… Continuació de virtuts
Per molt bo que fos l’avió, la primera operació de prova va provocar una generosa collita de mancances. De gairebé tots els vols, el Tu-160 va provocar fallades de diversos sistemes, principalment electrònica complexa i capritxosa (el fet que el desenvolupament del B-1B per part dels nord-americans anés acompanyat de les mateixes dificultats no va ser encoratjador). El grau múltiple de duplicació i redundància va ajudar (per exemple, el sistema de control fly-by-wire del bombarder té quatre canals i cablejat mecànic d'emergència).
Especialment molts problemes van ser causats pel BKO "cru", que, a causa de la seva fiabilitat extremadament baixa, va guanyar la reputació de "llast", de les quals es van emportar dues tones en va. Després de nombroses modificacions, l'abril de 1990 es va fer funcionar el BKO (amb motiu del qual A. A. Tupolev va venir al regiment), tot i que les negatives el van seguir en el futur.
Els motors NK-32 van tenir problemes amb l’arrencada: el mode de funcionament més inestable, al qual l’automatització no va poder fer front, també hi va haver fallades al vol (principalment a causa de l’error d’un sistema de control electrònic desconcertat, un cop a l’avió del major Vasin, dos motors apagats a l’aire alhora). No obstant això, la reserva d'empenta va permetre que l'avió continués volant i fins i tot enlairar-se amb un motor inoperatiu, que va ser el que va haver d'utilitzar el secretari de Defensa dels Estats Units F. Carlucci en mostrar el Tu-160: tots dos avions van enlairar-se i van realitzar un pas a tres motors (per descomptat, no es va informar al ministre sobre això). La vida útil del NK-32 es va triplicar gradualment i es va augmentar fins a 750 hores. Les preses d’aire eren punts febles a la cèl·lula, la seva dinàmica de gas imperfecta provocava picor i vibracions, a causa de les quals es formaven esquerdes i sortien els reblons. Aquest defecte es va eliminar substituint els primers trams dels canals d’aire (s’havien de treure des de la part frontal per la gola) i reforçant la vora de les vores anteriors de la presa d’aire. La cinemàtica del tren d’aterratge principal era massa complicada: en netejar els puntals s’escurçaven per adaptar-se a petits nínxols i, quan s’alliberaven, es separaven, desplaçant-se cap als costats exteriors i augmentant la via en 1200 mm. La baixa fiabilitat del mecanisme d'alliberament de retracció del tren d'aterratge va obligar diversos mesos el 1988 a volar sense la seva retracció, però a partir de la següent sèrie es va canviar la cinemàtica eliminant el puntal "extra" i es van modificar tots els avions anteriors. També es va millorar el sistema hidràulic de l'avió.
A velocitats de vol elevades, els panells encaixats de l'estabilitzador en forma de bresca es van esclatar i van "batre" (en un dels avions del LII fins i tot es va arrencar un tros de ploma sòlid a l'aire, el mateix va passar al regiment amb A. Medvedev). Vaig haver de reforçar el plomatge, alhora "tallant" mig metre per reduir la càrrega. Els estabilitzadors modificats, "càrrega de grans dimensions" amb una extensió de 13, 25 m, van ser lliurats des de la fàbrica a la unitat del fuselatge per una versió especial del Il-76 - "triplà". Durant una manifestació a Ryazan, el Tu-160 va perdre a l'aire una de les carenades de plàstic del forkil (a l'avió definitivament no li agradaven els espectacles).
Com a regla general, aquests defectes no van comportar conseqüències greus (l'operació de prova del nou avió estava precisament dirigida a "agafar-los"), i el més desagradable va ser el bloqueig inesperat dels frens a l'enlairament, un cop explotats completament " l'avió. També es van produir diversos casos en què, quan van aterrar, els pilots van subestimar la inèrcia d’un vehicle de diverses tones i, després de volar la pista, es va llançar a terra (cap paracaigudistes hauria pogut aturar el Tu-160 i alliberar una frenada). el paracaigudes a temps es considerava una "classe baixa").
Les falles i defectes identificats relacionats amb els defectes de disseny i producció (segons la columna "CIT", és responsable del desenvolupador, OKB i fabricant) en el disseny de l'avió de la nova sèrie. El nombre de solapes d’alimentació del motor a les parets laterals de les entrades d’aire per augmentar el marge d’estabilitat del compressor es va augmentar a sis, es va simplificar el control, al llarg de la cèl·lula es van substituir alguns panells de niu d’abella amb un farciment metàl·lic per altres de composite (això va donar un guany en pes i recurs), el carenat de la cua de les antenes BKO es va escurçar a la meitat, la baixada del corrent des de la qual a altes velocitats va causar vibracions perilloses que van desactivar l’equip. A l'avió de l'última sèrie, les portelles superiors del navegador i l'operador estaven equipades amb periscopis per examinar l'hemisferi de la cua (a més del radar de retrovisió). De la mateixa manera, els Tu-160 produïts anteriorment per especialistes en fàbriques es van finalitzar directament al regiment.
Llançador d'expulsió multi-posició MKU-6-5U a la nau de càrrega Tu-160
L’equipament de l’avió també ha estat modernitzat. RSDN millorat, guiat per ràdios balises terrestres. El complex de navegació estava equipat amb un astrocorrector autònom, que determina amb gran precisió les coordenades del vehicle pel Sol i les estrelles, cosa que era especialment útil en vols sobre l’oceà i en latituds altes. L'aprovació dels navegants va ser rebuda pel traçador de rutes PA-3 amb un mapa mòbil que indicava la posició actual de l'avió. Per al Tu-160, també es va preparar un sistema de navegació per satèl·lit a bord amb una precisió de determinació de les coordenades de 10-20 m. El seu funcionament va ser proporcionat per diversos vehicles orbitals llançats especialment a l’espai en el marc del programa estatal per a la necessitats de la força aèria, la marina i les forces terrestres. També es va poder resoldre els problemes associats amb l'enginyeria de programari i sistemes del PRNC (anteriorment, els quatre canals "parlaven" idiomes diferents).
En diverses etapes, es van dur a terme una sèrie de mesures per reduir la visibilitat del radar del Tu-160: van aplicar un recobriment negre de grafit absorbent per ràdio a les entrades d’aire i als canals als motors, van cobrir el nas de l’avió amb pintura especial una base orgànica, protegia les pales de guia dels motors (i el secret d’aquest desenvolupament encara s’amaga estrictament).
Es van introduir filtres de malla al vidre de la cabina, "bloquejant-se" a l'interior del fons electromagnètic de l'equipament, cosa que podria desemmascarar l'avió. Els filtres també haurien de debilitar el flux lluminós en cas d’explosió nuclear propera (amb el mateix propòsit, les ulleres estan equipades amb cortines i persianes) i el filtre de llum del casc ZSH-7AS pot protegir els ulls dels pilots el flaix encegador.
Tren d'aterratge del nas
Presentacions
El 2 d'agost de 1988, el secretari de Defensa dels Estats Units, Frank Carlucci, va ser el primer estranger que va veure el Tu-160. A la base aèria de Kubinka, prop de Moscou, se li va mostrar l'avió del 184è regiment amb el número 12, i els altres dos estaven en vol. Al mateix temps, per primera vegada, es van anunciar públicament algunes de les característiques tàctiques i tècniques de l'avió, inclosa la distància de vol sense repostatge, igual a 14.000 km. El 13 de juny de 1989, de nou a Kubinka, al president dels caps de gabinet dels Estats Units, l'almirall W. Crow, se li va mostrar el Priluksky Tu-160 amb el número 21.
La primera trobada aèria del Tu-160 amb avions occidentals va tenir lloc el maig de 1991. sobre el mar de Noruega. Els combatents F-16A del 331è esquadró de la Força Aèria Noruega es van reunir i van acompanyar durant un temps a un parell de bombarders Tupolev.
La primera exhibició pública de l'avió va tenir lloc el 20 d'agost de 1989 durant la celebració del Dia de l'Aviació, quan el Tu-160 va passar a baixa altitud per sobre de l'aeròdrom de Tushino. El setembre de 1994, periodistes i aviadors professionals van tenir l'oportunitat de familiaritzar-se en detall amb l'atac a Poltava durant la celebració del 50è aniversari de les incursions a Alemanya i a Priluki el febrer de 1995.
Tren principal d'aterratge
Avió per a pilots
El Tu-160 es va convertir gairebé en el primer avió de combat soviètic, durant la creació del qual es va prestar la deguda atenció a l'ergonomia. Finalment, les demandes dels pilots, que prèviament havien aguantat la visibilitat limitada des de la cabina del Tu-22 (merescudament sobrenomenat "Blind Jack") i van passar llargues hores al "tancat embalatge" del Tu-22M, eren escoltat. En vols llargs, la tripulació del Tu-160, que ha abandonat el lloc de treball, pot escalfar-se i descansar, fins i tot sobre un matalàs d'escuma estès al passadís entre les cadires dels navegants. Les comoditats inclouen un armari per escalfar aliments i un vàter que va substituir la "brossa galleda" amb què es conformava el Tu-95. Una autèntica batalla va esclatar al voltant del vàter: la Força Aèria es va negar a acceptar l'avió durant diversos mesos a causa de la inconsistència del seu disseny amb el TTZ (al vàter s'utilitzaven bosses de polietilè que es van fondre després de l'ús: les afirmacions eren insidioses dispositiu que donava una costura amb fuites). El client, sentint els seus drets, va començar a mostrar una adhesió sense precedents als principis, i el comandant de la Força Aèria fins i tot va amenaçar de recórrer a la fiscalia militar si no s’eliminaven les mancances indicades.
A la primera sèrie Tu-160, es van presentar queixes sobre les condicions laborals de la tripulació. Per tant, els dispositius principals i de còpia de seguretat eren de diversos tipus; es va mantenir la pressió a la cabina corresponent a la pressió atmosfèrica a 5.000 m d’altitud (la tripulació havia d’estar sempre en màscares d’oxigen). Ara, en gairebé totes les màquines, aquestes deficiències han estat eliminades.
Els pilots es van acostumar ràpidament a un element tan inusual per a una màquina pesada com un mànec, no un volant. Al principi, aquesta innovació no causava gaire entusiasme entre els militars. Però aviat va quedar clar que el nou mànec fàcilment, sense massa esforç físic, permet controlar l’avió. Els dissenyadors també van crear una versió de la cabina del pilot amb equipament nou, però la transició a aquesta requereix la modernització de la flota de cotxes, el temps i, sobretot, els fons. Per tant, el Tu-160 continua volant amb l’antiga cabina.
Les queixes van ser causades pel fracàs ràpid dels mecanismes per ajustar els seients del pilot, que els va obligar a modificar la seva transmissió elèctrica. Els seients d’ejecció K-36DM durant els primers mesos d’operació tenien restriccions d’ús (velocitat mínima de 75 km / h). Llavors, el seu desenvolupador, la planta de Zvezda (dissenyador general GI Severin), va ampliar la gamma i es va fer possible l’expulsió fins i tot al pàrquing. Els seients estaven equipats amb un sistema de tensió del cinturó que es dispara quan es sobrecarrega. Durant els treballs de desenvolupament, l'avió va ser provat en una situació que simulava un vol amb una fugida parcial per part de la tripulació: el pilot N. Sh. Sattarov va passar a supersònic a l'avió amb les portelles superiors de la cabina desmantellades.
Les afirmacions de la tripulació són causades per monos, cascos, màscares d’oxigen destinades als combatents i no aptes per a vols a llarg termini. A la base del regiment es van celebrar diverses conferències sobre el "factor humà", en les quals es van presentar mostres de nou equipament: cascos lleugers i còmodes, cascos, protectors de rescat Baklan, fins i tot massatgistes i expansors que ajuden a alleujar l'estrès durant un llarg vol. Per desgràcia, tots van romandre en prototips. Només a l'avió de l'última sèrie va aparèixer una escala incorporada, sense la qual, en un camp d'aviació estranger, la tripulació podria trobar-se literalment en una situació desesperada.
La idoneïtat operativa del Tu-160 tampoc va passar desapercebuda pels dissenyadors. Per facilitar l'accés, les unitats i les canonades dels sistemes hidràulics es van traslladar a les parets del compartiment de càrrega i es van col·locar els quadres elèctrics als nínxols del xassís. El bon accés als motors va assegurar que estaven gairebé completament "avorrits". Convenientment disposat amb equips a la cabina i al compartiment tècnic. Tot i això, l'avió va resultar ser molt laboriós de mantenir, convertint-se en un rècord segons aquest criteri: per a cada hora de vol del Tu-160, es requeria dedicar 64 hores laborals a terra. Per preparar-lo per a la sortida es requereixen 15-20 vehicles especials amb sistemes de treball, inclosos: instal·lacions per nitrurar el combustible; Equips de refrigeració KAMAZ; diversos petrolers, inclosos tres enormes "Hurricane" TZ-60 (els tancs Tu-160 contenen 171.000 kg de combustible); un minibús per a la tripulació,equipat amb un sistema de ventilació per a vestits de gran alçada. Al mateix temps, el soroll a l’àrea de servei de l’avió supera moltes vegades tots els estàndards permesos, arribant a 130 dB (en iniciar l’APU, supera el llindar de dolor en 45 dB). La situació s’agreuja amb la manca d’auriculars, sabates de seguretat i cinturons antivibracions per als tècnics. Els problemes s’afegeixen mitjançant l’ús de fluid de treball càustic 7-50C-3 al sistema hidràulic.
Per reduir el soroll a terra, l'Oficina de Disseny va proposar les mateixes mesures que van prendre els nord-americans per al V-1V: la construcció de llocs especials amb complexos de serveis integrats al formigó, font d'alimentació i fonts de proveïment. Tot i això, la Força Aèria va rebutjar aquesta opció perquè no complia les condicions de mobilitat quan es va redistribuir i només la va acceptar parcialment: als caponiers que envolten el pàrquing van equipar refugis on es troba la tripulació terrestre, armes, eines i equips per al servei de l’avió..
El treball continu en el perfeccionament del Tu-160 va donar bons resultats. En termes de fiabilitat, l'avió va saltar fins i tot el Tu-16 i va superar significativament el Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" a la base aèria d'Engels, a principis de novembre de 2012 (foto - RostovSpotter,
Per davant dels pilots hi havia vols a altituds extremadament baixes, repostatge aeri, que suposadament havien de proporcionar al bombarder un abast intercontinental (Kozlov, en aquell moment tinent general, volaria aquesta màquina arreu del món). Calia modernitzar el PrNK, dominar el sistema de míssils X-15 i les armes de bombarders. No obstant això, els cataclismes polítics han fet els seus propis ajustaments al destí de l'avió.
Tu-160 i B-1: similituds i diferències
Ja s’ha convertit en una tradició, parlant del Tu-160, comparar-lo amb el “contrincant” nord-americà: el bombarder estratègic B-1. De fet, la semblança d’aquestes màquines amb el mateix propòsit i classe, perceptible fins i tot per a un no professional, va provocar al mateix temps que el Tu-160 (sense conèixer el seu veritable nom) s’anomenava "B-1 soviètic".. El fet que els creadors d’ambdós avions estiguessin d’acord amb la “moda de l’aviació” per a aquesta classe d’avions, que incloïa elements d’una distribució integral i una ala d’escombratge variable, no és sorprenent. Al cap i a la fi, "pensaments similars arriben a bons caps" i la semblança dels requisits de les especificacions tècniques per als nous bombarders a un nivell científic i industrial proper hauria de conduir inevitablement a decisions de disseny similars.
Però la realització del concebut, acompanyat d’un innombrable conjunt d’opcions avaluades, deixa només la proximitat dels contorns externs de l’antiga semblança. Els creadors de l’avió han de confiar no només en les lleis uniformes de l’aerodinàmica i la força, sinó també, en major mesura, en la base de producció existent, el nivell de tecnologia, la seva pròpia experiència i, finalment, les tradicions de l’empresa.. Els problemes polítics, dels quals depèn el finançament de l'obra (i sovint el destí del projecte), també afecten el "contingut intern" i les possibilitats del futur avió.
Com a referència ràpida, recordem-ho: el B-1 va aparèixer abans i va fer el seu primer vol el 23 de desembre de 1974. El 30 de juny de 1977, el president J. Carter va ordenar congelar els treballs de l’avió i utilitzar els fons alliberats per dirigir el desenvolupament de míssils de creuer. Aviat va resultar que la interconnexió d’aquest tipus d’armes era òptima. Al novembre de 1979, va començar la conversió del B-1 en portador dels míssils de creuer B-1 B, amb una disminució simultània de la seva visibilitat del radar quan es van reduir els fons del programa. Els militars i els "senadors de la indústria" no van poder defensar molts "excessos" cars i, en el disseny del bombarder, era necessari reduir la proporció d'aliatges de titani i abandonar les preses d'aire ajustables, que van reduir la velocitat màxima a M = 1,25., Míssils de curt abast SRAM i bombes nuclears. El 23 de març de 1983 es va llançar el primer prototip B-1 B (un segon prototip B-1 convertit) i el primer avió de producció va volar el 18 d’octubre de 1984. La producció de B-1B va acabar el 1988 amb el llançament de el 100è bombarder.
El Setanta, que es va crear en una economia planificada i no coneixia cap problema amb el finançament, va entrar en producció i es va posar en servei de forma concebuda (per descomptat, amb ajustos al nivell tecnològic de la indústria aeronàutica), com a -avió de mode capaç de llançar atacs intercontinentals en una àmplia gamma d’altituds i velocitats.
L’oportunitat de comparar realment ambdós avions es va presentar el 23-25 de setembre de 1994 a Poltava, on van arribar el Tu-160 i el B-1V, que es van trobar per primera vegada “cara a cara”, per celebrar el 50è aniversari de l’Operació Frentik: vols llançadora de bombarders nord-americans a l'objectiu d'Alemanya, que es van dur a terme amb un desembarcament als camps d'aviació soviètics. Els pilots i tècnics d'ambdós avions van poder inspeccionar l'avió, entrar i avaluar en l'aire i fer-se una idea de les seves capacitats pràctiques.
Els nord-americans (el grup incloïa, a més del B-1B, el bombarder B-52H i el petroler KS-10A de la 2a ala de bombers de la base de Barksdale a Louisiana) "es van mostrar" immediatament després de creuar la frontera - si això El gir és adequat aquí, ja que el grup és aquí, va desaparèixer de les pantalles dels radars terrestres (tot i que aquest incident no s’hauria d’atribuir als èxits de la tecnologia furtiva, sinó a l’estat actual de la defensa antiaèria d’Ucraïna). El B-1V que va aparèixer sobre Poltava, sense perdre el temps a la "caixa" habitual al voltant de l'aeròdrom, immediatament després d'un gir brusc es va submergir vigorosament (ja a terra, la seva tripulació va parlar de practicar maniobres amb rotllos de fins a 45 graus) - aquest enfocament s’utilitza per estalviar diners de combustible i és categòricament inacceptable per als nostres pilots, limitat per una multitud d’instruccions, manuals i prescripcions per a la seguretat del vol.
En conèixer-los més de prop, va resultar que el nivell de fiabilitat i el nombre de fallades en funcionament del Tu-160 i el V-1 V són pràcticament el mateix. Els problemes van resultar ser similars: fallades freqüents del motor (a l’exposició de Le Bourget, la tripulació del B-1 B, en no haver-les engegat, va haver d’abandonar el vol de demostració) i els capricis de l’electrònica complexa, especialment el BKO (els nord-americans no van amagar el seu especial interès pel Baikal ":" Realment us funciona?! "). Va ser la manca de fiabilitat de la central elèctrica i els equips de guerra electrònics de bord AN / ALQ-161 i ALQ-153 el que va impedir l’ús del B-1 B a l’Operació Desert Storm, i els llorers van anar als veterans de la B-52.
Pel que fa a les armes ofensives, el Tu-160 va resultar estar "a cavall": la seva arma principal, els míssils de creuer, estava ben dominada, mentre que els nord-americans, per motius financers, no van poder reequipar els seus avions amb ells (el costós complex de vaga ALCM no només requeria modificacions als compartiments de càrrega, sinó també un canvi significatiu en l’electrònica de bord). Els míssils de curt abast de SRAM, adoptats com a "mesura temporal", havien arribat a la seva vida útil el 1994 (el combustible sòlid dels seus motors va començar a descompondre's, perdent les seves propietats) i van ser retirats del servei, i la seva substitució continua sent una qüestió de futur. Només les bombes nuclears B61 i B83 van romandre en servei amb el B-1B; els nord-americans van recordar la possibilitat d’equipar l’avió amb armament convencional bomba només la vigília de la guerra amb l’Iraq, després d’haver realitzat proves per llançar-los el 1991, però no van tenir temps de reequipar l’avió.
He de dir que aquest refinament només sembla senzill: cal calcular els mètodes més eficaços de bombardeig, desenvolupar i instal·lar bastidors per a bombes, cabrestants per aixecar càrregues, instal·lar cablejats per fusionar dispositius d’ampliació i alliberadors de bombes, alterar equips d’observació, formar equips en les complexitats de l’objectiu i la tàctica i, finalment, provar noves armes en diferents modes de vol.
El disseny del Tu-160 es va dissenyar originalment per ampliar la gamma d’armes, incloent l’ús de bombes convencionals, per a les quals l’avió estava equipat amb una visió de bombes optoelectrònica d’alta precisió OPB-15T. També van desenvolupar un "paquet" de suspensió de bombes mitjançant un carregador, cosa que redueix el temps de l'equipament de l'avió. A diferència del B-1V, per reduir la signatura del radar i un major abast de vol al Tu-160, es va proporcionar la col·locació de tot tipus de munició a la fona interna, en dos compartiments de càrrega, amb unes dimensions més grans que la del " Americà "(que afectava avions de dimensions una mica més grans). Tanmateix, la implementació prevista d’aquestes obres es va evitar amb l’aparició de problemes coneguts i el resultat va ser el “subequipament” de l’avió, novament comú a les dues màquines i impedint el seu ús en la multiplicació de conflictes locals.
La instrumentació i el disseny de la cabina B-1B, que, per cert, també estava equipada amb varetes de control, van ser valorats per unanimitat pels nostres pilots com a excel·lents. Les pantalles monocromàtiques, sobre les quals es mostra informació a la tripulació, són molt còmodes en el treball i us permeten concentrar-vos en el pilotatge, sense deixar-vos distreure per les cerques entre la "dispersió" dels indicadors de punter. Vam veure molts equips B-1B només en jocs d’ordinador i els veterans nord-americans que eren presents a la reunió es van traslladar a trobar-se a la cabina Tu-160, dispositius similars als que van utilitzar durant la guerra. El nivell de comoditat i comoditat dels llocs de treball de l’avió va resultar ser proper, tot i que la mateixa cabina B-1B és una mica més propera; des de baix està “recolzada” pel compartiment del tren d’aterratge del nas.
Havent-se familiaritzat amb els equips i sistemes del "americà", els nostres pilots i navegants van coincidir en què, tant pel que fa al potencial com a les característiques tàctiques i tècniques - abast, velocitat i pes de la càrrega transportada, el Tu-160 supera el B-1V, però al costat El domini estratègic dels Estats Units continua sent els avantatges del domini pràctic del bombarder. Utilitzant les capacitats del B-1B "al cent per cent", les tripulacions nord-americanes han avançat molt, mentre que molts sistemes Tu-160 no estan totalment aplicats i alguns dels modes de vol continuen prohibits.
A causa de l’ús més intensiu de la tecnologia, els pilots nord-americans mantenen una classe alta (el temps mitjà de vol al B-1B és de 150 a 200 hores a l’any), inclosos els vols a altituds extremadament baixes i quan es realitzen combustibles a l’aire. La delegació de la Força Aèria Russa, que va visitar els Estats Units el maig de 1992, en podria estar convençuda: al llarg d’un vol, un parell d’avions de la mateixa 2a ala van realitzar 12 acoblaments i desacoblaments demostratius a l’aire.
A la reunió de Poltava, l’aspecte elegant del B-1B decorat amb emblemes (tot i que volava en ordre, tal com s’indica amb els esglaons desgastats de l’escala incorporada), al costat de la mica descuidada i coronada a corre-cuita amb els "tridents" -160 va parlar a favor dels nord-americans. Era difícil de creure que fins i tot el xassís B-1B es rentés amb xampús especials. El major interès dels nord-americans pràctics va ser despertat pels guanys del comandant de l’Ucraïna Tu-160: “20 dòlars? Un dia? … Un mes !! NS !!!"
Tu-160 Força Aèria Ucraïnesa, Poltava, 24.09.1994.
Estrelles i tridents
La sol·licitud inicial de la Força Aèria per al Tu-160 era de 100 avions, igual que els nord-americans van rebre el B-1B. Amb el col·lapse de l’URSS, la producció del Tu-160, que requeria la cooperació de centenars d’empreses, es va trobar en una situació difícil. L’alliberament d’avions es va alentir i es va reduir pràcticament a un muntatge de la reserva existent. També es va suspendre la modernització d’aquestes màquines, prevista pel programa de treball fins al 1996.
El problema de la "gran política" no va ser estalviat pel regiment aeri de Priluki. El 24 d'agost de 1991, el parlament d'Ucraïna va transferir totes les formacions militars del territori de l'estat sota el seu control, el mateix dia es va constituir el Ministeri de Defensa d'Ucraïna. No obstant això, al principi aquests esdeveniments no van tenir un impacte significatiu en el servei del 184è regiment. No obstant això, a la primavera del 1992, les unitats militars d'Ucraïna van començar a jurar fidelitat a la república. El 8 de maig de 1992 se li va acostar el 184è Regiment d’Aviació (al voltant del 25% del personal de vol i fins al 60% del personal tècnic). El primer a jurar fidelitat va ser el comandant del regiment Valery Gorgol. El 409è regiment d’avions cisterna Il-78 a la base aèria d’Uzin també va quedar sota la jurisdicció d’Ucraïna.
Tu-160 tauler número 342 blau en un dels espectacles aeris MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
El febrer de 1992 g. Boris Yeltsin va anunciar un decret sobre la finalització de la producció de bombarders Tu-95MS i la possibilitat d’aturar el muntatge del Tu-160, sempre que els Estats Units deixessin de produir bombarders B-2 (estava previst construir-ne 100). Tot i això, aquesta proposta no va tenir una resposta adequada. A més, amb el col·lapse de l’URSS, Rússia va quedar pràcticament sense nous bombarders estratègics. Això el va obligar a continuar la producció d'avions tan cars, que van començar a entrar en servei amb el 1096è regiment de bombarders pesants d'Engels. Els oficials de Priluki van començar a ser traslladats allà (el 1992-93, la Força Aèria Russa va afegir 720 pilots procedents d’Ucraïna).
Cal tenir en compte que inicialment estava previst transferir el primer avió a Engels, el 184è Regiment d’Aviació es considerava una reserva, però la vida va decidir el contrari. Abans, el 1096è TBAP estava armat amb bombarders dissenyats per V. M. Myasishchev M-4 i 3M. Al costat hi havia el 1230è regiment de proveïment d'avions 3MS-2. El 16 de febrer de 1992, el primer Tu-160 va aterrar a Engels, que va haver de fer naftalina durant sis mesos; no hi havia ningú per volar. Al maig, el TB96 1096 ja tenia tres Tu-160, però el primer vol va tenir lloc només el 29 de juliol.
El cotxe va ser aixecat a l'aire per l'inspector del tinent coronel Medvedev. Al mateix temps, l’aeròdrom s’estava reequipant: tot l’equip de terra, els simuladors i les instal·lacions de preparació d’avions romanien a Priluki i ara era necessari equipar-ho tot de nou.
El quart avió va entrar a Engels a principis de 1993. Per reforçar el regiment de veto, el "bé" suposava transferir sis bombarders de la companyia Tupolev i el LII, fins i tot si havien aconseguit utilitzar la seva vida útil en vols de prova, però això no va passar. El primer llançament del míssil de creuer Kh-55 es va realitzar el 22 d'octubre de 1992 per la tripulació del comandant del regiment, el tinent coronel A. Zhikharev. L'endemà, el mateix tret d'entrenament va ser dirigit per la tripulació del tinent coronel A. Malyshev.
La tripulació del 1096è TBAP de la Força Aèria Russa, que va aixecar per primera vegada el Tu-160 de la base aèria d’Engels. D'esquerra a dreta: navegador de p / p-k Adamov, pom. com. vaixell Sr. Kolesnikov, navegant p / p-k Karpov, com. vaixell p / p-k Medvedev
Malgrat totes les dificultats, SÍ Rússia va aconseguir mantenir una aparença d’eficàcia en el combat. Fins i tot el 1992 més difícil, els "avions de llarg abast" russos van mantenir la seva classe, amb un temps de vol de 80 a 90 hores a l'any, el doble que en l'aviació de primera línia. Pel que fa al Tu-160, van participar en l’exercici a gran escala del Voskhod-93 el maig de 1993, durant el qual van practicar la maniobra de les forces d’aviació tot responent ràpidament a una amenaça. El llarg abast del Tu-160 els va permetre reforçar una de les direccions estratègiques i donar suport al grup del Su-24 i el Su-27, que s’estaven transferint a l’extrem orient (tot i que només s’havia de designar el llançament dels míssils). - no hi havia rangs adequats per a ells a Transbaikalia). El veritable llançament, a més, del Kh-55M actualitzat amb un abast augmentat, es va dur a terme durant els exercicis de les Forces Nuclears Estratègiques del 21 al 22 de juny de 1994, que van ser inspeccionats pel president Yeltsin. A més del grup Tu-160, el complex terrestre Topol i el creuer submarí de classe Typhoon de la Flota del Nord s’han llançat amb èxit al lloc de proves de Kura a Kamxatka.
La posició del Tu-160 a la Força Aèria Russa no està ennuvolada. La producció d’aquestes màquines a Kazan, després de la transferència de cinc avions al Regiment d’Angels, es va estancar (en total, hi havia vuit màquines a la planta amb diferents graus de preparació). Les dificultats financeres del Ministeri de Defensa es van afegir als problemes econòmics, el pressupost dels quals pressuposa, en primer lloc, el manteniment de la capacitat de combat de l'exèrcit al camp i el finançament de desenvolupaments prometedors. Sembla més raonable dirigir els colossals costos absorbits per la producció en sèrie del Tu-160 a un treball que compleixi els requisits del futur i que permeti a la indústria de defensa mantenir el seu potencial. Una de les possibles variants dels "setanta" podria ser un combat escoltant pesat Tu-160P, armat amb míssils aire-aire de llarg i mitjà abast. A l’espectacle aeri de París del 1991 es va presentar el Tu-160SK, una versió de l’ús civil de l’avió. En aquesta versió, es pot utilitzar com a primera etapa del complex aeroespacial de Burlak, desenvolupat per NPO Raduga (originalment, aquest programa espacial militar tenia com a objectiu reposar l’agrupació orbital durant el desmantellament dels cosmodroms de Plesetsk i Baikonur). El vehicle de llançament està suspès sota el fuselatge i llançat a una altitud d’uns 12 km, cosa que el fa més lleuger. El sistema serà capaç de llançar càrregues de 300 a 700 kg a una òrbita terrestre baixa i és una resposta al sistema americà Pegasus.
A l'exèrcit ucraïnès, els aviadors es trobaven en una situació encara més difícil i, en primer lloc, els problemes van afectar els més difícils i costosos de mantenir els avions DA. Immediatament, va ser necessari abandonar els vols per al seu ús en combat (Ucraïna no disposava de terrenys d’entrenament i l’equipament del centre d’entrenament de combat DA a les zones inundables del Dnieper-Buzh només va quedar en paper). La supervisió i el suport de l’oficina de disseny per part del fabricant, que va haver de dur a terme el servei de garantia durant deu anys, va cessar. L’escassetat de combustible, recanvis i la sortida de personal tècnic i de vol qualificat van posar en suspens alguns avions. Al cap i a la fi, a Azerbaidjan es va produir oli de motor IP-50 especial per al Tu-160, es van rebre rodes de Yaroslavl i motors de Samara. El desenvolupament del recurs per part de les unitats i la manca de noves van obligar a recórrer al "canibalisme", eliminant el requerit d'altres avions. No obstant això, en els darrers anys, la necessitat d’aquest tipus d’esdeveniments gairebé ha desaparegut: al 184è TBAP, a l’estiu de 1994, només hi havia uns quants pilots que van poder aixecar el Tu-160 a l’aire. Malauradament, se'ls dóna aquesta oportunitat només 4-5 vegades l'any. D'acord amb la teoria de la fiabilitat, el temps de vol reduït va provocar un augment del nombre de fallades i el més difícil va ser a Gorgol: el maig de 1993 va haver d'aterrar l'avió amb un tren d'aterratge incomplet. Com a resultat, cinc Tu-160 russos poden representar una força de combat superior a les 21 de Priluki.
El míssil de creuer Kh-55SM està llest per a la suspensió al Tu-160, Priluki, febrer de 1995.
Comandant de la 184a Guàrdia. TBAP coronel V. I. Gorgol presta el jurament de fidelitat a Ucraïna, Priluki, el 08.05.1992
Com a resultat d'una sèrie de decisions precipitades preses els primers dies després del col·lapse de l'URSS, el dret a posseir forces estratègiques només es preveia per a Rússia. La deplorable situació en què es troben els ucraïnesos Tu-160 és el resultat directe d'aquesta política. Al març de 1993, V. Zakharchenko, aleshores assessor de l'agregat militar d'Ucraïna a Rússia, va dir: "Les forces armades ucraïneses no s'enfronten a tasques que requereixen aquest tipus d'avions". Aquesta opinió va ser confirmada pel comandant de la força aèria ucraïnesa V. Antonets, que va dir en el seu discurs als periodistes a Priluki el 15 de febrer de 1995 que la situació crítica de l'economia ucraïnesa fa impossible mantenir el seu Tu-160 en bones condicions, per tant, està interessada en vendre bombarders a Rússia. No obstant això, hi va haver problemes amb l'avaluació de les màquines. La part ucraïnesa es va oferir a amortitzar els seus deutes energètics a costa seva (cosa que va sorprendre molt Gazprom) o canviar-los per Il-76 a raó de 1: 2 (però Ilys es produeix a Uzbekistan …). Fins ara, les parts no s’han posat d’acord. Avui el destí del Tu-160 depèn completament de la situació política. Però si hi ha bona voluntat, es pot arribar a un acord: per exemple, la planta de Dnepropetrovsk "Yuzhmash" des del 1994 ha reprès el manteniment rutinari dels seus míssils en alerta a Rússia.
Breu descripció tècnica del Tu-160
El Tu-160 es fabrica d’acord amb la configuració aerodinàmica normal amb una ala d’escombrat variable. La disposició de la part central de la cèl·lula és integral. La cèl·lula està feta principalment d'aliatges d'alumini (V-95, tractats tèrmicament per augmentar el recurs, així com AK-4). La proporció d’aliatges de titani en la massa de la cèl·lula és del 20%, també s’utilitzen àmpliament materials compostos i s’utilitzen estructures de tres capes encolades.
La tripulació de quatre persones es troba al fuselatge cap endavant en una cabina a pressió comuna. Per davant, a l’esquerra, el comandant del vaixell, a la dreta, el copilot. Darrere hi ha els seients del navegador (armes de navegació i ofensives) i el navegador-operador (sistemes BKO, comunicacions i enginyeria d'energia). Tots els membres de la tripulació tenen seients d’expulsió K-36DM, que es disparen cap amunt després de caure les portelles. La cabina està equipada amb una petita cuina americana i un lavabo. L'embarcament es realitza a través d'una escala de terra a través del nínxol de la pota davantera del tren d'aterratge (l'avió de la setena sèrie té una escala incorporada).
Fuselatge. Al fuselatge davanter d’una estructura semi-monocasc, hi ha: un radar a bord, un compartiment d’equips amb unitats d’aviónica i una cabina de tripulació a pressió, inclosos els compartiments tècnics, així com un nínxol per a la pota davantera del xassís. Darrere de la cabina hi ha col·locats seqüencialment dos compartiments d'armes unificats d'11, 28 m de llarg i 1, 92 m d'ample. Tots contenen un dispositiu d'ejecció giratori carregat múltiple MKU-6-5U, que pot transportar 6 míssils X-55. La massa del MKU és de 1550 kg, la transmissió és hidràulica (al V-1V - des d’un motor pas a pas). A més, es poden instal·lar panys als compartiments d’armes per penjar tota la gamma d’armes d’aviació, sistemes d’elevació d’armes i també s’instal·la equip de commutació elèctrica. Les unitats hidràuliques es troben a les parets finals i laterals del compartiment. La biga de la secció central es troba entre els compartiments. Els tancs de caixó de combustible es troben a les parts amunt i avall de l'avió. A la part sense pressió de l’afluència cap endavant hi ha unitats del sistema de suport vital.
L'ala es barreja amb una entrada d'arrels i consoles giratòries - té un gran allargament. Els punts de pivot de la consola es troben al 25% de l'envergadura de les ales amb un escombrat mínim. Estructuralment, l’ala es divideix en les següents unitats:
- biga de titani totalment soldada de la secció central de 12,4 m de llarg i 2,1 m d’amplada amb un joc transversal de costelles d’aliatge d’alumini. La biga de secció central està integrada a la part central de la cèl·lula i garanteix l’absorció de les càrregues que provenen de les consoles d’ala;
- Unitats de torneado de titani de doble cisalla, que proporcionen la transferència de càrregues des de l’ala cap a la secció central;
- consoles d’ala fabricades amb aliatges d’alumini i titani d’alta resistència, que giren entre 20 i 65 °. Durant l'enlairament, l'angle d'escombratge de les consoles és de 20 °, en mode de vol creuer -35 ° i durant el vol supersònic - 65 °.
La base de potència de les consoles és un armari format per set panells fresats de 20 metres, cinc espars prefabricats i sis costelles. El cassó serveix de contenidor per al combustible. Directament unides a ella hi ha llistons de quatre seccions, solapes de tres seccions de dues ranures, spoilers i flaperons de sis seccions, puntes aerodinàmiques.
Amb un augment de l’angle d’escombratge de l’ala, les parts d’arrel de les solapes no es retreuen al fuselatge, sinó que giren de forma sincrònica amb el canvi d’escombratge, formant una mena de serralades aerodinàmiques.
La unitat de cua es fabrica d’acord amb l’esquema normal amb un estabilitzador de tot gir situat a 1/3 de l’alçada vertical de la cua (per eliminar-la de la zona d’influència dels motors a reacció). Estructuralment, consta d’un caixó amb unitats de tornejat i panells de bresca fets d’alumini o materials compostos. La part superior de la quilla és totalment giratòria.
El xassís té un nas orientable de dues rodes i dos puntals principals de sis rodes. La pista del xassís fa 5400 mm i la base és de 17800 mm. La mida de les rodes principals és de 1260x485 mm, les rodes del nas són de 1080x400 mm. El pilar del nas es troba sota el compartiment tècnic en un nínxol amb fuites i té un deflector que impedeix l’entrada d’objectes estranys a les entrades d’aire del motor per sota de les rodes. El bastidor es retira girant cap enrere en vol.
Equip: l'estació de radar Obzor-K situada al nas del fuselatge s'utilitza per a la navegació i la detecció d'objectius tant a terra com a l'aire. El sistema de visió òptica "Groza" es troba a la part inferior de la proa sota el carenat. Hi ha un sistema d’astronavigació per a la navegació a llarg abast. La instrumentació és analògica clàssica. El complex de defensa a bord inclou sistemes de detecció d'enemics i contramesures actives de radar. Sistema de control: fly-by-wire al llarg dels canals de pas, rotllo i gual amb redundància quàdruple i cablejat mecànic d'emergència. L’avió és estàticament inestable, de manera que volar amb el sistema fly-by-wire apagat és difícil i té diverses restriccions de mode. El sistema hidràulic de l'avió és de quatre canals, amb una pressió de treball de 280 kg / cm 2. Tots els sistemes d'avions estan controlats per uns 100 ordinadors, dels quals 12 operen el sistema de control d'armes.
La central elèctrica consta de quatre motors de turborreactor bypass NK-32, creats a NPO Trud sota la direcció de ND Kuznetsov. La relació de derivació del motor és d’1, 4, la proporció d’augment de pressió és de 28,4 i l’empenta màxima és de 137,3 kN (14000 kgf) sense postcombustió i 245,15 kN (25000 kgf) amb postcombustió. La massa del motor és de 3650 kg, la longitud és de 6,5 m, el diàmetre d’entrada és de 1455 mm. El motor té un compressor de baixa pressió de tres etapes, un compressor de mitjana pressió de cinc etapes i un compressor d’alta pressió de set etapes. Les turbines de baixa i mitjana pressió són d’una sola etapa i les d’alta pressió són de dues etapes. Les pales de la turbina es refreden monocristal·lines. La temperatura del gas davant de la turbina és de 1375 ° C. El motor està equipat amb un broquet ajustable i similar. La cambra de combustió és anular amb broquets evaporatius, que proporciona una combustió sense fum i un règim de temperatura estable. NK-32 és un dels primers motors d'avions del món, en el desenvolupament del qual es van utilitzar àmpliament tecnologies destinades a reduir els nivells de radar i signatura d'infrarojos. A l'avió, els motors estan situats a les góndoles del motor per parelles, separats per tallafocs i funcionen completament independentment els uns dels altres.
El sistema de control del motor és elèctric, amb redundància hidromecànica. Actualment, s’està treballant per crear un sistema de control digital amb plena responsabilitat. Per garantir un subministrament elèctric autònom, s’instal·la una turbina de gas APU a l’avió darrere del nínxol del puntal principal del tren d’aterratge esquerre.
El combustible s’emmagatzema en 13 tancs del fuselatge i dels pivots de les ales. El sistema de combustible inclou un dispositiu de transferència automàtica de combustible per mantenir l'alineació especificada en tots els modes de vol. L’avió té un sistema de repostatge a l’aire: la barra de combustible s’estén des del nas.
Armament. L'opció principal d'armament és de 12 míssils de creuer Kh-55 o Kh-55M / SM, 6 cadascun en dos dispositius MKU-6-5U.
El míssil Kh-55 ("producte 125", o RKV-500B, segons el codi de l'OTAN AS-15b Kent, l'índex M / CM depèn del tipus de ogiva) va ser desenvolupat a NPO Raduga sota la direcció de I. Seleznev. Té una longitud de 6040 mm, un diàmetre de 556 mm. Per augmentar el rang de vol fins a 3000 km, el coet es pot equipar amb dipòsits de combustible conformables d’un sol ús. La massa de llançament del coet és de 1210 kg (sense tancs) / 1500 kg (amb tancs). El Kh-55SM està equipat amb una ogiva nuclear de 200 kT.
Una arma alternativa és el míssil de curt abast X-15 (amb marcatge inercial) i les seves variants: l'anti-vaixell X-15S i l'antiradar X-15P. En total, el Tu-160 pot portar a bord 24 míssils, sis per a quatre MKU-6-1 (dos dispositius a cada compartiment d'armes).
El míssil Kh-15 ("producte 115", segons el codi de l'OTAN AS-16 Kickback) també es va crear a NPO Raduga. La seva longitud és de 4780 mm, el diàmetre de 455 mm, l’envergadura de les ales de 920 mm, el pes de 1100 kg (la capçalera és de 150 kg). La velocitat del vol del coet és M = 5. Distància -150 km. Amb 24 míssils suspesos, la massa d'armes és de 28.800 kg.
Amb la conversió adequada, l’avió pot transportar bombes nuclears de caiguda lliure i tot tipus de bombes convencionals o mines marítimes.
Coloració d’avions. El prototip Tu-160, que es va provar a la LII, no es va pintar. Tenia un aspecte força abigarrat a causa dels diferents colors i tons de les làmines de revestiment i dels elements radiotransparents.
Les aeronaus transferides a les unitats van ser pintades d’un color blanc típic de l’aviació a llarg abast de l’URSS, que, per la seva reflectivitat, està dissenyada per protegir l’avió dels efectes de la radiació lumínica en una explosió nuclear. Alguns elements, en particular les caputxes i carenats superiors de la góndola al llarg del fuselatge de popa, tenen el color del metall sense pintar.
Els números tàctics de dos dígits s’estampen a les portes del tren d’aterratge del nas i a la part superior de la quilla. A més, els avions amb seu a Priluki tenen números vermells, mentre que els d’Engels són blaus.
Es van aplicar estrelles vermelles a la part superior i inferior de les ales i la quilla. El 1993 es van pintar sobre els Tu-160 ucraïnesos i, durant algun temps, els cotxes no tenien signes de propietat estatal. Més tard, a finals de 1993 - principis de 1994. els avions estaven marcats amb les marques d'identificació de la força aèria ucraïnesa: cercles groc-blaus a les ales i un trident groc al fons d'un escut blau a la quilla. Els Tu-160 russos porten marques d’identificació heretades de la Força Aèria de l’URSS.
