En el moment del naixement de la persona Sergei Ilyushin, ara seguirem endavant. Però el moment de naixement del dissenyador, probablement, no tothom ho sap. Però fins i tot això amb Ilyushin va sortir en el marc de la història.
Crec que el dissenyador Ilyushin va néixer el 8 de setembre de 1910. I fins i tot conec el lloc de naixement: l’antic hipòdrom Kolomyazhsky, que es va convertir en el camp d’aviació del comandant. Per cert, per les obres d'Ilyushin.
El 1910, Sergei Ilyushin va ser contractat com a excavador de l’equip de treball per a la preparació del Primer Festival d’Aeronautica a tota Rússia, que va tenir lloc el setembre del mateix any a l’antic hipòdrom de Sant Petersburg.
Ilyushin va fer els seus primers passos al cel amb una pala a les mans. Forats adormits, franges d’anivellament, desmuntatge de caixes d’avions.
I després, observant el que passava al cel, Ilyushin no es va adonar immediatament que ara el cel s’havia instal·lat en ell. Per sempre més. Com quedarà per sempre en la història de l'aviació russa, soviètica i russa Sergei Ilyushin.
És molt possible que en algun lloc d’aquesta multitud hi hagués Sergey Ilyushin …
Fins llavors …
El 18 de març de 1894 segons el vell estil, el 30 de març segons el nou estil va néixer l’onzè fill de la família de camperols Vladimir Ivanovich i Anna Vasilievna Ilyushin al poble de Dilyalevo, província de Vologda. Sergey.
La infància en una família de camperols no és la més alegre. Però Sergei va poder aprendre a llegir i escriure a l'escola del poble veí de Bereznyaki, per la qual cosa sempre va recordar amb afecte els seus mestres rurals.
El 1909, als 15 anys, com molts companys i germans, va marxar de casa per treballar. El començament de la carrera laboral del futur tres vegades Hero of Socialist Labor va ser simplement sorprenent.
Va treballar com a jornaler en una fàbrica, va ser excavador en un lloc de construcció de carreteres, va netejar cunetes en una fàbrica de tintura de Sant Petersburg i va ser contractat per tallar fenc. Així, va arribar a l’alteració de l’hipòdrom en un camp d’aviació, precisament perquè no va defugir cap treball.
Després hi va haver una feina com a conductor de carretons de llet per a una planta lletera, la construcció del ferrocarril d’Amur, on es va convertir en cronometrador, ja que era alfabetitzat. I des de l'Extrem Orient: una pressa cap a l'oest, on a Reval (ara és Tallinn) va ser contractat per construir una drassana de la Societat Rússia-Bàltica. Era un manetes, lubricador, ajudant de conductor d’excavadora.
A la tardor de 1914, Ilyushin va ser mobilitzat. Competent i vist la vida, ràpidament fa carrera i es converteix en escrivà a l'administració del comandant militar de la ciutat de Vologda. Un lloc molt càlid, però tan bon punt el secretari sol·licita que set persones serveixin a l’aviació, Ilyushin ho deixa tot i demana una traducció.
Així, Sergei Vladimirovich es troba de nou a Sant Petersburg, a l’aeròdrom Commandant, on serveix primer com a hangar, després com a ajudant de l’operador de motors d’avions, com a júnior i, finalment, com a mecànic sènior.
Ilyushin era membre de l’equip de l’aeròdrom, que rebia, comprovava, preparava els vols d’avions de les fàbriques d’avions de S. S. Schetinin i V. A. Lebedev.
A més, sense interrupció del servei, se li va permetre entrenar-se com a pilot. I a l’estiu de 1917, Ilyushin va aprovar l’examen de pilot i es va graduar a l’escola de pilot de soldats de l’aeroclub imperial aero-rus. Hi havia una societat tan interessant, dirigida pel comte I. V. Stenbock-Fermor.
Però llavors va esclatar la revolució i, d'alguna manera, no hi va haver temps per als avions …
El març de 1918, a causa de la reducció de la producció d'avions per part de les fàbriques, l'equip de l'aeròdrom va ser dissolt. Ilyushin treballava com a cap del departament d’indústria del Consell d’Economia Nacional de Vologda: participava en l’organització del treball de serradores nacionalitzades, molins de vapor i molins d’oli.
El maig de 1919, Ilyushin va ser incorporat a l'Exèrcit Roig. Però no com a pilot. En aquell moment, hi havia una manca especial d’especialistes en aviació capaços de proporcionar manteniment, reparació i preparació per a vols d’equips d’aviació de diversos tipus, gastats fins al límit, per regla general, d’origen estranger.
Aquest treball va ser realitzat per unitats tècniques mòbils: trens d'avions que viatjaven pels fronts de la Guerra Civil. Tallers mòbils, aproximadament. Aquí, òbviament, va començar un estudi profund i reflexiu (en cas contrari, no volarà) d'Ilyushin sobre els avions, diguem-ne, en un assortiment.
Va resultar tan peculiar, però, però l’escola del futur dissenyador. On Ilyushin va rebre un coneixement exhaustiu del disseny d’avions d’aquella època, de les característiques del seu funcionament i de l’ús de combat.
El setembre de 1921, el cap del tren aeri de l'exèrcit de Kuban, Ilyushin, va rebre una derivació a l'Institut d'Enginyers de la Flota Aèria Roja, on va començar els seus estudis. El 1922, l'institut es va transformar en l'Acadèmia de la Força Aèria, que porta el nom del professor N. Ye Zhukovsky.
Entre el públic, Ilyushin destaca per les seves habilitats organitzatives i de disseny. La seva autoritat i coneixements eren suficients per dirigir una de les seccions de la Societat Científica Militar de l'Acadèmia.
Treballar en una comunitat científica ha estat molt gratificant. És aquí on Ilyushin comença a dissenyar i construir. Els planadors primer, és clar. Però aquests simples dispositius van jugar un paper enorme en la formació del dissenyador Ilyushin, i no només ell. Els planadors van ser construïts per Yakovlev, Beriev i Petlyakov.
El 1926, després de graduar-se a l'Acadèmia de la Força Aèria, Ilyushin va esdevenir president de la secció de construcció d'avions del Comitè Científic i Tècnic de la Direcció de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig - NTK UVVS.
En aquells anys, la NTK UVVS supervisava directament el programa per a la creació i equipament de la força aèria soviètica. Va ser responsable de la planificació de construccions experimentals i en sèrie, de desenvolupar requisits tàctics i tècnics per a prototips d’avions, motors, armes i equips d’aviació, supervisar el progrés dels treballs en la creació i proves de tecnologia d’aviació.
Des de juny de 1926 fins a novembre de 1931, Sergei Vladimirovich va treballar com a president de la secció d'avions del Comitè Científic i Tècnic de la Força Aèria, on va estudiar l'experiència mundial en la construcció d'avions i va desenvolupar requisits tàctics i tècnics per a nous avions. Sota la direcció d'Ilyushin, es van elaborar requisits tècnics per a alguns avions de Nikolai Polikarpov (inclòs U-2), Andrey Tupolev i Dmitry Grigorovich. També entre 1930-1931, Sergei Vladimirovich va treballar com a ajudant del cap de l’Institut de Proves Científiques de la Força Aèria en qüestions científiques i tècniques.
Aquí val la pena centrar-se en el fet que Ilyushin s'ha convertit en una de les persones amb més influència en la indústria aeronàutica. Cap exageració. I en aquesta posició seria possible treballar sense problemes i beneficiar l’Estat.
Però el virus del 10 de setembre feia la seva feina. I l’estiu de 1931, Ilyushin va escriure un informe amb una sol·licitud de transferència a la indústria de l’aviació. Ilyushin vol treballar en els propis avions, no en la documentació corresponent.
Es va considerar l'informe d'Ilyushin i, des de novembre de 1931 fins a gener de 1933, Sergei Vladimirovich va dirigir l'oficina de disseny de TsAGI.
Per cert, sobre les possibilitats d’Ilyushin.
El novembre de 1932, Ilyushin va proposar dividir l’oficina de disseny de TsAGI en dues estructures independents: l’oficina central de disseny de la planta d’avions núm. 39 que porta el nom de V. I. V. R. Menzhinsky per a la construcció d'avions lleugers i el departament de disseny de TsAGI, dedicat al desenvolupament d'avions pesats.
La proposta de Sergey Vladimirovich va ser considerada pel cap del Glavaviaprom Pyotr Baranov i el comissari popular de la indústria pesada Grigory Ordzhonikidze.
El 13 de gener de 1933, l’Oficina Central de Disseny (CDB) de la planta d’aviació que porta el nom de V. I. V. R. Menzhinsky, que tenia el cap Ilyushin.
Al mateix temps, Sergei Vladimirovich dirigia la brigada de disseny núm. 3. El setembre de 1935, la brigada d'Ilyushin es va transformar en l'Oficina de Disseny Experimental de la Planta d'Aviació. V. R. Menzhinsky i Sergei Vladimirovich es van convertir en el principal dissenyador de l'OKB.
No us enganxeu en la intriga, sabent que qualsevol de les vostres propostes serà acceptada i considerada el més aviat possible: heu de ser humans. Ilyushin ho era.
Com testimonien els contemporanis, el més important per a ell era el coneixement i la dedicació creativa, i no la posició oficial dels individus. Aquest enfocament del creixement i la posició dels empleats a l’equip va conduir a la constància de la composició de la part principal de l’equip. La gent d'Ilyushin no va abandonar l'organització fins i tot quan va rebre ofertes força atractives d'altres organitzacions, cosa que molts van constatar a les seves memòries.
La notable qualitat d'Ilyushin (i més útil en aquell moment) era la seva capacitat per contagiar el seu entusiasme, per captivar la gent amb la seva idea sense cap mena d'agitació. Tot i que, com assenyalen els seus antics subordinats, Sergei Vladimirovich sempre ha estat molt lacònic. Però, no obstant això, va saber compartir generosament els seus coneixements amb persones d’alguna manera que ell coneixia. I, com ha demostrat el temps, va criar excel·lents especialistes precisament amb l’esperit de la seva capacitat per resoldre problemes i tasques d’enginyeria.
Per a joves especialistes, Ilyushin va desenvolupar una "Memòria breu per al dissenyador", on va descriure els principals problemes del disseny de peces, conjunts i peces d'avions. "Memo" no només és una llista completa de tots els requisits que afecten el disseny, sinó també instruccions per a l'anàlisi de tots els factors que s'han de tenir en compte en el disseny.
El que va crear Ilyushin, en principi, és conegut per tothom.
El primogènit de l'OKB sota el lideratge d'Ilyushin va ser el bombarder TsKB-26. El 17 de juliol de 1936, Vladimir Kokkinaki va establir el primer rècord d’aviació mundial soviètic en alçada de càrrega, registrat oficialment per la Federació Internacional d’Aviació.
A més, es van crear els bombarders DB-3 i DB-3F (IL-4), els mateixos que van dur a terme diverses incursions a Berlín l'agost-setembre de 1941. I, per descomptat, el "tanc volador": l'avió d'atac Il-2, l'avió més massiu de l'URSS a la Gran Guerra Patriòtica.
Des de 1943, l'Ilyushin Design Bureau va començar a desenvolupar avions de passatgers. Sí, la guerra encara estava en ple desenvolupament, però a Ilyushin ja miraven cap endavant i començaven a treballar en avions pacífics.
Una sèrie de civils "Ilov" va començar amb l'Il-12. Després van seguir els Il-14 i Il-18.
L'últim avió desenvolupat sota la direcció de Sergei Vladimirovich va ser l'Il-62.
El bell Il-62 de passatgers transcontinental, que va sortir a les línies aèries el 1967, i la seva modificació Il-62M, es van convertir merescudament en els vaixells insígnia d’Aeroflot.
Els pilots dels transatlàntics d'Ilyushin van assenyalar que fins i tot un avió tan gran conservava la simplicitat i la facilitat de control inherents a tot l'Ilam. Va ser des de llavors que els líders de l’Estat van començar a volar als avions d’Ilyushin i ho fan avui.
Però tampoc no es va deixar de banda el tema militar.
Sí, durant els anys de la guerra, les principals forces de l’Oficina de Disseny es van llançar a la millora dels avions d’atac, però Ilyushin va continuar treballant en la creació de nous bombarders.
El primer bombarder soviètic de primera línia que va entrar en servei amb la Força Aèria va ser l'Il-28.
L’estiu de 1970, S. V. Ilyushin, per malaltia, va renunciar a les seves funcions com a cap de l’OKB, però va continuar sent membre del Consell Científic i Tècnic i consultor.
Només set anys de merescut descans i Sergei Vladimirovich va completar el seu viatge.
Què més podeu afegir aquí? Únic agraïment pel que es va fer pel bé del país i la memòria. La memòria d’una persona creativa que es va regalar tot ell mateix per l’únic passatger de plata que volava al cel del seu país.
I aquest somni, si s’escau, es va fer realitat amb tota seguretat. Però va ser per ella que milers de "tancs voladors" van provocar la mort dels enemics des d'aquest mateix cel.
Després d'haver passat el pas d'un planador de menys de 100 kg a un transatlàntic intercontinental amb un pes de vol de 160 tones en menys de 40 anys, Ilyushin es va convertir en un autèntic dissenyador en cap. No és un títol, és un estat d’ànim i un vol de fantasia, encarnat en el metall.
Però, potser, el principal assoliment del dissenyador Ilyushin no són els avions en el sentit literal. Com qualsevol mestre (i no qüestionem el fet que Sergei Vladimirovich només fos un mestre), el principal assoliment són els seus estudiants i seguidors. Qui continuarà la tasca del professor i fins i tot la desenvoluparà.
Ilyushin no només tenia molts estudiants i seguidors. Aquests estudiants i els assistents més propers, que han treballat amb Ilyushin durant més d’una dotzena d’anys, sovint s’anomenen "guàrdia Ilyushin". De fet, aquests són els especialistes en els quals va confiar per resoldre tot tipus de problemes i amb qui va treballar, i que no van continuar la seva feina.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, que van aparèixer després que Sergei Vladimirovich va deixar la seva feina, és la millor confirmació.
El 9 de febrer de 1977 va morir a Moscou Sergei Vladimirovich Ilyushin. Enterrat al cementiri de Novodevichy.
Però els avions creats per ell i els seus estudiants continuen volant. Fins i tot si no en les quantitats que voldríem, però volen. Però aquestes són les realitats.
