El desenvolupament d’instal·lacions de pas de ponts de les tropes d’enginyeria de les Forces Armades russes es va basar en la rica experiència militar-històrica de l’exèrcit rus.
Ja existien elements de l’enginyeria militar a l’exèrcit de la Rus de Kíev. A les campanyes, es van col·locar camins, es van disposar passos de ponts. Va aparèixer una especialitat: els treballadors del pont, que es dedicaven a la construcció de ponts i passos de rius. Aquests van ser els primers predecessors dels sapons i pontons russos.
La propietat especial de ferri, com a mitjà de servei que portaven les tropes, va aparèixer a Rússia a principis del segle XVIII. Es tractava d’un parc de ferri, format per cinc vaixells (arades) i un tren de vagons, transportat “amb les tropes a l’alçada de les armes d’artilleria”, a més de 20 fusters, dirigits per un contramestre de pont amb ells.
El 1704 es va desenvolupar un parc de pontons que, amb el personal d’un equip de pontons, es va introduir a l’exèrcit rus. El disseny dels pontons es va millorar repetidament: al principi es tractava d’un marc de fusta amb revestiment d’estany, el 1759, a proposta del capità Andrei Nemiy, es va substituir el revestiment fet d’estany per tela. Aquests pontons eren en aquell moment un mitjà eficaç de ferri i estaven en servei fins al 1872.
Creuant el Danubi. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Oli sobre tela
La provisió de tropes amb rius de rius va ser cada vegada més important
L’experiència es va acumular en l’arranjament de passos sobre grans obstacles aquàtics, com el Dnieper, Berezina, Neman, durant la persecució de l’exèrcit napoleònic i, posteriorment, per diversos rius d’Europa occidental.
creuant les restes de l'exèrcit napoleònic a través del riu Berezina
Com a resultat de les reformes militars de 1860 - 1870. es van produir canvis significatius en les tropes d'enginyeria, que van rebre instal·lacions de ferri més avançades, en particular, el 1872, el parc metàl·lic de rems de pontons de P. Tomilovsky.
La travessia de l’exèrcit rus a través del Danubi el 1877
En superar el Danubi el 1877, els pontons amb sabadors van assegurar el pas de tropes en ponts flotants, cobrint els flancs dels vaixells turcs amb mines fluvials. A l’hora d’organitzar els encreuaments, a més de l’equip de servei, s’utilitzaven àmpliament equips flotants locals i materials de construcció.
El llegat de l'Exèrcit Roig va passar de l'antic exèrcit en una petita quantitat del parc de rems de pontons Tomilovsky (la capacitat de càrrega del pont de pontó - 7 tones), el parc de pontons de motor de Negovsky (la capacitat de càrrega del pont flotant - fins a 20 tones), transbordador lleuger significa: una bossa i un veler plegable MA. Iolshina, els flotadors inflables de Polyansky. Aquests fons es van adoptar com a fons de serveis i es van utilitzar durant la Guerra Civil de 1918-1920.
El nombre insuficient de mitjans de servei va obligar a l’ús generalitzat de mitjans locals i improvisats (vaixells de pesca, ferris, barcasses, barrils, troncs, etc.).
El paper dels mitjans locals i improvisats va augmentar encara més, ja que era impossible l’ús dels parcs sedentaris existents de pontons per proporcionar encreuaments en creuar seqüencialment diversos rius.
Entre el 1921 i el 1941, es van modernitzar les carrosses de Polyansky, la capacitat de càrrega del parc de rems de pontons: el pont es va augmentar a 10 tones. El 1926-1927. s'està creant un parc de pas de ponts en embarcacions inflables A-2 (capacitat de càrrega de 9 tones). El parc es transportava en vagons bessons tirats per cavalls. Es van dur a terme experiments sobre l'ús de remolcadors, motors fora bord amb una capacitat de 5 a 12 CV.
El 1932, la flota de pontons MPA-3 es va posar en servei en vaixells A-3 amb una capacitat màxima de càrrega de 14 tones.
L’aparició de tancs de 32 tones i sistemes d’artilleria amb una càrrega per eix de 9 tones van determinar la creació de dos tipus de flotes de pontons: pesants i lleugers. Aquesta tasca va ser resolta amb èxit per l'Acadèmia d'Enginyeria Militar i el Servei d'Enginyeria Militar (NIMI RKKA des del 12 de desembre de 1934) el 1934 - 1935, quan la flota pesada de pontons Н2П va ser adoptada per l'Exèrcit Roig, i aviat la flota lleugera va ser adoptada per la PNL. Els parcs de pontons es van desenvolupar sota la direcció de I. G. Popov per un grup d’especialistes: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev i altres. En aquests parcs, per primera vegada, s’utilitzava acer d’alta qualitat per a la fabricació de la part superior i per a la motorització de travessies (remolcadors).
El desenvolupament de la indústria nacional del transport automobilístic va permetre utilitzar tractors per al transport de flotes noves i després de cotxes.
La capacitat de càrrega del transbordador des dels pontons de la flota Н2П és de 50 tones. La flota Н2П estava formada per pontons metàl·lics de tipus obert, portes fetes de bigues metàl·liques, suports de pòrtic i taulers de fusta. El transport va anar a càrrec de vehicles ZiS-5. El principal inconvenient del parc, revelat durant l'operació posterior, era la baixa supervivència a causa dels pontons (oberts) sense coberta.
Per a la motorització de noves flotes de pontons es van desenvolupar: vaixell BMK-70, motors marins fora bord SZ-10 i SZ-20 (per al moviment de transbordadors des de H2P i NLP).
El 1935, es va fabricar un conjunt del parc H2P amb pontons d'aliatge d'alumini per a la prova.
El muntatge d’estructures pont-pont a partir d’un conjunt d’elements unificats amb un gran canvi en el nombre de pontons al suport flotant, les bigues a l’estructura de suport i la longitud de la longitud del pont va permetre construir ponts flotants i muntar ferris de diverses capacitats de càrrega. Per augmentar el ritme d’erecció del pont des de nous parcs, es va adoptar un sistema de guiatge en pont voladís articulat del tipus del parc MdPA-3, en el qual la part fluvial del parc estava formada per enllaços idèntics reunits a prop de la costa i després es va introduir a la línia del pont i es va tancar ràpidament amb l'ajut de dos panys senzills amb frontissa. La inclusió de les embarcacions a motor de remolc BMK-70 a la flota i l’ús de motors fora bord SZ-10 i SZ-20 van contribuir a la reducció del temps de col·locació del pont.
Aquestes solucions tècniques dels parcs PNL i N2P els proporcionaven indicadors tàctics i tècnics elevats, i els principis de la formació d’estructures pont-pont establerts en ells van resultar ser tan reeixits que posteriorment es van utilitzar en el desenvolupament fins i tot de parc de ponts pontons de la postguerra del CCI, que de fet va representar una profunda modernització del parc N2P …
A partir del conjunt de la flota Н2П, es van induir inicialment ponts flotants del sistema articulat en voladís amb una capacitat de càrrega de 12 i 24 tones i ferris amb una capacitat de càrrega màxima de 50 tones. Després de la posada en servei del tanc pesat KB el 1940, es van desenvolupar i provar ponts d’un sistema continu que asseguraven la construcció de ponts a partir dels elements del parc Н2П amb càrregues de fins a 60 tones. Al mateix temps, es donaven instruccions. expedit a les tropes per muntar sis tipus de ponts des del parc: 20, 30, 35, 40 i 60 tones, tant en voladís articulat com en esquemes continus. Cal assenyalar que en aquest moment la Wehrmacht tenia una flota pont-pont amb una capacitat de càrrega màxima de fins a 16 tones, i l'exèrcit dels EUA - fins a 32 tones.
El principal desavantatge dels mitjans esmentats: les baixes característiques de transport (capacitat de càrrega, capacitat de travessia), no es corresponia amb operacions de combat molt maniobrables.
El 1939 g. Es va adoptar una flota especial de pontons SP-19, que havia tancat pontons autopropulsats i permetia construir ponts de doble via i recollir ferris per a qualsevol càrrega militar (de 30 a 120 tones) a través d’amples obstacles aquàtics amb altes velocitats de corrent.
ZIS-5 per al transport de flotes de pontons Н2П
Durant la Gran Guerra Patriòtica, es van modernitzar les instal·lacions de ferri existents i es van crear noves instal·lacions de ferri:
- DMP-42 es va desenvolupar mitjançant una important modernització del parc de ponts de fusta DMP-41;
- parc lleuger de pont-pont de fusta DLP (capacitat de càrrega del pont i del transbordador - fins a 30 tones);
- park Н2П-41 - versió modernitzada Н2П;
- heavy bridge park TMP (amb semipontons metàl·lics tancats).
La flota de pontons N-2-P, remolcada pels tractors S-65, es mou cap a la part davantera
Els parcs pont-pontons Н2П i ТМП en termes de les principals característiques de rendiment: simplicitat de disseny, capacitat de càrrega, facilitat d’ús, elevats índexs de construcció de ponts, eren més avançats que mitjans similars de l’exèrcit feixista alemany i de les tropes anglo-americanes.
Els mitjans de motorització es van desenvolupar en forma de motors fora bord i de remolc: BMK-70 (1943) i BMK-50 (1945).
Carregant obuses als pontons. Districte Novorosiska, agost de 1943
L’experiència amb èxit en la gestió de parcs pontons-pontons amb pontons de fusta va permetre desenvolupar i posar en servei el 1943, com a eina de servei, un parc DLP lleuger. Els ponts flotants de diverses capacitats de càrrega es podien muntar a partir de mitges pontons de fusta contraxapada de cola de dos tipus, amb un pes de 640 kg cadascun. Els mitges pontons amagats es podien anidar els uns als altres, cosa que permetia transportar diversos productes en un camió normal. El marc del pontó es va muntar a partir de taulons i bigues de pi i es va revestir amb fusta contraxapada de forn.
El parc DLP va permetre construir ponts amb una capacitat de càrrega de 10, 16 i 30 tones i ferris amb una capacitat de càrrega de 6, 10, 16 i 30 tones. La longitud màxima d'un pont amb una capacitat de càrrega de 10 tones d'un conjunt de parcs DLP és de 163 m, i un de 30 tones - 56 m. Pel que fa a la velocitat de construcció del pont, el parc DLP era aproximadament el doble de gran com el parc de la PNL i va ser més difícil d'inundar en condicions de combat.
Un desavantatge important dels parcs de fusta era la necessitat de remullar-los prèviament després del transport o emmagatzematge a llarg termini.
Després de la guerra del 1945-1947. Tenint en compte l’experiència de funcionament, es va desenvolupar un nou parc de pontons de fusta DMP-45 amb una capacitat de càrrega de 60 tones amb pontons millorats.
L’experiència de superació d’obstacles aquàtics per part de tropes amb armes i equipament militar durant la Segona Guerra Mundial té un gran interès històric. L’ús generalitzat dels mitjans de ferri durant les operacions militars a gran escala va permetre examinar de nou la seva proporció en les tropes: es va produir un abandonament gradual dels passos de ponts en favor del transbordador i el desembarcament, a causa de la seva major supervivència i maniobrabilitat.
ZIS-151A amb la secció de proa del parc de pontons de la Cambra de Comerç i Indústria, 1954
El 1946-1949. es va desenvolupar un parc de pontons pesats de la CCI, en el disseny del qual es va concebre la idea de combinar en una sola unitat de transport i situar al seu torniquet rotatiu un paquet d’elements de la superestructura i la calçada, que eliminava la necessitat de pontons per transportar bigues de 220 kg i taulers de sòl de 80 kg, es va implementar parcialment i va permetre reduir el temps de recollida del pont. La capacitat de càrrega dels ponts flotants és de 16, 50 i 70 tones, els transbordadors de 16, 35, 50 i 70 tones. El parc va ser transportat pels vehicles ZiS-151 i ZiL-157 (des de 1961). La motorització de la flota sobre l'aigua la van dur a terme els remolcadors BMK-90 o BMK-150.
Remolc: embarcació a motor BMK-150
El 1949 - 1952 desenvolupat i adoptat el 1953 pel parc lleuger de pontons del LPP amb l’ús dels elements estructurals del parc CCI en el seu disseny, però amb una solució més gran del principi del bloc.
ZIL-157K amb una secció del parc de pontons del BOB, 1962
El 1960 g.en lloc dels parcs CCI i LPP, es va adoptar el parc pont-pont PMP, que va rebre el reconeixement mundial, el disseny progressiu del qual es va utilitzar com a prototip per a la creació dels parcs de pontons dels exèrcits dels Estats Units i de la RFA.
Un ampli equip d’especialistes van participar en el desenvolupament del parc, inclosos els principals iniciadors creatius: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev i El 1963, el treball sobre la creació del parc PMP va rebre el Premi Lenin.
El pont flotant del parc PMP es diferenciava dels productes anteriors sobre suports separats (TPP i LTP) pel seu disseny en forma de banda contínua d’enllaços de desplaçament metàl·lics acoblats junts, plegats en un bloc compacte en posició de transport.
Per primera vegada, es va posar en pràctica la idea de combinar tots els elements d’un pont flotant (un suport flotant, una superestructura de suport i una calçada).
Aquest disseny de pont proporcionava:
- disminueix diverses vegades el temps de recollida del pont;
- augment múltiple de la capacitat del pont a causa de l'amplada de la calçada de 6, 5 m;
- un ràpid acoblament del pont amb la costa i l'eliminació de la necessitat de la construcció de molls costaners a causa de l'èxit del disseny dels enllaços costaners i la presència de revestiment d'acer, situat prop de l'enllaç costaner;
- Bon ajust del pont flotant al perfil de la secció transversal de la barrera d'aigua a causa del poc calat i el disseny eficaç dels enllaços costaners;
- Alta supervivència del pont flotant i dels transbordadors;
- transició ràpida del pont flotant al pas del ferri a causa de la facilitat de desconnectar els enllaços;
- reducció del nombre de pontons a la flota i en el càlcul del servei de flota;
- la possibilitat que els transbordadors s’acostin a la costa en condicions d’aigües poc profundes i l’absència de la necessitat d’establir molls
- per a la càrrega i descàrrega d'equips transportats.
Posteriorment, el parc es va modernitzar i adoptar el 1975 amb el codi PMM-M. La modernització va consistir en el següent:
- inclusió d’escuts hidrodinàmics al conjunt del parc per augmentar l’estabilitat del pont al corrent de 2 a 3 m / s;
- canvi en el disseny de l'enllaç costaner: la seva coberta es fa recta sense trencament;
- un canvi en el disseny del paviment, que va augmentar la seva durabilitat;
- introducció a la flota de: quatre remolcadors BMK-T addicionals, mitjans de reconeixement d'obstacles aquàtics, un conjunt de mitjans per al servei del comandant en els encreuaments, equipament d'equips per a la celebració d'un pont als rius amb cabals elevats, mitjans d'equipament per als encreuaments a l'hivern.
Pontons PMP, PPS-84, NARM
Posteriorment, com a resultat del treball en el desenvolupament del disseny de la cinta flotant de pont, es van desenvolupar i produir en massa els mitjans de motorització i transport de la flota PMP, les flotes PPS-84 i PP-91.
PP-91
