Recentment, a la secció "Notícies" de "VO" va aparèixer un missatge curt, el significat del qual es reflectia perfectament en el seu nom: "Rússia està preparada per transferir a l'Índia tecnologies per a la producció de combatents MiG-35". Amb una mica més de detall: I. Tarasenko, que ocupa el càrrec de vicepresident de la UAC per a la cooperació tècnica i militar, va dir que si la Federació Russa guanya la licitació de 110 avions anunciada per l'Índia, la banda russa estarà llesta per transferir tecnologia i documentació per a la producció del caça MiG-35 a territori indi.
Aquesta notícia va ser percebuda pels lectors respectats de VO de forma molt ambigua: val la pena per una suma reduïda de diners (i el cost del contracte amb el guanyador podria arribar als 17-18.000 milions de dòlars) per transferir als indis les tecnologies per a la producció del lluitador de nova generació 4 ++? La pregunta és, per descomptat, interessant i en aquest article intentarem respondre-hi.
Però, primer, recordem la història de la licitació índia per a més de 100 lluitadors lleugers: per descomptat, molt breument, perquè potser fins i tot els entusiastes entusiastes de les sèries de televisió mexicanes s’avorriran de la seva detallada descripció.
Així, fa molt de temps, quan els disquets eren grans i els monitors eren petits, i els joves i plens d’energia, Vladimir Vladimirovitx Putin només s’ocupava de les nombroses funcions del president de la Federació Russa … En general, el 2000 va néixer a l'Índia la idea de comprar 126 combatents francesos "Mirage 2000".
Per què Mirages? El fet és que en aquell moment aquests eren els combatents més moderns i, a més, multifuncionals de la Força Aèria Índia, que un any abans es van demostrar excel·lents durant el conflicte amb el Pakistan (Kargil). Els indis encara no tenien el Su-30MKI, els primers vehicles d’aquest tipus els van arribar només el 2002, però hi havia un gran nombre de Jaguars obsolets, MiG-21 i MiG-27, que necessitaven una substitució. En general, la compra d’un gran lot de Mirages 2000 va permetre actualitzar la flota de la Força Aèria amb excel·lents avions en aquell moment i semblava bastant raonable.
Però la legislació índia no permetia la contractació sense licitació i, el 2002, els indis van posar, però, la qüestió d’actualitzar la seva força aèria sobre una base competitiva. Tanmateix, en aquell moment no semblava amenaçar res de malson, perquè els termes de la licitació es van definir estrictament per a Mirage 2000. Per desgràcia, després va començar la política: primer van intervenir els nord-americans, amb qui en aquell moment l’Índia intentava d’alguna manera fer amics. Els Estats Units van intentar promocionar el F / A-18EF Super Hornet, de manera que es van reescriure els termes del concurs per incloure també avions bimotors. I, per descomptat, aquells que ho desitjaven no tenien final, ja que Typhoon i MiG-29 van oferir immediatament els seus vehicles, i després es van incorporar Gripenes del F-16.
En principi, tot això no era tan dolent i no podia interferir de cap manera amb la renovació oportuna del parc de la Força Aèria de la Terra dels elefants, vaques i temples, però aquí la curiosa ment índia va donar a llum una altra condició interessant: ara, segons els termes de la licitació, el guanyador havia de posar només 18 avions i els 108 restants havien de tenir llicència a l'Índia. Llavors va entrar al negoci la burocràcia índia, que, com sabeu, pot guanyar en la nominació mundial "la burocràcia més tranquil·la del món". La sol·licitud de propostes comercials només es va enviar el 2007 i l’humor de la situació va ser que va ser aquest any quan l’avió del qual, de fet, va començar aquesta història, va descansar tranquil·lament a Bose. Just el 2007, els francesos van aturar la producció del Mirage 2000 i fins i tot van desmantellar la seva línia de producció, de manera que va ser absolutament impossible adquirir-lo.
No obstant això, els indis no es van molestar gens. El fet és que, com ja sabeu, l’Índia s’esforça en totes les formes possibles per desenvolupar la seva pròpia base científica i industrial, i la producció amb llicència és una de les molt bones maneres d’avançar en ambdues direccions. El novembre de 2004, la Força Aèria de l'Índia va rebre els primers 2 Su-30MKIs, reunits a l'empresa índia HAL, i el projecte de producció amb llicència es va implementar per etapes, la proporció de components fabricats a l'Índia va anar creixent gradualment. És a dir, els indis han vist per la seva pròpia experiència que és possible amb els russos i, si és així, per què es complirien amb algunes altres nacions? No ho van fer, però una demanda tan inusual, per descomptat, va arrossegar la competència més enllà de qualsevol mesura. Per tant, els indis durant molt de temps "van mirar de prop" al "Super Hornet" americà: en principi, el seu interès és molt comprensible, perquè el cotxe és bo, però els nord-americans no estaven gens preparats per establir la seva producció amb llicència " super "a l'Índia.
Pel que fa als cotxes nacionals, malauradament, Rússia no tenia res a oferir als indis. El fet és que de tots els avions nacionals, només el MiG-35 complia les condicions de la licitació índia (almenys teòricament). Tanmateix, en aquell moment només existia en forma de "prototip conceptual-experimental d'un model experimental", i els indis no volien esperar en absolut fins que ho poguéssim recordar. En general, hi havia una característica clàssica de qualsevol burocràcia del món: ella mateixa, amb l'adopció d'una decisió, pot arrossegar-se indefinidament, però espera que els executors compleixin immediatament tots els seus requisits. Tot i això, va ser difícil retreure als indis que volguessin aconseguir un avió que ja estigués “a l’ala” i que estigués lliure de totes les malalties infantils.
Com a resultat, el francès "Rafale" i el europeu "Typhoon" van arribar a la final del concurs de licitació MMRCA i, el 2012, es va determinar finalment el guanyador: era "Rafale". Semblava que ara tot anirà bé, però …
En essència, un transatlàntic anomenat Indian Rafale es va estavellar contra les terres fortes i es va enfonsar en xocar amb dues roques. El primer rock és la cultura de producció índia. Quan els enginyers francesos sofisticats van examinar les condicions en què estava previst crear els seus meravellosos combatents (no és broma!), Aquests (enginyers, no combatents) van arribar a un estat desconcertat i van declarar responsable que en aquestes condicions era absolutament impossible garantir la qualitat francesa.. Els indis no assumirien aquests riscos, sinó que volien que especialistes estrangers els ajudessin a assolir el nivell adequat. Els francesos decididament no volien emprendre una tasca tan estupenda i es van oferir persistentment a comprar-los productes acabats o deixar que l'Índia construís Rafali sota llicència, però exclusivament sota el seu propi risc i perill. Naturalment, els indis no estaven satisfets amb aquest enfocament.
La segona "roca" és el valor del contracte. Per descomptat, Rafale és un excel·lent avió i un formidable combat aeri, però … en general, la qualitat tradicional francesa era fabulosament cara. A principis de la dècada de 2000, els indis temien que el valor del contracte pogués créixer fins als 4.500 milions de dòlars, en el moment en què es va signar el contracte de Rafali el 2012, era de 10.500 milions de dòlars, però això no convenia gens als francesos. que, després de consultes i aclariments sobre els requisits de l'Índia, va llançar uns fabulosos 20.000 milions de dòlars. Això va convertir immediatament la licitació MMRCA en la "mare de totes les licitacions": no obstant això, hi ha una sensació persistent que els indis recordaven una altra mare al mateix temps.
I els ritmes de creixement de l'economia índia en aquest moment, segons la sort, van començar a frenar i fins i tot va intervenir el factor polític intern. A l’Índia, a principis del 2013, es va iniciar una campanya per a la reelecció del parlament i allà s’acostumen a fer grans contractes “estrangers” per acusar el partit que els va concloure de corrupció i corrupció. Seria molt més senzill fer-ho, ja que la llicència Su-30MKI va costar als indis molt més barat, de manera que, ja més endavant, el 2016, la companyia HAL es va oferir a construir 40 "assecadors" addicionals i va demanar 2.500 milions de dòlars - llavors és per 20.000 milions, en lloc de 126 "Rafale" podria obtenir almenys 200 Su-30MKI, que va demostrar excel·lents resultats i va ser molt popular entre la Força Aèria Índia.
Com a resultat, els afers de la licitació índia van tornar a caure en mans dels coneguts instituts "NII Shatko NII Valko" fins a finals del 2015, quan van acabar les eleccions al parlament indi i, durant aquest temps, els indis i els francesos no van poder arribar a cap mena de consens que s’adapti a ambdues parts … Però, fins i tot aleshores, va passar un temps abans que les parts haguessin d’admetre l’evident col·lapse del contracte. Llavors, els indis i els francesos no van tenir més remei que dispersar-se amablement: els indis van signar un contracte per al subministrament de 36 Rafals de fabricació francesa, que salvava la cara a totes les parts implicades, i la Força Aèria de l’Índia va rebre dos esquadrons de primera classe. avions de combat relativament ràpidament.
Però, què fer després? La Força Aèria de l'Índia, juntament amb 250 Su-30MKI bastant moderns, 60 MiG-29 ancians però vigorosos i cinquanta molt bons Mirages 2000, encara tenen 370 rareses com MiG-21 i 27, així com "Jaguar". Hi ha un centenar de teixos indis més naturals, però, francament, no es tracta d’un reforçament de la força aèria índia, sinó del suport d’un fabricant indi. A més, el 2020 finalitzarà el programa de producció amb llicència del Su-30MKI de la companyia HAL i un elefant s’ha assegut a produir els Rafals (o com sona l’eufemisme dels indis com “cobert amb una conca de coure)”?). I ara, per organitzar una conversió passant a la producció de paelles?
En general, és obvi que l’Índia necessita realment un soci que es comprometi a establir la producció d’avions amb llicència a les instal·lacions índies, en lloc del programa Su-30MKI completat. On puc aconseguir-ho? L’Índia ha coquetejat amb els Estats Units i Europa sobre aquest tema des del 2007, sense aconseguir cap resultat.
I llavors Rússia torna a entrar en escena. El MiG-35 torna a aparèixer, però ara ja no és un "prototip experimental", sinó una màquina molt real, que (quins grans companys que som!) Ja estan sent adquirits pel nostre VKS natal.
Per què és beneficiós per a l’Índia?
Perquè volen un lluitador lleuger. És cert, amb tota honestedat, el MiG-35 no és gens lleuger; més aviat, és una mena de model intermedi entre combatents multifuncionals lleugers i pesats. Però el fet és que la paraula "lleuger" no significa normalment el pes normal o màxim del vol al vol, sinó el seu cost. I és aquí on el MiG-35 és un lluitador realment "lleuger", perquè el seu preu de venda no enreda la imaginació. A més, aquest avió és d'arquitectura oberta i us permet "enganxar-hi" una gran varietat d'equips, per la qual cosa és possible construir tant modificacions pressupostàries com avions de combat més cars, però tècnicament avançats.
I quin lluitador "lleuger" necessita l'Índia? No oblidem que els indis encara no intenten oposar-se als Estats Units i a l’OTAN: Pakistan i Xina són els seus principals oponents.
Què té a la seva disposició la força aèria pakistanesa? Amb diversos Mirages i F-16, ara s’anuncia la construcció massiva del Chengdu FC-1 Xiaolong, fruit de l’esforç conjunt d’enginyers d’avions xinesos i pakistanesos. Un avió terrible, amb un pes normal a l’enlairament de fins a 9 tones … Siguem francs, aquesta embarcació no arriba ni a la quarta generació i, òbviament, no pot competir amb el MiG-35, ni tan sols la modificació més pressupostària.
Pel que fa a la Xina, la seva Força Aèria, per descomptat, és molt més interessant encara que només sigui perquè aquest inquiet veí nostre compta amb gairebé 400 combatents pesats, en la seva majoria, per descomptat, còpies del "Su-27" amb poca llicència. Però, en primer lloc, no tenen tants avions realment moderns: 14 Su-35 i prop de cent Su-30 de diverses modificacions. I en segon lloc, al cap i a la fi, això suposa un mal de cap per als soldats indis que piloten el Su-30MKI, mentre que els combatents indis més lleugers haurien de pensar a enfrontar-se a un enemic completament diferent: els 323 avions Chengdu J-10 A / B / S.
Aquest és un avió molt més formidable que el pakistanès Xiaolong. Els consultors russos de TsAGI i MiG van participar en la creació del J-10; utilitzen motors Saturn de NPO de fabricació russa i xinesa. A més, els xinesos van aprofitar els desenvolupaments d’Israel comprant materials per al combat Lavi.
El J-10 és un lluitador multifuncional amb un pes màxim a l’enlairament de 19.277 kg i una velocitat de 2M. L’AL-31FN domèstic o el seu homòleg xinès s’utilitza com a motor. Per descomptat, l’avió no té una relació empenta-pes molt elevada: amb un pes normal a l’enlairament de 18 tones, el motor de postcombustió desenvolupa 12.700 kgf, mentre que el MiG-35 amb les seves 18.5 tones - 18.000 kgf, però encara segons algunes característiques J-10 és comparable al MiG-29M. I d’alguna manera, potser, fins i tot el supera, per exemple, al J-10 de la modificació B, s’instal·la un radar aeri amb AFAR. El nombre d’avions també inspira respecte, sobretot perquè no hi ha proves que l’Imperi Celestial hagi deixat de produir el J-10 per a la seva pròpia força aèria.
En general, els xinesos, amb una mica d’ajuda d’especialistes estrangers, van ser capaços de crear un avió molt bo. No obstant això, i sense cap mena de dubte, el MiG-35 és capaç de comptar els espars d’aquest Chengdu xinès, de manera que equipar la Força Aèria Índia amb ells sembla una resposta adequada als programes d’aviació xinesos.
En conseqüència, es pot afirmar que, pel que fa a les qualitats de combat agregades, a més de tenir en compte el cost i el realisme de la producció amb llicència, el MiG-35 compleix plenament els desitjos dels indis i deixa molt enrere els seus competidors nord-americans i europeus. Repetiré una vegada més: la qüestió no és que el MiG-35 sigui un "avió omnipotent i sense precedents al món", sinó la relació preu / qualitat, ajustada per a la disponibilitat de la part russa per establir la seva producció a l'Índia.
Per què és beneficiós per a nosaltres?
La qüestió és que la competència és un excel·lent motor de progrés. Sota Joseph Vissarionovich Stalin, i més tard a l’URSS, ho van entendre perfectament i, per tant, almenys 3 OKB van competir pel dret a proporcionar combatents a la Força Aèria nativa - en els anys de la tarda URSS es tractava de Su, MiG i Yak.
Així, durant el període del capitalisme victoriós, tots els "bollos" van anar a "Sukhoi". No discutirem si era correcte o no, però el fet és el fet: el Yakovlev Design Bureau, com a creador de combatents, simplement va morir i el MiG estava literalment a dos passos de la mort. En essència, el MiG Design Bureau va retirar l'ordre índia per als combatents basats en transportistes "de l'altre món".
Però no podem permetre la mort d’aquest OKB, els nostres descendents no ens ho perdonaran. I la qüestió aquí no és que el MiG fabriqués uns avions especialment bons, sinó que, en quedar-se sols, l’Oficina de Disseny de Sukhoi treballarà ràpidament i deixarà de fabricar avions realment competitius, de fet, els primers "consells" ja són allà. I, francament parlant, la inclusió de les oficines de disseny MiG i Sukhoi en una corporació només va agreujar el problema: bé, qui permetrà que dos oficines de disseny competeixin seriosament dins de la mateixa estructura? L'autor d'aquest article va suposar que els esdeveniments es desenvoluparien d'acord amb el pitjor escenari: Sukhoi prendrà les ordres més interessants per si mateixes, deixant el MiG amb algun tipus d'UAV … i, en conseqüència, només un rètol a la seu central romandran de l'antic llegendari OKB.
Així doncs, el contracte indi per a la producció amb llicència del MiG-35 permetrà a RSK MiG mantenir almenys una dècada més, o més aviat més, conservant la capacitat i les habilitats per dissenyar caces multifuncionals moderns. I mantindrà per a Rússia un potencial competidor de l’Oficina de Disseny de Sukhoi en una àrea tan important per al país. És clar que els líders actuals no podran utilitzar aquest recurs, però igual: el valor de preservar RSK MiG com a creador de combatents multifuncionals … no es pot expressar ni en paraules ni en milers de milions de dòlars.
Bé, els nostres beneficis són clars, però, què perdem en transferir les tecnologies de producció del MiG-35 a l’Índia? Curiosament, pot semblar, res. És a dir, bé, això no és absolutament res.
Fem-nos la pregunta: què va perdre la Federació Russa en organitzar la producció amb llicència del Su-30MKI a l'Índia? Recordeu-me que el primer avió de la companyia HAL va entrar en servei el 2004. En aquell moment, eren els avions més nous amb unitats tan inigualables al món com, per exemple, motors amb un vector d’empenta de tots els aspectes. Deixeu-me recordar-vos que en el famós F-22, el vector d'empenta era controlable, però de cap manera. I què?
Tant se val. A diferència dels xinesos, els indis han demostrat ser socis fiables i els nostres motors no han anat enlloc de l’Índia. Es pot retreure als indis de moltes maneres: aquesta és una manera peculiar de negociar i la lentitud a l’hora de prendre decisions, i molt més, però és absolutament impossible retreure’ls el fet d’haver filtrat els nostres secrets. Potser, també perquè ho entenen perfectament: si decideixen malgastar els secrets d'altres persones, llavors qui els compartirà? Però per a nosaltres, pel que fa als motius de l'Índia, el resultat és important per a nosaltres. I rau en el fet que durant la tercera dècada subministrem l’última tecnologia a l’Índia i, fins ara, els seus secrets no han aparegut a cap altre país, i els mateixos indis no han copiat els complexos sistemes d’armes subministrats per nosaltres a per produir-los sota la seva pròpia marca.
A més, no s’ha d’oblidar que, per tots els seus avantatges, el MiG-35 és només la generació 4 ++, que encara es basa en les tecnologies d’ahir. Per descomptat, aquest avió també té moltes coses interessants, però tot i així ja no està al capdavant del progrés científic i tecnològic.
Per tant, per resumir l’anterior: si guanyem aquesta licitació, serà una de les millors novetats dels darrers cinc anys, que sens dubte val la pena alegrar-nos de fons.
