Des de fa un temps, s’ha notat una tendència interessant al nostre lloc: diversos autors respectats de "VO" van proclamar la imminent negativa de la marina russa a les ambicions oceàniques i la concentració d’esforços a l’anomenada flota de mosquits. Per donar suport a aquest punt de vista, un document titulat "Estratègia per al desenvolupament de la indústria de la construcció naval per al període fins al 2035" (en endavant, "l'estratègia").
Bé, per sort, aquest document no és secret i està disponible per descarregar-lo i llegir-lo qualsevol persona. Sorprenentment, és un fet: res del que s’hi afirma no suggereix la prioritat futura dels "mosquits": a més, "Estratègia" deixa entreveure directament el desig de construir vaixells de la flota oceànica. Vegem què diu exactament l '"Estratègia" sobre les perspectives per al desenvolupament de l'armada russa. Cita # 1:
“Actualment, en interès de la defensa i la seguretat de l’Estat, les empreses russes estan construint:
- submarins nuclears i no nuclears;
- vaixells polivalents (corbetes i fragates);
- patrulles i vaixells fronterers;
- desembarcament de vaixells;
- vaixells coets;
- vaixells de defensa contra mines (escombradores);
- diversos vaixells especials, aparells i vaixells de subministrament.
A l’hora d’actualitzar la flota de submarins russos, es posa èmfasi en la construcció de submarins nuclears estratègics i polivalents. En la construcció naval superficial, es dóna prioritat a la creació de vaixells de la "flota de mosquits" (vaixells de petit desplaçament, destinats a la guerra a les zones costaneres) ".
És a dir, l '"Estratègia" diu directament que es dóna prioritat a la flota de "mosquits" ara, avui, i tots aquells que estiguin interessats en l'estat de la moderna armada russa coneixen els motius pels quals va passar això. Tanmateix, la descripció actual de la situació no significa de cap manera que seguirem adherint-nos al curs de la flota de "mosquits" en el futur. Per contra, "Estratègia" diu:
“La construcció de vaixells de superfície en sèrie (NK) i submarins (submarins) segons els projectes actuals es completarà entre el 2022 i el 2025. En el mateix període, s’iniciarà la creació de vaixells de superfície de plom (incloent zones d’explotació marines i oceàniques distants) i submarins de nous projectes."
Què vol dir això? Avui en dia comptem amb diferents etapes de construcció i lliurament de vaixells a la flota (sense comptar MRKs, embarcacions i altres PDRKs i embarcacions "a partir de 80 tones de desplaçament", que al nostre Ministeri de Defensa li agrada incloure en els informes sobre la reposició del Marina russa):
Projecte SSBN 995A "Borey A" - 5 unitats;
Projecte MAPL 885 "Yasen-M" - 6 unitats;
Submarins dièsel-elèctrics del projecte 636.3 "Varshavyanka" - 2 unitats. (i se n'han contractat 4 més i, amb un alt grau de probabilitat, es construiran aquests submarins dièsel-elèctrics);
Submarins dièsel-elèctrics del projecte 677 "Lada" - 2 unitats;
fragates del projecte 22350 "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Gorshkov" - 4 unitats;
corbetes del projecte 20380/20385/20386 - 2/5/1, i en total - 8 unitats;
Projecte de gran vaixell d'aterratge 114711 "Petr Morgunov" - 1 unitat.
En principi, tots ells (o almenys la majoria) es poden transferir a la flota el 2025 i, pel que sembla, en el futur, el Ministeri d’Indústria de la Justícia es prepara per construir vaixells de la flota oceànica. Quin?
"En gran mesura, aquests vaixells seran el resultat del desenvolupament evolutiu de NK i submarins de la generació actual, cosa que garantirà la continuïtat dels equips tecnològics a les plantes de construcció i reduirà els costos durant tot el cicle de vida".
No està clar, però, si aquest punt és un desig del Ministeri d’Indústria o un fet consumat. Però, en general, es pot suposar que una prometedora corbeta (si n'hi ha cap) i una fragata (22350M) i submarins dièsel-elèctrics (alguna cosa basada en el "Lada") no representaran una cosa completament diferent del es va construir abans …
A més, "Estratègia" informa sobre la presència de tres escenaris per al desenvolupament de la indústria de la construcció naval: quin "funciona" depèn de l'estat general de l'economia del país.
La primera i més lamentable opció per a nosaltres és conservadora, suposa el cost d’un barril de petroli al nivell de 40 dòlars, el creixement del PIB en el període 2018-2035. - De mitjana, un 2% per any i el tipus de canvi del dòlar el 2035-94, 2 rubles. En aquest cas, se suposa una negativa completa … no, no de tots els vaixells grans, sinó només d’una part d’ells: la construcció de destructors prometedors i un portaavions (més precisament, un complex de portaavions navals o IAC) s’ajorna, fins al 2035 no començaran. Però, en sentit estricte, fins i tot en aquest cas, és probable que sigui impossible parlar de la prioritat de la flota de "mosquits" en les forces superficials, ja que continuarem construint SSBN, MAPL i vaixells de superfície fins a la fragata inclosa. I si anomenem una pala una pala, potser un destructor, ja que les estimacions preliminars de la fragata 22350M van portar el seu desplaçament a 8.000 tones, és a dir, es tracta d’un destructor. És cert que les dates per establir alguns d'aquests vaixells poden canviar-se per al 2025 i, fins aquest moment, ens limitarem a completar només aquells vaixells que ja han estat establerts i, potser, amb alguna cosa bastant nova.
El segon escenari es diu avui dia una paraula molt de moda "innovadora". Se suposa que la situació de l’economia és molt millor que la conservadora: el petroli a 60 dòlars per barril, un creixement mitjà del PIB del 2% anual, el tipus de canvi del dòlar el 2035 - 85,4 rubles. Tot és molt millor aquí, ja en el període 2018-2022. cal esperar una intensificació de la R + D en els vaixells oceànics i:
"L'inici de les compres de models prometedors i de sèrie prometedors de combustible naval (incloent grans NK de les zones operatives del mar i de l'oceà) després del 2020".
El tercer escenari s’anomena objectiu (o forçat): petroli a 75 dòlars / barril, creixement mitjà anual del PIB del 3,4%, tipus de canvi del dòlar el 2035 - 77,2 rubles. En aquestes circumstàncies, la col·locació de vaixells oceànics, com en l’escenari anterior, hauria de començar a partir del 2020, però, òbviament, la construcció serà una mica més gran.
No és del tot clar, però, molt probablement, en l’objectiu, és a dir, l’escenari més favorable, en el període 2018-2035. (El text del document indica el període 2018-2030, però el més probable és que sigui un error tipogràfic), la nostra indústria de la construcció naval hauria de construir per a la Marina russa i exportar fins a 533 vaixells, vaixells i embarcacions flotants amb un desplaçament superior a 80 tones. On són els nord-americans amb la seva flota de 300 vaixells … Per descomptat, no s’ha d’il·lusionar: s’ha d’entendre que durant el període 2014-2017. inclòs, segons les dades de l'Institut Nacional d'Investigació de l'Escola Superior d'Economia (sí, el mateix), hem construït 336 unitats d'aquest tipus de vaixells i instal·lacions flotants. Seria interessant, per descomptat, veure quin tipus d’embarcacions flotants són, ja que l’autor d’aquest article fa temps que té la forta sensació que aquestes estadístiques tenen en compte per separat no només els salvavides, sinó, potser, ja les cisternes de galera..
Però, sigui com sigui, cal admetre que l '"Estratègia" va resultar molt encoratjadora: avui el preu del barril de petroli és de 72,57 dòlars i no hi ha condicions prèvies especials per a la seva forta caiguda en un futur proper. Per tant, d'acord amb el document, en el període 2020-2022. hauríem d’esperar la col·locació dels primers vaixells de superfície oceànica i és impossible dir que el país finalment hagi abandonat la construcció d’una força oceànica, limitant-se a petits coets. Per descomptat, tots recordem molt bé on condueix la carretera pavimentada amb bones intencions, però, no obstant això, aquests plans del Ministeri d’Indústria de la Justícia en matèria de construcció naval militar semblen força positius i no poden deixar d’alegrar-se. No obstant això, l '"Estratègia" no es limita només a la flota militar i examina les perspectives de la construcció naval civil de la Federació Russa. I allà…
Per ser sincer, l’autor d’aquest article queda molt sorprès per la franquesa amb què l’“Estratègia”revela la situació de la nostra flota civil. Només uns quants números.
En els darrers 30 anys, el volum de comerç internacional ha crescut cinc vegades, i el 85% del seu volum es realitza mitjançant transport marítim. La importància del transport marítim i fluvial a la Federació Russa continua creixent, segons "Estratègia":
“La dinàmica del volum de rotació de càrrega als ports russos en els darrers anys ha mostrat un creixement constant. El volum de mercaderies dels ports marítims de Rússia el 2016 va ascendir a 721,9 milions de tones, i es preveu que el 2020 assolirà el nivell de 884 milions de tones, el 2025 - 995 milions de tones, el 2030 i en el futur, aproximadament, 1129 milions de tones..
Això, per descomptat, és fantàstic, però … Per garantir aquesta rotació de mercaderies, hem de construir 1.470 vaixells de càrrega amb un pes mort de 22,9 milions de tones el 2035, mentre que 1.069 vaixells haurien de substituir els vaixells similars, que, a causa de la seva l’edat d’envelliment es cancel·larà per a ferralla i s’haurien d’encarregar 401 vaixells per sobre del que tenim actualment. Però no s’ha d’oblidar la flota subministradora: el 2035 s’haurien de posar en servei 1.600 vaixells d’aquest tipus, dels quals 1.088 unitats. aniran a substituir els que surten del sistema, i 512 unitats. - per un augment en relació amb l'import actual. I aquest nombre no inclou els vaixells destinats al servei de camps en alta mar que, segons el Ministeri d'Indústria i Comerç, haurem de construir 140 unitats més el 2035. A més, per mantenir el trànsit de passatgers al nivell actual i satisfer les creixents necessitats de repartiment al nord, és necessari construir 42 vaixells de passatgers marítims.
Flota pesquera? Avui el seu nombre supera els 2.000 vaixells, i la majoria operen molt més enllà de la vida útil estàndard. En termes senzills, la gent arrisca la seva vida a la mar en aquests vaixells. I fins i tot si continuem amb aquesta pràctica, el 2035 no tindrem més de 240 vaixells pesquers, és a dir, per mantenir almenys la nostra flota pesquera al nivell actual, el 2035 hauríem de construir uns 1.800 vaixells d’aquest tipus.
Actualment, la flota d’investigació és de 79 unitats, l’edat mitjana de la qual supera els 30 anys i, per donar suport a la investigació que realitzarem, necessitarem uns altres 90 vaixells el 2035.
Flota de trencaclosques: avui tenim 6 trencaclosques dièsel amb motor nuclear (dels quals només 4 funcionen) i 30, i tots els "vaixells amb motor nuclear" que operin han d'abandonar el sistema per al 2025. Aquí hi ha coses … no, no és així - poden ser relativament bons, ja que, el 2015-16, es van encarregar tres trencaglaços dièsel i ara en tenim 8 més. en diferents etapes de construcció. Però per tal que la nostra flota de trencaclosques compleixi les seves tasques, és necessari construir 3 trencaclosques nuclears segons el projecte 10510, cinc (segons el projecte 22220 i quatre trencadors de gel més per a l'exportació de GNL i petroli al golf d'Ob) i set d'ells s’han d’encarregar abans de finals del 2025 i encara no s’han compromès …
La flota fluvial … la seva força màxima, malauradament, l '"Estratègia" no ho indica, però s'informa que hi ha 11.855 vaixells en la seva composició, l'edat dels quals supera els 20 anys. A més, l'edat mitjana d'un vaixell fluvial de càrrega és de 36 anys. La flota de passatgers fluvials inclou 658 vaixells, l’antiguitat dels quals supera els 20 anys, més de la meitat d’ells han de ser substituïts pel 2030. A més, hi ha creuers fluvials (90 unitats) 50, dels quals es donaran de baixa la propera dècada.
Per tant, veiem que la necessitat de civils, tant fluvials com marítims, és enorme al nostre país: parlem de molts milers d’unitats. I aquí sorgeixen dues preguntes:
1. L '"estratègia" és molt correcta en raonar amb precisió sobre el nombre de vaixells que necessitem per assegurar i desenvolupar el comerç marítim existent. Però, a més d’això, seria interessant saber: els nostres armadors són capaços de pagar la compra de tots aquests transports, vaixells ro-ro, cisternes i vaixells cereals? És a dir, és clar que ara tenim 2.000 vaixells pesquers, és evident que si disminueix el seu nombre, el volum de pesca començarà a disminuir proporcionalment. Però, les empreses que mantenen aquests vaixells tenen diners per comprar nous cercadors? Al cap i a la fi, si no existeixen, cap "estratègia" del Ministeri d'Indústria no ajudarà a res, hauríem de parlar d'una estratègia per donar suport a les empreses pesqueres.
2. Fins a quin punt les nostres instal·lacions de producció estan preparades per a una renovació radical de la flota civil? Malauradament, l’Estratègia no respon directament a aquesta pregunta. Intentem esbrinar-ho nosaltres mateixos.
Per tant, tothom que estigui interessat en el tema naval és conscient de com de lentament, amb un cruixit enorme i endarrerit en els horaris, procedeix la reposició de la marina nacional amb nous vaixells de guerra. Per desgràcia, la nostra flota encara no ha arribat al fons; almenys durant la propera dècada, el nombre de vaixells retirats de la flota per a la seva eliminació (o en reserva, que, de fet, es retarda) serà superior als nous ingressos. No cal dir que el programa d’actualització de la Marina russa, d’acord amb el programa d’armament estatal per al període 2011-2020, no va ser només un fracàs, sinó que va fracassar amb un ensordidor xoc. En altres paraules, la construcció de la marina no procedeix ni inestable ni inestable. Però amb tot això, "Estratègia" informa:
“En els darrers cinc anys, els productes militars van representar fins al 90% de la producció comercial de les empreses. Els volums de producció de productes civils segueixen sent relativament baixos i inestables.
En general, el que ha rebut la flota militar en els darrers anys s'hauria de caracteritzar per les paraules "molt poc" i "completament insuficient", però el civil s'ha de conformar amb el 10% de l'anterior. Tot i que, per descomptat, el cost d’un vaixell de guerra és moltes vegades superior al del mateix vaixell de transport de desplaçament igual, i seria bo afegir dades quantitatives a les dades de costos, però aquí “Estratègia” cedeix. no hi ha dades sobre la producció de la indústria naval a la Federació Russa durant els darrers anys … Intentem recórrer a altres fonts.
Malauradament, com va resultar, les dades que caracteritzen la nostra construcció naval civil són, per alguna raó, inaccessibles. Però segons l’agència INFOline, durant els darrers 7 anys, durant el període que va del 2011 al 2017, hem encarregat embarcacions civils (i embarcacions flotants, per descomptat) amb un tonatge de 1.977 mil tones.
És molt, o una mica? Tenint en compte el fet que el 2008 el tonatge requerit per al període 2010-2015. es va estimar en 6.178,9 mil tones. - molt poques. En els darrers tres anys, ni tan sols hem construït 200.000 tonelatges civils a l’any (tot i que, per exemple, el 2012 es van construir 515,9 mil tones), i hauríem de construir només vaixells marítims de transport (sense comptar tots els altres) els propers 18 anys: 22, 9 milions de tones, és a dir, només hem de construir una mitjana de 1.347 mil tones de vaixells de transport. A part dels trencaglaços, la pesca, etc., etc.
La situació de la flota fluvial és encara pitjor: per restaurar-la, hem de construir de cinc a sis mil vaixells durant els propers 18 anys i, durant els darrers disset, entre el 2000 i el 2016, només hem dominat 317 rius de càrrega transports (això ja està d'acord amb l'Estratègia).
Per tant, podem dir que la nostra indústria civil de construcció naval es troba en un estat de crisi: ens enfrontem a reptes als quals és improbable que puguem respondre adequadament. El calendari d’encàrrec de tonelatge civil testimonia irrefutablement el cop més dur rebut per la indústria durant la crisi del 2014, després de la qual no s’ha recuperat fins avui, ni tan sols ha assolit els indicadors anteriors a la crisi (més de mig milió de tones de pes mort el 2013). i menys de 190 mil tones el 2017). Encara més aterrador és el fet que, molt probablement, aquesta crisi estigui dictada, entre altres coses, per la manca de demanda efectiva de productes de la indústria. És a dir, tenim una enorme flota de vaixells de transport i pesca envellits, però està lluny del fet que les empreses que els operen tinguin els recursos econòmics per renovar aquesta flota. Una vegada més, heu de prestar molta atenció al fet que, en presència d’una indústria nacional, moltes empreses prefereixen demanar vaixells a l’estranger. Així, per exemple, els esdeveniments molt significatius del 2015 van ser:
1. Llançament d'un arrossegador fabricat per Tersan Shipping Inc. (Turquia, Istanbul) per ordre de Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rússia, Murmansk);
2. Llançament d'un trencaglaç fabricat per Arctech Helsinki Shipyard (Finlàndia, Hèlsinki) per encàrrec d'una empresa russa desconeguda;
3. Col·locació del petrolier per Samsung Heavy Industries, Ltd (Corea del Sud, Seül) per ordre de PJSC Sovcomflot (Rússia, Moscou);
4. Col·locació d’un transportista de gas per Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Corea del Sud, Seül) per ordre de PJSC Sovcomflot (Rússia, Moscou).
Les instal·lacions de producció de les empreses nacionals de construcció naval necessiten una renovació i modernització serioses. D’una banda, és plaent constatar que, com va dir una memòria poc amable del secretari general, “el procés ha començat”, segons la “Estratègia”, en els darrers anys la quota d’immobilitzat de menys de 10 anys ha anat creixent constantment. No obstant això, "Estratègia" constata immediatament les principals mancances de les empreses nacionals. Una de les principals és la impossibilitat per a la majoria d’ells de realitzar la construcció de vaixells de manera àmplia: les empreses no tenen ni la possibilitat d’instal·lar-hi ni la infraestructura per al seu transport. S'assenyala que els mètodes modular-modulars s'utilitzen completament només en la construcció de submarins. També s’observa l’obsolescència del parc de màquines, una petita quota de màquines CNC, la feblesa de l’automatització i la robotització de la producció. És interessant que les tecnologies de la informació s’estiguin implementant al nostre país amb força extensió, però a causa de l’obsolescència del parc de màquines, això no dóna l’efecte que es podria esperar. S'assenyala que diverses empreses tenen tecnologies úniques (processament i soldadura d'estructures de titani, equips per al muntatge de grans unitats de muntatge, complexos de mesura i proves, etc.), que són superiors al nivell mundial en característiques tècniques, però inferiors a les grau de mecanització i automatització.
S'ha desenvolupat una situació crítica a l'àrea de la qualitat dels components. "Estratègia" assenyala que els fabricants nacionals són poc competitius en tot l'espectre d'equips de components marins, mentre que el major retard es nota en la producció d'equips de potència: motors dièsel, generadors dièsel, motors de turbina de gas, etc., grues, mecanismes auxiliars, bombes i equips per al sector del petroli i el gas. La conseqüència d’un estat tan deplorable dels nostres fabricants és que la proporció d’equips importats als nostres tribunals civils és del 70-90%. Encara pitjor és que:
"Un alt grau d'ús de components i materials importats també és característic de la construcció naval militar, especialment en la construcció de naus superficials de petit i mitjà desplaçament (fins al 80%)".
L’Estratègia informa que actualment intenten corregir millor aquesta situació: s’han creat i s’estan implementant plans de substitució d’importacions, en el marc dels quals es determinen les llistes d’equips a substituir en primer lloc i, tot i que això no s'afirma directament, aquests plans s'estan implementant amb l'estat de suport (inclòs el financer). A més, ara la indústria intenta millorar la qualitat dels components mitjançant la creació d’empreses conjuntes amb els principals fabricants d’aquest equip, però, per desgràcia, Strategy no anuncia cap èxit específic.
En general, es pot afirmar el següent. Actualment, la nostra indústria de la construcció naval està infrautilitzada: segons l’estratègia, les comandes existents carreguen les capacitats de producció existents entre un 50 i un 60%, però al mateix temps som inferiors als constructors navals líders mundials en tecnologies per a la construcció de vaixells, vaixells i els seus components. Aquest desfasament posa en dubte la nostra capacitat per garantir la reproducció de les nostres flotes de transport, pesca, rius i altres. Estem amenaçats per una reducció de les esllavissades del nombre de construccions navals civils, similar a la militar, i aquest és un escenari extremadament negatiu per a la nostra economia en general. Així, per exemple, una reducció de la flota pesquera conduirà a una disminució del producte nacional brut, a la fallida de diverses empreses i a la reposició de les files dels aturats pels seus empleats. Al mateix temps, la necessitat dels seus productes (peix i marisc) farà que sigui necessari comprar-los a l'estranger.
Els problemes de la construcció naval s’afegeixen a la complexitat de la drassana. L'Estratègia diu directament que els operadors nacionals de la flota civil prefereixen reparar vaixells a l'estranger, ja que els nostres centres de reparació de vaixells (fins i tot de grans dimensions) no poden competir amb els estrangers. S’observa la complexitat de la logística de recanvis i equips (inclosos els procediments duaners insuficientment efectius), així com les condicions climàtiques i naturals de Rússia, que augmenten els costos generals (per al manteniment d’edificis i estructures de capital, la seva calefacció, etc.). Com a gran inconvenient, "Strategy" constata la manca d'una proposta de servei integral del cicle de vida dels vaixells, des del seu disseny i construcció fins a l'eliminació inclosa.
L’únic aspecte positiu que va veure l’autor d’aquest article és que, a jutjar pel text de l’Estratègia, el nostre Ministeri de Justícia és molt clar conscient dels problemes que té la indústria nacional de la construcció naval i no fa els ulls grossos a ells, però intenta resoldre'ls, a més, de resoldre'ls sistemàticament. Quant triomfarà, demostrarà el futur i només podem desitjar molta sort i esperança als seus directius i especialistes.
