tècnic, es tracta d’una operació molt difícil. El propi helicòpter MI-26 és una màquina molt complexa, aquí també calia fixar correctament el MI-8 de vuit tones a la fona externa!..
Abans de nosaltres, les fulles van ser retirades de l'helicòpter abatut. Vam arribar al lloc, ens vam asseure. Els tècnics "aranya" van recollir el MI-8. Vaig planejar una mica cap al costat, la "aranya" estava connectada al meu arnès extern i, després, vaig passar exactament per sobre de l’helicòpter. Això era molt important, en cas contrari no es podia evitar el balanceig durant l’aixecament. Aquesta experiència es va adquirir durant el primer transport, quan, juntament amb l'heroi de la Unió Soviètica, el general Farid Sultanovich Shagal, gairebé vam llançar el cotxe a causa del balanceig. Per a una posició estable de la màquina en suspensió, cal moure’s a una velocitat baixa de cent quilòmetres per hora i una velocitat vertical de cinc metres per segon. Així que vam anar: amunt, després avall, després amunt, després avall …
La ruta d’evacuació es va establir amb antelació, tenint en compte les dades d’intel·ligència. I tot i que m’acompanyava un parell de MI-24, qualsevol trobada amb els dushmans podia acabar per plorar per a nosaltres. Al cap i a la fi, no hi havia cap possibilitat de maniobra ni tan sols mínima. Però Déu va tenir pietat de nosaltres i no vam ser sotmesos a foc.
Un MI-26 va substituir tota una columna de vehicles (podia aixecar unes quinze tones). Però per motius de seguretat, mai no vam portar a la gent del MI-26 a l’altra banda. I, per tant, quan el 2002 vaig saber que a Txetxènia hi havia més de cent persones carregades al MI-26 i que aquest helicòpter va ser abatut, no vaig poder comprendre-ho durant molt de temps: com es podia permetre-ho? Menjar i municions i combustible. La gasolina, per exemple, es transportava en tres contenidors de quatre mil litres cadascun. Una vegada, quan el comandant del destacament, el major Anatoly Pomytkin, volava, els tancs van ser abocats sota la gola. En pujar a una alçada i canviar la pressió, la gasolina va començar a expandir-se i a sortir dels contenidors. L’home va veure un tren de gasolina blanc darrere nostre. Déu n’hi do alguna mena d’espurna: s’hauria cremat en un segon …
El 1988 va quedar clar que marxàvem d’Afganistan. Fins i tot es va anomenar un dia concret. Per tant, el comandament va reduir els vols al mínim. Només donàvem suport als nostres grups d'assalt a la frontera que operaven a l'altra banda. També aquí la situació amb els "stingers" es va fer molt difícil. Degut a ells, a causa dels maleïts, vam començar a volar de nit, tot i que això estava estrictament prohibit per les directrius per al treball en vol.
Una vegada que el general Ivan Petrovich Vertelko, que estava al capdavant dels nostres grups de combat a l’Afganistan, va arribar al camp d’aviació de Maimen, on estava assegut un d’aquest grup. Va decidir realitzar una operació militar. Però no hi havia prou munició, especialment les petxines per a la "calamarsa". Havien de ser lliurats per helicòpters MI-26 a la nit. Aquí vam haver de suar, com es diu …
Ens enlairem amb tres costats. A tres mil metres d’altitud, vaig ser el primer a anar a l’MI-26 amb munició. El MI-8 va passar a tres-cents i un altre MI-8 va passar a tres-cents. Se suposava que em cobrien. Un dels helicòpters tenia una lluminosa bomba SAB en cas d’emergència, si calia aterrar a les fosques per il·luminar d’alguna manera el lloc d’aterratge.
Als helicòpters només cremaven els llums davanters des de dalt. No són visibles des del terra. El segon tauler em veu, el tercer em veu el segon i, potser, jo. No veig ningú. Si algunes llums encara eren visibles des de baix al territori de la Unió, després de creuar la frontera, hi havia foscor completa a sota. De vegades esclata alguna mena de foc. Però després els traçadors van avançar.
Els "esperits" van sentir el rugit dels nostres helicòpters. El so és clar: hi ha alguna cosa poderosa volant. Probablement van pensar que volàvem baix i van començar a disparar. Però a la nit és gairebé impossible disparar a l’oïda i les pistes anaven molt al costat.
Vam caminar per les regions estepàries, de manera que la nostra alçada real era de tres mil metres. A tal altura, el DShK no ens va arribar. Nosaltres mateixos vam intentar fer-ho tot per sobreviure; ells mateixos canviaven freqüències en estacions de ràdio, altituds i rutes. Però la tasca principal era: obviar aquelles zones on hi havia colles amb "agullons".
Aquesta vegada ha estat especialment dur. Arribem al punt. I l’aeròdrom és muntanyós! Hem de baixar, però les muntanyes no són visibles. Quatre llums d’aterratge s’encenien a terra en bols. Vaig haver de seure en aquest quadrilàter. Però a la muntanya, fins i tot durant el dia, és molt difícil determinar la distància al pendent. I a la nit mires: alguna cosa fosca t’acosta … Entens intel·lectualment (al cap i a la fi, vas volar en aquest lloc durant el dia) que és en aquest lloc on no pots xocar amb un pendent! Però l’estat d’ànim és tan depriment en aquest moment … Comences a rodar cada vegada més per augmentar, l’espiral del declivi es torça cada cop més. És impossible asseure’s com un helicòpter planant, perquè aleshores aixecareu pols amb els cargols, en els quals podreu perdre la vostra posició espacial molt fàcilment. I quan el pilot deixa de veure el terra, perd l’orientació a l’espai (va ser en una situació tal que van passar molts accidents). Per tant, vam haver de seure com un avió. Però aquí sorgeix un altre problema: el camp d’aviació està minat per totes bandes. En conseqüència, era necessari no asseure's als bols amb llums i, al mateix temps, no deixar els bols després d'aterrar. Per descomptat, també era molt difícil aturar un cotxe carregat quan aterrava en avió, ja que els frens d’un cotxe tan pesat no són efectius. És a dir, la meva feina s’havia de fer amb joies.
A la base, vam carregar bé: la càrrega estava empaquetada i assegurada amb molta cura, completament d’acord amb les instruccions per col·locar la càrrega a la bodega de càrrega, i hi passàvem mig dia, però ens van descarregar instantàniament: els soldats de l'uniforme "boots-cowards-machine" va córrer molt ràpidament …
No hi va haver temps per desplegar l’helicòpter a terra. Per tant, quan vaig començar a enlairar-me, sobre la càrrega, que no era molt pesada, els soldats simplement es van estirar, en cas contrari, el flux d’aire de les hèlixs simplement faria volar tota la llum. Vaig pujar a una alçada de trenta metres, vaig donar la volta i vaig tornar a la base. Hi havia poc temps abans de l'alba. Vam fer el segon viatge de la nit amb més astúcia. Amb la gasolina, generalment van arribar al següent esquema: van conduir el petrolier a l’helicòpter i, en aterrar, només va ser necessari deslligar-lo. Ell mateix va deixar l'helicòpter i se'n va carregar un buit.
Per descomptat, volar amb gasolina a bord era molt perillós. Un dels esclaus, el meu company de classe a l’escola Saratov, Sergei Bykov, que anava més amunt, va veure traçadors que “esperits” deixaven anar de terra al so del meu helicòpter. I si almenys una bala perduda ens hagués colpejat, no és difícil imaginar què ens hauria passat. L’ànim no era millor en transportar petxines per als “graduats”. En vam carregar dotze o catorze tones i vuit tones del nostre propi querosè. Per tant, Déu n’hi do, si ens colpessin, hauríem de recollir les deixalles molt lluny …
A partir d’aquest exemple es pot entendre el que va ser l’estrès, especialment durant el declivi. Al navegador, de sobte va caure un regle de navegació de la taula de treball (és com un logarítmic, només amb números diferents). Doncs bé, quin so tan pot ser de la seva caiguda en el context dels motors en funcionament!.. Però en aquests moments tot s’agreuja fins al límit: olor, vista, audició. Així, doncs, aquest so aliè ens va semblar només un terrible rugit! On?.. Què va passar?.. I quan es van adonar de què passava, com tothom va atacar el navegant!.. Li van dir molt males paraules i la meva ànima es va sentir millor …
A la nit, volàvem a l’altre costat només vuit o deu vegades. Això va ser suficient per a nosaltres … Però quan ara expliqueu als pilots civils que volàvem cap a les muntanyes al MI-26 a la nit, només giraven els dits cap als temples … Però no hi havia cap altra manera. Durant el dia, definitivament ens arrossegaríem per sota de l’agulla. Era una situació segons el refranyer: allà on la llenceu, hi ha una falca a tot arreu …
L’alta precisió dels llançaments de Stinger també es podria explicar per això: l’“esperit”, que llançava el coet, entenia que en cas d’èxit, tenia dret a una gran recompensa: dona, diners … i al mateix temps va entendre si, per desgràcia, trobava a faltar llavors no ser viu per a ell. En primer lloc, el Stinger en si és molt car (el cost d’un coet és de 80.000 dòlars en els preus del 1986 - Ed.). I, tanmateix, aquest "stinger" va haver de ser transportat des del Pakistan en una caravana a través de les nostres emboscades. I això no és fàcil! Per tant, van ser especialment entrenats per disparar des de MANPADS. Això no és el que van donar a un simple camperol una pistola, i va començar a disparar-ne. Cada coet que tenien simplement valia el seu pes en or. I encara més que això, el preu era la seva vida. Si es colpeja, la vida dels que hi ha a bord. I en cas de faltar: el que va faltar. Tal és l'aritmètica …
El 14 de febrer de 1989, el dia abans de la retirada oficial de les tropes, encara vaig volar cap a l’altre bàndol i el 15 de febrer ja era al meu camp d’aviació de Dushanbe. Immediatament es va organitzar una concentració al lloc. Però la retirada completa de les tropes soviètiques com a tals el febrer de 1989 no va succeir. Durant molt de temps vam cobrir la retirada dels grups de l'exèrcit i vam vigilar el pont que travessava Termez fins a Hairaton.
Fa temps que somiava transferir-me per servir a l’Àrtic i provar el MI-26 en condicions climàtiques completament diferents i, en general, al llarg dels anys estava tan cansat d’aquesta calor … Però el comandant de la nostra aviació, el general Rokhlov, va dir:: "Fins que no acabi la guerra, no anireu enlloc". I finalment, el 21 de març de 1989, el meu somni es va fer realitat! Vam carregar les pertinences de totes les famílies de la tripulació al MI-26 i vam volar cap al nord. El 23 de març ja érem a Vorkuta. A Dushanbe eren més vint, l’herba es va tornar verda i, quan vam arribar a Vorkuta, ja hi eren menys vint. Aleshores ni tan sols em podia imaginar que hauria de tornar a Dushanbe de nou.
Però el 1993, els nostres primers equips de Dushanbe van començar a volar cap a l’altra banda de la frontera. I es transportava algun tipus de càrrega i es pessigaven els dushmans. En aquell moment, servia a Gorelovo, prop de Sant Petersburg. I el curs de la vida més o menys mesurat es va tornar a alterar. Potser molts recorden els informes de l'atac al dotzè lloc avançat del destacament fronterer de Moscou al Tadjikistan (això es va mostrar a la televisió més d'una vegada). I va quedar clar per al Comandament que els guàrdies fronterers de Dushanbe no podien prescindir dels helicòpters.
Quan les primeres tripulacions van anar a l’Afganistan, em va quedar clar que aviat vindria el meu torn. I va venir el setembre del 1996. Vam arribar a Moscou amb tren, on vam pujar a un avió del FSB que anava de Vnukovo a Dushanbe. L’aviació allà estava comandada pel general Shagaliev, heroi de la Unió Soviètica, amb qui una vegada vaig arrossegar un avió des d’Afganistan pel MI-26. Em va dir: “Yura, ets fantàstic per arribar. Hi ha molta feina.
Necessitava recuperar el permís per volar a les muntanyes. Per fer-ho, era necessari volar dues o tres vegades amb un instructor i aterrar a diferents altures en llocs seleccionats de l’aire. En aquell moment, un home que mai havia abandonat aquests llocs, el major Sasha Kulesh, també va pujar a un helicòpter amb mi. Així que va servir en aquestes parts durant quinze anys sense reemplaçament …
Al principi, no teníem tasques a gran escala per donar suport a les operacions de combat. Vam transportar mercaderies des del lloc avançat fins al lloc avançat, encerclades entre les oficines del comandament. En aquell moment, els guàrdies fronterers van causar enormes danys a aquells que van intentar arrossegar les pells de vi amb drogues pel Pyanj. Un dia, els guàrdies fronterers van atacar les basses on es transportaven les pells d’aigua i van prendre molta d’aquesta poció. I els "esperits" de venjança van capturar el nostre destacament fronterer - dos soldats - i els van arrossegar cap a l'altre costat. I només al cap d’un temps, amb molta dificultat, vam rebre els cossos dels nostres nois molt mal mutilats. El comandament va decidir dur a terme una operació per eliminar els grups de bandolers.
La nostra intel·ligència funcionava a banda i banda del Pyanj. La nostra gent sabia a quins pobles vivien aquests "esperits", on vivien, on vivien les seves famílies. Es van iniciar els preparatius per a l’operació. Però els "esperits" tampoc van dormir.
Una vegada ens vam asseure a l’aeròdrom de Kalai-Khumb. I aleshores se sent el so d’una mina volant!.. Tot d’una va deixar de jugar a backgammon. Cotó, més cotó, més cotó, més … Al principi no estava clar què disparava, des d'on disparava … Però els fragments van descobrir ràpidament que es tractava de mines de 120 mm. I només poden volar des de les altures dominants.
El comandant del nostre regiment d’helicòpters, el coronel Lipovoy, ha arribat de Dushanbe. Em diu: "Vola amb mi". Era el 29 de setembre de 1996, diumenge. Es van enlairar, van començar a patrullar … Un MI-8 i un MI-24 ens van seguir. Van disparar en diferents direccions amb l’esperança de provocar els “esperits”. Però aquesta vegada no hem trobat la bateria. Es van asseure, van començar a equipar-se de nou, a repostar combustible. Aquí Lipovoy seia a l'esquerra, jo - a la dreta. Vam tornar a volar.
La segona vegada van començar a examinar la zona més a fons. Voleu baixar: l’altura real era de quaranta a cinquanta metres. I el baromètric, sobre el nivell del mar, és de tres mil dos-cents metres. Aquesta és l’altura d’aquelles muntanyes on, com suposàvem, es trobava la bateria.
Aquesta vegada ja hem començat a disparar contra tot allò que ens semblava sospitós. Jo, a través del blíster dret d'una metralladora, tècnic de vol, des d'una metralladora. Una i altra vegada van intentar provocar que els "esperits" tornessin a disparar. I aquesta vegada els esperits no ho podien suportar. Des d’una distància de set-cents metres ens va impactar una metralladora DShK. És impossible disparar a aquesta distància, fins i tot amb "nursami", perquè pots ser atropellat pels teus propis fragments. Quan ens van obrir foc, vam veure aquesta metralladora: un arc característic molt brillant va aparèixer, similar a un de soldadura. Primer vaig veure l’esquitxada i de seguida vaig fer enrere l’enginyer de vol Valera Stovba, que estava assegut al mig entre jo i Lipov. La bala el va colpejar a través del parabrisa. Abans d’això, va aconseguir disparar un esclat de la metralladora de proa. No sé si va ajudar el MI-24 a veure el lloc des d’on van començar a disparar … Però els nostres van aconseguir ràpidament el seu rol i van colpejar els “esperits” de tot el que tenien. Després vam acabar aquest esdeveniment amb els nostres coets.
Cridant a l’ala: “Lyosha, vés amb compte! Estan disparant!..”, vaig aconseguir disparar una metralladora per la butllofa en direcció al DShK, i vam començar a sortir cap a l’esquerra. Els esperits, per descomptat, anaven cap a la cabina. Però encara hi havia diferències, i algunes de les bales van impactar contra el motor. El motor adequat es va posar immediatament a baixa velocitat, un raig d’oli va batre per la ampolla. Ja volàvem a una altitud de només quaranta metres, i llavors vam començar a baixar.
És bo que la cresta acabés i comencés un enorme abisme. Vam caure en aquest abisme amb una velocitat vertical de deu metres per segon!.. Però a poc a poc la velocitat del rotor principal es va restablir més o menys i vam anar cap al camp d’aviació de Kalai-Khumb, des d’on vam enlairar-nos.
Quan vam aconseguir anivellar el cotxe, Lipovoy pregunta: "Alguna cosa no és audible per al navegant, on és allà?" Intento trucar-lo a l’interfon: "Igor, Igor …". Està en silenci. Amb gentilitat, va començar a aixecar-se. Veig que Valera Stovba es va recolzar al seient. El vaig arrossegar al compartiment de càrrega. Vaig mirar: Igor Budai estava estirat a terra: no semblaven visibles ferides evidents. I quan el van treure de l’helicòpter de l’aeroport, encara era viu. Aleshores vaig pensar que potser era molt d’estrès i estava xocat. Va ser només més tard que els metges van dir que una bala d'una metralladora de calibre 5,45 va perforar la pell del fuselatge, va entrar a la cuixa, hi va interrompre una artèria i, caient, va travessar tot el cos …
Aquesta no va ser la primera pèrdua de la meva tripulació. El 1985, el nostre helicòpter MI-26 es va estavellar mentre aterrava. Vam sortir de Dushanbe. Ja estem a la pista, batent amb cargols, preparant-nos per rodar. Llavors apareix una "tauleta" i alguns oficials demanen que pugin a bord: han d'anar a Khorog. Em pregunten: "Quan vau elaborar els documents, vau veure si hi havia alguna persona inscrita en ells?" La resposta és: "No" No els vam portar, a la seva felicitat. Durant la tardor, la nostra junta va formar-se de manera que definitivament no haurien sobreviscut al compartiment de càrrega. En general, ens vam trobar amb la tasca de lliurar quinze tones de bombes aèries a Khorog. Però vam volar aquest vol completament buit, perquè havíem de recollir aquestes bombes al destacament fronterer de la frontera amb l’Afganistan. I si caiem amb bombes?!
Va resultar que a la planta de fabricació de Perm, on es fabricava la caixa de canvis principal, el muntador no va instal·lar cap peça a la caixa de canvis. I a la quaranta-primera hora de la incursió, l’eix de transmissió, que fa girar el rotor de la cua, va sortir de la connexió amb la caixa de canvis principal i va deixar de girar. El rotor de la cua es va aturar a l’aire.
Al destacament fronterer, on havíem de carregar les bombes, comptàvem amb l’aterratge com un avió. Em vaig asseure al seient esquerre, al lloc del comandant de la tripulació. Quan el rotor de cua s’atura, el moment reactiu comença a actuar sobre l’helicòpter, que fa girar la màquina cap a l’esquerra. Tot i que la nostra velocitat no havia baixat molt, el boom de la cua, com una veleta, d’alguna manera va mantenir l’helicòpter. Però quan va baixar la velocitat, vam començar a girar cada cop més cap a l’esquerra. A la cadira dreta hi havia el major Anatoly Pomytkin, el comandant del meu destacament. Quan l'helicòpter es va aixecar gairebé a través de la pista i va perdre completament la velocitat, va començar a girar encara més cap a l'esquerra amb una pèrdua d'altitud. Aleshores em vaig adonar que, si ara no apaguem els motors, l’helicòpter podria explotar si toca fort a terra. I només el pilot esquerre té vàlvules d’aturada del motor, així que vaig tallar els motors just abans de terra.
La caiguda directa va ser de quaranta a cinquanta metres. Estàvem caient amb un rotlle cap al costat dret. Quan l’hèlix va tocar terra, les pales van començar immediatament a col·lapsar. Un d’ells va tocar la cabina de l’escorta, on estava assegut el flotor del mecànic de vol Zhenya Malukhin. Va morir a l’instant. I el navegant, el tinent sènior Alexander Perevedentsev, estava darrere del pilot adequat. La mateixa fulla va colpejar el respatller blindat del seient, llançant la cadira cap endavant. D’aquest poderós cop, Sasha va rebre greus ferides als òrgans interns. Va viure una setmana més, però després va morir a l'hospital. Jo mateix vaig rebre una fractura per compressió de la columna vertebral. Bé, petites coses: una commoció cerebral i un cop a la cara al pal de control. Pomytkin es va trencar la cama. El tècnic de vol Volodya Makarochkin va baixar del més fàcil de tots. Tres dies després ve al nostre departament i, com a la pel·lícula "Benvingut, o sense entrada no autoritzada", diu: "Què fas aquí?..".
Després d’una fractura de columna vertebral, segons les regles, no es pot volar durant un any. Però estàvem estirats al nostre hospital fronterer i vaig preguntar als metges: “No introduïu aquesta fractura per compressió al llibre mèdic, ja que sembla que no va passar mai. I que hi hagi una commoció cerebral . Va ser impossible volar amb una commoció cerebral durant només sis mesos, cosa que d’alguna manera vaig acceptar. I els metges van amagar aquesta fractura.
Però sobre aquest llit, si estava equivocat, vaig estar estès durant molt de temps, uns dos mesos aproximadament. I durant tot aquest temps, feia exercicis constantment per no perdre flexibilitat i desenvolupar la columna vertebral. Fins i tot en els meus pensaments, no vaig admetre que mentiria molt de temps a l’hospital i després faria algun tipus de treball a terra. I sis mesos després va començar a volar el MI-26 de nou. Crec que vaig poder recuperar-me tan ràpidament només perquè tenia moltes ganes de volar.
