Història, destí i perspectives de la planta marina de Sebastopol
Per primera vegada des dels anys 90, la Planta Marina de Sebastopol repararà vaixells militars i construirà vaixells civils; això és el que els seus especialistes són els millors i per a què es va construir realment. Com va resistir la planta a la guerra de Crimea, la civil i la gran guerra patriòtica, però no va poder suportar la privatització i la redistribució dels actius a Ucraïna, i qui la restaurarà ara, es va assabentar del corresponsal del "Planeta rus".
Els temps de la conquesta de Crimea
- La planta marina de Sebastopol prové de l'almirantatge de Sebastopol, - diu la directora del museu de la planta Irina Shestakova al corresponsal del "planeta rus". - Va aparèixer simultàniament amb la ciutat i la flota del Mar Negre. Després de l'arribada del primer esquadró a la costa occidental de la badia sud, es van col·locar els primers edificis de la ciutat i l'almirallat: una capella a nom de Nicolau el Meravellós, una casa per al comandant, un moll i una ferreria per reparant els vaixells que arribaven. La data de fundació d’aquests quatre edificis, el 14 de juny de 1783, es va convertir en la data de fundació de la ciutat i de l’almirall de Sebastopol, l’antecessor de la planta marina de Sebastopol.
Inicialment, la planta va néixer com a empresa de reparació de vaixells, però ja dotze anys després de la seva fundació es van construir les dues primeres goletes numerades 1 i 2. Abans de la guerra de Crimea, la planta va construir més de 50 velers. Van explorar el mar Negre, van realitzar un servei de patrulla i van participar en batalles marítimes.
El bergantí "Mercuri" es va convertir en el vaixell més llegendari. Es va construir el 1820 i el 1829, durant la guerra russo-turca, va obtenir una victòria en una batalla desigual amb dos cuirassats turcs, deu vegades superior al bergantí pel que fa a la tripulació i les armes d'artilleria. El monument de Matrossky Boulevard al comandant, el tinent-comandant Kazarsky, en honor a la proesa de l'equip del bergantí amb la inscripció "Per a la posteritat com a exemple" és el primer monument erigit a Sebastopol.
Un altre vaixell llegendari - la corbeta "Olivutsa" - va fer un viatge al voltant del món, demostrant a tot el món que s'estan construint vaixells d'alta qualitat a Sebastopol.
- Durant la guerra de Crimea, els comandants russos van donar l'ordre d'enfonsar els vaixells perquè la flota enemiga no pogués entrar a les badies. Molta gent es va oposar a aquesta decisió. Els mariners tenien moltes ganes de lluitar, però l’ordre encara es va dur a terme. Després del final de la guerra de Crimea, Rússia va signar el tractat de París, en virtut del qual es va privar del dret a tenir una marina al mar Negre. La planta va ser arrendada a la societat anònima "Russian Society of Shipping and Trade" (ROPIT) i va començar a treballar amb fins civils, afegeix Shestakova.
Durant una de les guerres rus-turques, els vaixells mercants van ser reequipats i armats. Van lliurar batalles amb grans vaixells turcs i van obtenir victòries. Després de la victòria de Rússia sobre Turquia el 1871, es va anul·lar el tractat de París, es van aixecar les sancions i Rússia va reprendre la construcció de vaixells de guerra al mar Negre.
"Es van construir cuirassats d'esquadrons, els primers destructors Chesma i Sinop, i nous molls per a la reparació de vaixells, que en les seves característiques tècniques i operatives van superar estructures similars en altres països", diu el director del museu.
En aquells anys, es va construir el famós creuer blindat "Ochakov" amb nous mecanismes, calderes i armes de gran abast, i es va completar el cuirassat "Potemkin", en què es va produir el primer aixecament de la flota del Mar Negre sota la direcció del tinent Schmidt. Juny de 1905.
Durant la Guerra Civil, la flota principal de la planta es va emportar a l'estranger i es van explotar els vaixells que no eren capaços de fer transicions de llarga distància. Després de la Guerra Civil, es van començar a restaurar.
En el primer període de cinc anys, la planta va reprendre la producció de vaixells civils. Es va construir el transportista de fusta "Mikhail Frunze", així com vaixells de passatgers, remolcadors, goletes. Als anys 40, es va tornar a prestar molta atenció a la reparació de vaixells de guerra.
Descens cerimonial del portador de fusta Mikhail Frunze. Foto: secrethistory.su
- Vaixell de vapor de càrrega "Kharkov" transportat pèsols, - diu el director del museu. - A la zona del Bòsfor, va encallar i va donar un cop de puny al casc. Els pèsols es mullaven de l’aigua i el vaixell es va trencar per la meitat. Però els treballadors de la nostra fàbrica van connectar-ne dues parts i la van reparar. Així va aparèixer el refrany que diu que es tracta del vapor més llarg del món: la proa es troba a Sebastopol i la popa a Constantinoble.
"El vaixell va ser reparat per la llum de les bombes il·luminadores"
Durant la Gran Guerra Patriòtica, els alemanys van explotar les badies de Sebastopol amb mines electromagnètiques. Per solucionar aquest problema, un equip de científics va arribar a la ciutat sota la direcció de l'acadèmic Igor Kurchatov. Juntament amb els treballadors de la fàbrica, van crear un dispositiu per desmagnetitzar els casc dels vaixells, gràcies al qual els vaixells podien sortir de la badia i participar en batalles.
- A la nostra planta estava equipada amb una bateria antiaèria flotant, que popularment es diu "No em toquis". Va destruir més de 20 avions enemics, continua Shestakova. - També vam construir tres trens blindats: "Sevastopolets" i "Ordzhonikidze" es dirigien cap al nord, i "Zheleznyakov" va disparar contra les posicions enemigues a les muntanyes Mekenziev. Ara es pot veure a l’estació d’autobusos.
La planta va ser parcialment evacuada durant la guerra. La primera onada - al Caucas, Tuapse, més tard a les ciutats de Poti i Batumi. Part de la producció que quedava a Sebastopol es va col·locar en publicitats subterrànies.
"Vaig arribar a la planta just després de l'escola", diu el RP, veterà laboralista Vladimir Rimmer, que va ser evacuat a la guerra de Poti. - Quan va començar la guerra, jo només tenia 15 anys. La meva mare i el meu bebè van ser evacuats al nord, mentre que el meu germà i jo vam ser enviats a una base secreta situada al riu Hopi. Des dels 15 anys estava en una situació de combat. Portava la guàrdia fronterera per protegir la zona aquàtica des de Poti fins a Turquia. D’uniformes de protecció, teníem un casc i una armilla amb un metall a la panxa. Al mateix temps, havíem de córrer i maniobrar ràpidament. La bomba caurà allà, després aquí. Hi havia un perill constant que l’aviació alemanya comencés a bombardejar-nos des de l’aire i els submarins enemics que ocupessin posicions a la zona de Poti també poguessin destruir el nostre vaixell. Ens van ofegar dues vegades. Per sobreviure, vam fer reparacions al vaixell a la llum de bombes il·luminadores. Miraculosament vam aconseguir escapar, ens van treure a remolc.
El 1954, Vladimir Rimmer va ser traslladat de Poti a Sevastopol al Sevmorzavod, on va treballar fins al 2012.
Als anys 50, la planta va continuar reparant vaixells, no només militars, sinó també civils, i va començar a construir-los de nou. Als anys 60, aquí es van construir "Chernomorets" de 100 tones i als anys 70 - "Bogatyr" de 300 tones. La planta funcionava no només per a l'URSS, sinó també per a altres països del camp socialista: Bulgària, Polònia, Romania i la República Democràtica Alemanya.
Cisterna "Kostroma", reformada recentment. Foto: Elina Myatiga, especialment per a RP
El 1974 les grues flotants Bogatyr i Chernomorets van rebre el distintiu estatal de qualitat. El 1978 es va construir la grua flotant Vityaz amb una capacitat d’elevació de 1600 tones. Es va fer segons una ordre especial per a la construcció d'una presa amb un complex per al pas de vaixells - per protegir Leningrad de les inundacions. En total, s’hi van construir més de 70 grues flotants diferents durant el funcionament de la planta.
A més dels productes industrials, a l'època soviètica, a la planta també es produïen béns de consum.
- Vam produir garatges metàl·lics, jocs de cuina, llits, bosses de viatge, motxilles, tendes de campanya, insígnies de record, mobles seccionals i molt més. La producció es va tancar només als anys 90, - diu Irina Shestakova.
"Un dia no hi havia feina"
"El meu pare, el meu marit, jo, els nostres fills i néts vam treballar en aquesta planta", explica Galina Karpova, l'antiga dissenyadora de la planta, al corresponsal de Russkaya Planet. - Simplement ens dediquem a aquestes pedres fins a l’infinit. Aquest és el nostre refugi, la nostra memòria i el nostre dolor. Vam rebre de la planta: educació, apartaments … La planta és tota la nostra vida. Una vegada tenia més de 12 mil empleats, i això sense tenir en compte els contractistes i els subcontractistes. Els dissenyadors admiraven els serrallers, tenien les mans daurades. Teníem el nostre propi campament pioner, centre d’esbarjo i clínica. La planta va participar en la construcció de l’estadi Chaika i ara ven fruits. Estem desitjant la seva reactivació.
- Com es va convertir l’empresa estatal en societat anònima? - M’interessa l’exdirector de la planta Anatoly Cherevaty, que va arribar a la planta el 1962.
- Després del col·lapse de la Unió Soviètica, vam perdre la feina en un dia. Tothom va venir a treballar i va resultar que la planta no tenia cap ordre finançada. A l'època soviètica, la planta tenia gairebé el 100% de les ordres governamentals. Però a Ucraïna no es van prendre mesures per carregar les empreses industrials del complex militar-industrial. Les autoritats executives van respondre a les preguntes de les empreses: "L'estat construeix la seva economia sobre els principis del mercat. El mercat respondrà a totes les vostres preguntes. Submergeix-te en un sistema global competitiu i resol els teus propis problemes ".
De fet, diu Cherevatyi, les empreses de les indústries de defensa es van deixar defensar per elles mateixes. Al mateix temps, el camp legislatiu d'Ucraïna en el camp de l'activitat econòmica va imposar grans restriccions al seu lideratge en la presa de decisions comercials i altres de tipus econòmic.
El 1995, la planta es va convertir en una societat anònima amb una participació estatal del 100%. Per cert, el primer entre les drassanes d'Ucraïna.
- Hem viatjat literalment per mig món, demostrant als possibles clients que hi ha una drassana i que ofereix condicions competitives per complir els contractes. Per reprendre el treball amb Rússia, vam organitzar una empresa conjunta rus-ucraïnesa "Lazarevskoe Admiralty", en què el soci rus tenia una participació de control. Després d’haver rebut les llicències necessàries, l’empresa va participar en les licitacions del Ministeri de Defensa de la Federació Russa i, per tant, va començar a reparar els vaixells de la Flota del Mar Negre de la Federació Russa.
Després d’haver rebut la condició de JSC, l’empresa es va anar posant a peu. Els constructors de màquines dominaven nous tipus de productes, els constructors reparaven vaixells estrangers de Bulgària, Grècia, Turquia, Líban, Malta, Xipre i altres estats. La planta va continuar construint grues flotants, inclosos Feodosiyets i Sevmorneftegaz, va començar a dominar nous vaixells: una plataforma de moll de transport per aterrar vaixells del tipus Zubr, un vaixell únic contra incendis Pivdenny per al port de Yuzhny, un flotant no autopropulsat recarregador de grues "Atlas", vaixell de manipulació de ploma d'escumadora d'oli.
- El 1997 es va iniciar la venda privatitzadora de parts del bloc estatal d’accions de la planta. La gestió de la planta no es va permetre licitar, només els participants amb llicències especials. No és difícil endevinar qui va tenir accés a aquestes llicències. Leonid Kuchma, en el moment més àlgid de la seva carrera política, va ser president i, a la posta de sol, era gendre d’un multimilionari. Vam saber qui es va convertir en el nou propietari dels mitjans de comunicació oficials.
El 1998, la participació controladora va passar a ser propietat del fons d'inversió ucraïnès SigmaBleyzer, i després va passar al ciutadà del Líban Dau Rafik. El 2006, va comprar totes les accions restants i el Sevmorzavod es va convertir en privat. Rafik va decidir reutilitzar aquest territori. Una mica abans, al lloc del nord, ja havia construït una terminal de gra.
- Com va passar que la planta passés a ser propietat de l’actual president d’Ucraïna, Petro Poroshenko?
- El fet és que l’Ajuntament de Sebastopol va deixar clar al senyor Dau Rafik que no seria capaç d’acordar un canvi en la finalitat designada del solar on es troba el Sevmorzavod - explica Cherevaty. - Després va venir la venda dels actius de la planta. El lloc del nord va passar a ser propietat d’una estructura afiliada a Rinat Akhmetov, i la resta estava controlada pel grup Energy Standard de Konstantin Grigorishin i una estructura afiliada a la companyia Ukrprominvest controlada per Petro Poroshenko. Llavors Grigorishin i Poroshenko van dividir els actius de la planta marina, que va resultar ser de la seva propietat conjunta. El primer va obtenir la infraestructura social a la costa sud de Crimea i el segon va obtenir els actius de producció a les parcel·les de Sebastopol.
"Aconseguirem una poderosa empresa de formació de ciutats al sud de Rússia"
El 2013, la planta marina de Sebastopol va celebrar el 230è aniversari de la seva fundació. El 28 de febrer de 2015 es va nacionalitzar a favor de la ciutat i es va llogar a l’empresa de construcció i reparació de vaixells de Severodvinsk Zvezdochka.
- Per què Zvezdochka va obtenir aquesta planta després de la nacionalització? - Pregunto a l'actual director de la planta Igor Drey.
- Des de la drassana de Sebastopol, des dels seus inicis, s’ha centrat principalment en la reparació de vaixells militars i civils, donant servei principalment a la flota del Mar Negre, l’empresa més propera en aquesta zona, que forma part de la United Shipbuilding Corporation (USC), es pot anomenar Zvezdochka Ship Repair Center, - va explicar el director.
Zvezdochka és capaç de reparar vaixells de guerra de tot tipus, així com submarins i vaixells civils de desplaçament important. Especialistes de Severodvinsk ja han examinat i preparat documents per a la restauració d’immobilitzat. Ara estan desenvolupant un projecte a llarg termini, segons el qual construiran de nou grues flotants, repararan vaixells de guerra i completaran vaixells civils fabricats a Inkerman.
- Aconseguirem una empresa de formació de ciutats poderosa, com abans, al sud de Rússia amb oportunitats úniques: un port sense gel, una infraestructura ben desenvolupada, àmplies diques seces. Les capacitats tecnològiques de la planta permetran reparar els vaixells de la flota del Mar Negre i els vaixells comercials durant tot l'any - assegura Igor Drei.
