Formant part de la United Shipbuilding Corporation (USC), el Nevskoye Design Bureau és l’organització més antiga de Rússia dedicada al disseny de vaixells de gran superfície. Va ser aquí on es van crear una sèrie de creuers que transportaven avions pesats del Projecte 1143, portadors d’helicòpters antisubmarins del Projecte 1123, diversos vaixells amb finalitats especials i tots els grans vaixells d’aterratge.
AUMENTA EL PAPER DE LES OPERACIONS AMBIENTS
En l'última dècada, hi ha hagut un augment de l'interès d'especialistes militars de molts països del món per passar del mar a la terra. Això es deu principalment al fet que gairebé dos terços de les empreses industrials i més de la meitat de la població mundial es concentren a una distància no superior a 50 km de la costa. La classe de vaixells d'assalt amfibis universals, que es va establir en el passat recent com a part de les modernes armades mundials, ha assolit ara un alt nivell de desenvolupament tècnic. Això permet resoldre moltes missions de combat en condicions de conflictes regionals i dur a terme operacions humanitàries.
I, no obstant això, en primer lloc, es creen vaixells i diversos vehicles d'aterratge per resoldre problemes militars. La zona d’aigües costaneres, equipada per l’enemic amb diversos mitjans de defensa antiamfibis, complica significativament les operacions amfibies. A més, durant una operació de desembarcament naval, cal superar molts altres obstacles. En aquest sentit, cal resoldre problemes cada vegada més complexos associats a la creació de vaixells i embarcacions de desembarcament. El seu disseny es fa més complicat, augmenten els costos de creació i operació. La solució de les noves tasques que se'ls assignen comporta la necessitat de l'aparició de nous tipus estructurals de vaixells.
L'operació d'assalt amfibi com a forma d'operacions militars es va desenvolupar durant la Primera Guerra Mundial. Durant la Segona Guerra Mundial, va aparèixer una diferència: el material militar autopropulsat, inclosos els blindats, inclosos els tancs pesats, va ser àmpliament utilitzat. Aquesta tècnica requeria un canvi significatiu en l'enfocament i els principis bàsics per al disseny i la construcció d'embarcacions amfibies.
En el període 1942-1945, les opinions dels especialistes i el comandament de les forces navals sobre l’ús de mitjans amfibis van canviar significativament. L’experiència acumulada va demostrar la necessitat de resoldre missions amfibies en zones remotes. Es va necessitar la creació de mitjans amb un llarg creuer. En aquest sentit, a més de la construcció d’embarcacions de desembarcament costaner, es va començar a desenvolupar la construcció en sèrie de nous tipus de vaixells i vaixells.
A la Unió Soviètica, durant la Segona Guerra Mundial, no es van construir vaixells i vaixells de desembarcament, tot i que durant aquest període es van desembarcar més de cent desembarcaments, en els quals es van utilitzar vaixells de guerra superficials de gairebé totes les subclasses per acollir destacaments avançats. L’absència de desembarcaments i vaixells comportava grans dificultats per dur a terme les tasques d’atac amfibi. El grup d'aterratge va haver de recórrer llargues distàncies, lluitar sense artilleria ni tancs. Això va provocar grans pèrdues. Al seu torn, el nivell de pèrdues d'assalt amfibi durant la batalla d'aterratge va influir directament en l'èxit de les operacions amfibies en general.
La Unió Soviètica va acabar la Segona Guerra Mundial amb una Armada significativament debilitada, en la qual no hi havia vaixells de desembarcament especialment construïts. Els antics aliats, especialment els Estats Units, van continuar desenvolupant la seva base naval i, amb la seva ajuda, van crear una força naval equilibrada. Durant la Segona Guerra Mundial, els Estats Units van adquirir molta experiència en la creació de vaixells de desembarcament, vaixells i vaixells de diversos tipus, que van formar un gran grup que va rebre el nom universalment reconegut de "Forces amfibies marines" en llibres de consulta i diversos publicacions. A Rússia se'ls anomena "forces de desembarcament marines".
AMÈRICA ÉS EL LÍDER
En les primeres dècades de la postguerra, els Estats Units van lliurar diversos tipus de vaixells d’atac amfibi creats durant la Segona Guerra Mundial a la Xina, Grècia, Turquia i altres països. En aquest sentit, la composició dels països que posseïen mitjans d’aterratge amfibi s’ha ampliat significativament.
Als anys 50, per a les seves forces navals, els Estats Units van continuar construint vaixells d'assalt amfibis, similars a les subclasses creades durant la guerra, però amb característiques tàctiques i tècniques bàsiques més avançades. La millora es va relacionar principalment amb l’augment de la velocitat, principalment dels vaixells de desembarcament de grans tancs del tipus LST, la construcció dels quals va ser una prioritat durant aquests anys.
Se suposava que els grans vaixells d’atac amfibi del tipus LST asseguraven l’aterratge dels primers esglaons aerotransportats a un ritme més elevat. En aquell moment, eren l'únic tipus que tenia la capacitat de "manipular la càrrega horitzontal" durant l'aterratge d'equips autopropulsats i armes aerotransportades. Això va permetre en diversos casos, en condicions militars-geogràfiques favorables, aconseguir un major èxit, ja que l'equip amfibi militar va poder desplaçar-se amb el seu propi poder des del vaixell fins a la costa al llarg de la passarel·la de proa. Els transports amfibis i els vaixells de moll van proporcionar la possibilitat d’ampliar el cap de pont d’aterratge i enfortir les posicions de la força de desembarcament desembarcats dels vaixells del tipus LST i, en última instància, van assegurar l’èxit de l’aterratge d’esquelons posteriors.
EXPERIÈNCIA SOVIÈTICA
Les potències mundials, a excepció dels EUA, Gran Bretanya i França, van deixar de construir vaixells de desembarcament grans i petits. Els experts militars tenien opinions diferents sobre aquest tema. Un dels arguments de pes contra la creació d'aquests vaixells i vaixells era que, en condicions de reforç significatiu dels mitjans de defensa antiamfibis, es consideraven improbables les forces d'atac amfibi reeixides.
Aquest període es pot considerar l'etapa final de la creació de forces amfibies o de desembarcament navals de la generació militar. La creació d’embarcacions d’atac amfibi domèstic va començar als anys 50 del segle passat amb el desenvolupament del projecte 1785 a TsKB-50 del Ministeri d’Indústria de la Construcció Naval: un pontó autopropulsat amb rampa de proa.
El primer vaixell d'aterratge mitjà rus de construcció especial va ser el vaixell d'aterratge Project 188. El vaixell principal va ser construït el 1958. Desenvolupador del projecte - TsKB-50. El vaixell del projecte 188 proporcionava la capacitat de transportar i aterrar cinc tancs mitjans i 350 marines amb armes i equipament lleuger en una costa no equipada. El seu dispositiu d’aterratge a proa (portes de dues ales i una rampa) permetia proporcionar accés a l’aigua o recepció des de l’aigua d’equips flotants de l’exèrcit que pesaven fins a 15 tones. El personal de la força d’aterratge estava situat en una sala la coberta del tanc. La caseta de timoneria, el pont i el lloc de control de l'aterratge estaven protegits amb armadures antibales. Per protegir-se contra torpedes de tornada, es va fer servir per primera vegada un vaixell remolc del tipus BOKA al vaixell. L'armament d'artilleria consistia en dos muntatges de 57 mm. La llarga velocitat màxima de 14 nusos va ser proporcionada per dos motors dièsel del tipus 37DR amb una capacitat de 4.000 CV cadascun. cadascun. El rang de creuer era de 2.000 milles, l’autonomia en termes de subministraments era de 10 dies.
Va ser el vaixell de desembarcament rus més gran de construcció especial en aquell moment. El seu desplaçament complet va assolir les 1460 tones, la longitud - 74,7 m, l'amplada - 11,3 m, el calat a ple desplaçament - 2,43 m. La construcció en sèrie d'aquests vaixells es va dur a terme a la drassana de Vyborg. En total, el 1957-1963 es van construir 18 vaixells segons aquest projecte.
Amb l'arribada de Nikita Khrushchev al lideratge del país, el desenvolupament de les Forces Amfibies de la Marina es va alentir significativament. El concepte de construir una flota superficial que existia en aquell moment va ser rebutjat per ell. Els vaixells d'artilleria van ser desballestats. Es va reduir la construcció de vaixells de superfície, inclosos els de desembarcament, i es va aturar completament el desenvolupament del Cos de Marines. Les formacions del Cos de Marines de les flotes es van dissoldre el maig de 1956. Això es va reflectir en el desenvolupament de vaixells de desembarcament, la creació dels quals tot just començava.
Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Sergei Gorshkov, que des de 1956 està al capdavant de la Marina i va determinar en gran mesura la direcció de la construcció de vaixells i vaixells tant en la segona dècada de la postguerra com en el futur, fins a mitjans dels anys 80, va adoptar una posició diferent en entendre aquest tema. Com a resultat dels esforços persistents de l'almirall a principis dels anys 60, les unitats del Cos de Marines es van recrear a totes les flotes russes. Es va iniciar un desenvolupament intensiu de mètodes d’aterratge en diverses condicions de realització d’operacions a les zones costaneres.
Als anys 60, a la pràctica mundial de la construcció naval, es va continuar la construcció de vaixells i vaixells de desembarcament, l'aparició dels quals es va formar sobre la base de l'experiència de la Segona Guerra Mundial, però al mateix temps, d'acord amb els nous conceptes del l'ús de forces d'aterratge, la seva millora va continuar. Les forces navals amfibies creades en els anys de la preguerra, la guerra i la postguerra en diferents països tenien certs indicadors de l’eficàcia de les operacions amfibies. La presència d’aquestes forces va permetre a aquests països resoldre moltes tasques de transport i aterratge i reduir les possibles pèrdues de tropes que desembarcaven a la costa de l’enemic. Això explica la continuació de la construcció en sèrie d’aquests mitjans a l’URSS i en altres països fins als anys 70.
El desenvolupament de mitjans antiamfibis i l'aparició de nous mitjans de destrucció van requerir un enfocament diferent a la dotació de forces amfibies amb vaixells i vaixells de desembarcament. Aquest enfocament es va començar a aplicar als anys 60 amb la introducció d’armes d’avions als vaixells d’aterratge.
Els helicòpters es van utilitzar massivament i amb èxit en el combat a Vietnam el 1964-1975. Des de llavors, els vaixells d’aterratge i els transports amfibis van començar a equipar-se amb plataformes d’enlairament i aterratge per a la recepció ocasional d’helicòpters. Al mateix temps, es va iniciar al món el desenvolupament de vaixells amb forma de casc no convencional i la introducció de nous principis de moviment. La investigació s’ha intensificat per analitzar la possibilitat d’augmentar la velocitat de l’embarcació d’atac amfibi mitjançant la introducció de principis dinàmics de manteniment. La construcció en sèrie d’aquests vaixells va començar a l’URSS.
Durant aquest període, els Estats Units van començar a introduir el concepte de crear un vaixell d'assalt amfibi universal capaç de substituir totes les subclasses de grans vaixells d'assalt amfibi en termes de transport i aterratge. A principis dels anys 60, a l'URSS, d'acord amb els programes de construcció naval, es va continuar la creació de vaixells de desembarcament, garantint la solució de tasques per ajudar els avenços de les forces terrestres a les zones costaneres.
DESBARCAMENT GRAN
El 1963, TsKB-17, que més tard es va convertir en el Nevsky Design Bureau, va ser transferit de TsKB-50 per la decisió del GKS de dissenyar i realitzar treballs d'enginyeria per a la creació de grans vaixells de desembarcament, que més tard es van convertir en la segona direcció principal de la oficina. especialització. Segons aquesta decisió, el dissenyador principal del vaixell d'aterratge de tancs Project 1171 Kuzmin va ser traslladat a TsKB-17 amb un grup d'empleats que treballaven amb ell. Durant el procés de construcció, el vaixell principal va ser reclassificat en un gran desembarcament de rànquing. El 1964-1975 es van construir 14 grans vaixells de desembarcament del projecte 1171 de quatre modificacions. Els vaixells del tipus Voronezh Komsomolets es van convertir en els primers vaixells de desembarcament russos capaços de resoldre amb èxit missions a la zona oceànica. L’alta navegabilitat va garantir una navegació segura a tots els teatres marítims i oceànics.
La creació del gran vaixell d’aterratge principal del Projecte 1171 el 1969 va rebre el Premi Estatal, els guardonats del qual van ser Ivan Kuzmin, Nikolai Semenov, Nikolai Maksimov, Yuri Koltsov, empleats del Nevsky Design Bureau, que ara forma part de la USC., i especialistes de la planta de Yantar i de les organitzacions dels clients participen activament en el disseny i la construcció d’aquest vaixell.
El 1963, l'Institut Central d'Investigacions Científiques de la Construcció Naval Militar va desenvolupar un projecte d'assignació tàctica i tècnica per al disseny d'un gran vaixell d'assalt amfibi d'un nou tipus, especialment adaptat per al seu ús a la zona oceànica en condicions de servei de combat a llarg termini. La tasca tàctica i tècnica, aprovada pel comandant en cap de la Marina a principis de 1964, preveia el desenvolupament de dues variants del vaixell en el projecte de calat, sense i amb la cambra principal del moll. Al projecte del nou tipus se li va assignar el número 1174.
El nou vaixell estava destinat a l'aterratge d'equips com a part del primer esglaó d'aterratge a la costa amb un terreny difícil (baix pendent) del terreny en condicions d'oposició enemiga. Això requeria la presència, a més d'armes d'autodefensa, també mitjans de combat per suprimir els punts de tir individuals de la defensa antiamfibia enemiga a la costa; garantir una velocitat augmentada (en comparació amb els vaixells de desembarcament grans del segon esglaó), una millor protecció de les forces i actius de la força de desembarcament durant la transició per mar, una major supervivència i insondabilitat i una disposició millorada dels equips per reduir el temps de la seva càrrega i descàrrega.
Quan TsKB-17 va completar el desenvolupament de l'esborrany del disseny 1174 a finals d'octubre de 1964, es va decidir canviar la versió de la seva execució: la versió amb una cambra de moll es va convertir en la principal. El disseny del vaixell es va dur a terme mitjançant les armes i equips dominats per la indústria amb la introducció generalitzada de mecanització i automatització.
L'agost de 1967, basant-se en els resultats de l'examen del projecte tècnic i les seves propostes, la Marina i el Ministeri de la Indústria de la Construcció Naval van decidir ajustar-lo amb un augment de l'amplada de la cambra del moll per duplicar el nombre de pontons rebuts i la possibilitat de rebre prometedors vehicles d’aterratge amb aerodeslizador. A més, es va planejar reforçar l’artilleria i les armes d’aviació mitjançant la instal·lació addicional de quatre rifles d’assalt A-213 de 30 mm i un augment del nombre d’helicòpters Ka-252TB a quatre. El disseny tècnic revisat es va aprovar el maig de 1968.
La construcció d'un gran vaixell d'aterratge del projecte 1174 va ser dut a terme per la drassana bàltica "Yantar", que actualment forma part de la United Shipbuilding Corporation. El vaixell principal d’aquest tipus, Ivan Rogov, es va col·locar al lloc de construcció horitzontal del nou complex de relliscades el setembre de 1973. La tecnologia de construcció permetia reduir al màxim la quantitat de treballs d’equipament, amb una sortida al mar un any després del llançament del vaixell. Després de fer les proves, es va lliurar a la Marina el juny de 1978. Pel que fa a la versatilitat de la solució al problema de l’atac amfibi i a la singularitat del complex d’aterratge, el vaixell Ivan Rogov amb càmera de moll i armament per a helicòpters no tenia anàlegs en la pràctica de la construcció naval militar mundial en aquell moment. Va ser el primer a introduir l’ús d’embarcacions d’aterratge amb coixí d’aire, que podien sortir de la cambra del moll mentre el vaixell es movia.
El 1981, la seva creació va rebre el Premi Estatal, els guardonats del qual, juntament amb altres participants actius en aquestes obres, van ser el dissenyador en cap Boris Pikalkin i l'enginyer en cap adjunt de l'Oficina de Disseny Nevsky Yevgeny Timofeev. Fins a finals de 1989, la planta de Yantar va construir i va lliurar a la flota dos vaixells d'assalt amfibi de grans dimensions d'aquest tipus, amb la substitució de mostres individuals de mitjans tècnics i militars per altres més moderns. "Ivan Rogov" i "Alexander Nikolaev" es van unir a la composició de les forces de desembarcament de la flota del Pacífic i al tercer gran vaixell de desembarcament "Mitrofan Moskalenko": la composició de la flota del nord.
DEBUT FALLAT
Els grans vaixells de desembarcament del projecte 1174 es van convertir en la corona del període soviètic en el desenvolupament de les forces amfibies de la flota. Fotos cedides per l'autor
El 1981, la Marina i el Ministeri de la Indústria de la Construcció Naval de l’URSS, després d’haver considerat les propostes de l’estat major de les Forces Armades sobre els projectes de plans per a la construcció i disseny de vaixells per al 1981-1990, van decidir incloure en el pla de disseny el desenvolupament de propostes tècniques per a un nou gran vaixell-helicòpter d’atac amfibi del Projecte 11780. Els resultats de la consideració de propostes tècniques per part del Comandant en Cap de la Marina, es va trobar convenient desenvolupar el Projecte 11780 amb el següent TTE principal: desplaçament d’unes 25 mil tones, capacitat d’aterratge: un batalló de rifles motoritzats reforçats, sis vaixells d’aterratge del tipus 1176M o tres vaixells coixins d’aire del tipus 1206, 12 helicòpters de transport i combat Ka-252TB o 24 helicòpters antisubmarins Ka-252PL quan realitzant missions antisubmarines.
Pel que fa a la capacitat d’aterratge, el gran vaixell-helicòpter d’atac amfibi del Projecte 11780 estava pràcticament a l’alçada dels vaixells d’atac amfibi construïts i projectats de la Marina dels Estats Units d’aquella època, i pel que fa a la capacitat de càrrega dels vehicles d’atac amfibi i el combat capacitats d’armes de foc d’autodefensa, va superar aquests vaixells. La creació d'un vaixell capaç de realitzar tasques tan diverses com el desembarcament de tropes i la defensa antisubmarina no tenia en aquest moment cap anàleg a la construcció naval militar mundial.
El disseny tècnic es va desenvolupar el 1984-1986. Les seves opcions van ser repetidament considerades pel ministeri de la indústria de la construcció naval, les conclusions de totes les empreses bàsiques van ser rebudes i acordades. No obstant això, el termini per a la creació del vaixell principal del Projecte 11780 es va ajornar al 1997. Després del col·lapse de l'URSS a finals del 1991, no es va plantejar la qüestió de construir un projecte BDKV 11780 per a la Marina russa.
NOVA ETAPA
El gener de 1984 i l’octubre de 1985 es van signar les ordres del Consell de Ministres de l’URSS, d’acord amb les quals es va designar l’Oficina de Disseny Nevsky com a encarregada de proporcionar assistència tècnica a la República Popular de Polònia pel que fa al disseny i construcció de desembarcament de vaixells dels projectes 775 / III, 778 i 756 per a la URSS, així com els projectes 767 i 769 per a la Marina polonesa.
El 1994, d’acord amb l’encàrrec tàctic i tècnic emès per la Marina, l’oficina va començar a dissenyar un nou gran vaixell d’aterratge, que havia de substituir el gran vaixell d’aterratge del Projecte 1171, a més de ser dissenyat i construït a Polònia el 1970-1992. anys del segle passat vaixells de desembarcament mitjans dels projectes 771, 773 i grans vaixells de desembarcament del projecte 775. Una de les tasques principals d’aquest últim és garantir el pas per vies fluvials interiors.
En l'etapa de disseny preliminar, es van desenvolupar diverses opcions per al disseny del vaixell. Basant-se en els resultats de la seva consideració i aprovació el 1998, es va escollir una opció que complís plenament els requisits de la Marina. La implementació d’aquests requisits en el disseny tècnic va comportar un augment del desplaçament del vaixell, mantenint el disseny general i les característiques arquitectòniques adoptades a la versió aprovada del projecte de projecte. El disseny tècnic del gran vaixell d'aterratge i la implementació del treball del contractista es van dur a terme des del 1999 fins al 2004.
El disseny d’aquest vaixell per primera vegada a la pràctica del Nevsky Design Bureau es va dur a terme sobre la base de la introducció de solucions tecnològiques modernes i d’una base d’informació unificada de dades de disseny, prototipatge tridimensional del vaixell en general i totes les sales i llocs principals, dispositius i estructures d’aterratge, una cadena tecnològica de processament d’informació que utilitza els darrers paquets de programari aplicats i especialitzats.
Després de l'aprovació del disseny tècnic el desembre de 2004 a la drassana bàltica "Yantar", es va produir la col·locació i es va començar a construir el gran vaixell d'assalt amfibi principal de la nova generació, que va rebre el nom de "Ivan Gren" en honor de l'almirall Ivan Gren, cap d'artilleria de la defensa naval de Leningrad. Ara el vaixell principal ha iniciat un programa de proves.
En l'actualitat, l'operació d'assalt amfibi és un dels tipus d'accions conjuntes més difícils de tots els tipus i branques de les forces armades del país. Durant les darreres dècades, els constructors navals nacionals han acumulat una àmplia experiència en el disseny de diversos tipus d’embarcacions de desembarcament. L’èxit del lliurament de diversos vaixells construïts per a la Marina i un client estranger suggereix que la indústria russa de la construcció naval en general i la United Shipbuilding Corporation, en particular, poden fer front a la tasca de crear un vaixell d’atac amfibi de nova generació.
