Treballant a l’Oficina de Disseny A. N. Tupolev (AGOS), que aleshores formava part de l’estructura de TsAGI, i a la planta núm. 156, primer com a enginyer de disseny i després com a cap de brigada, Pavel Osipovich Sukhoi es va convertir en dissenyador en cap adjunt. I el primer projecte en què treballa en la seva nova posició és l'avió ANT-25. Aquest avió es va desenvolupar amb la perspectiva d’una versió militar del DB-1, que és un bombarder monomotor de llarg abast. He de dir un esquema molt inusual per a un bombarder de llarg abast. El 1939, convertint-se en el dissenyador en cap de la seva pròpia oficina de disseny, P. O. Sukhoi rep una Resolució del Comitè de Defensa titulada "Sobre la creació d'un nou prototip d'avió de combat el 1939-40". Aquest decret requeria el disseny i la construcció d'un caçador de canons monoplaça. Així, l'avió, més tard anomenat Su-1, es converteix en el primer projecte de la nova oficina de disseny i P. O. Sukhoi com a dissenyador en cap. La principal diferència entre el Su-1 i els caces creats en aquell moment en altres oficines de disseny era la central elèctrica que formava part del motor i del turbocompressor. El turbocompressor va permetre augmentar la potència i l'altitud del motor, millorant així el rendiment del vol.
És natural que una persona recordi els fets que li passen per primera vegada a la seva vida. Primer amor, primer projecte, primers passos en una nova posició, etc. Sovint, la memòria d’aquests esdeveniments deixa una empremta profunda a la ment i afecta el nou tren de pensament i visions. Sembla que li passava alguna cosa a P. O. Sukhoi, ja que va ser ell qui va iniciar el desenvolupament el 1942 d’un projecte de bombarders de llarg abast amb un motor, equipat amb un turbocompressor.
A mitjan 1942, l'equip de l'oficina de disseny de la planta núm. 289 va iniciar el disseny preliminar d'un bombarder nocturn de llarg abast amb motor AM-37. Els treballs es van acabar al setembre. En dissenyar el DB-AM-37, els dissenyadors es van encarregar de crear un bombarder de llarg abast econòmic i fàcil de fabricar amb característiques de vol properes a les de l’avió TB-7 (Pe-8). Segons els dissenyadors, en comparar aquests dos avions, l'avió DB-AM-37 tenia un clar avantatge, ja que "per transferir la mateixa càrrega a velocitats iguals a distàncies iguals, l'avió DB requerirà 4 vegades menys motors i combustible i 2 -2, 5 vegades menys membres de la tripulació. A més, per a la fabricació d’un avió DB a la planta, caldrà 15-20 vegades menys duralumini i 4-5 vegades menys intensitat laboral …"
Segons el disseny preliminar, l'avió DB-AM-37 era un voladís monomotor de tres places voladís amb una unitat de cua d'una sola aleta i un tren d'aterratge retràctil.
El fuselatge es va dividir tecnològicament en dues parts: la cabina i el navegador i la part principal del fuselatge:
- la cabina del pilot i del navegador estava totalment feta d'acer blindat amb un gruix d'1,5 mm i estava fixada a la part principal del fuselatge mitjançant juntes de culata;
- La part principal del fuselatge era una estructura monocasc de fusta. Al davant, a la part superior, hi havia una torreta UTK-1. A la part inferior, sota l’ala, hi ha una badia de bombes. A sobre de la badia de la bomba hi havia un tanc de gasolina d'acer soldat. La part posterior del fuselatge allotjava el tirador que controlava la instal·lació de la portella i també allotjava diversos equips.
L'ala, de dos espars, trapezoïdal, constava en el pla de dues consoles desmuntables, acoblades amb els nodes del fuselatge. Vareta frontal tipus caixa amb prestatges de xapa de bedoll i parets de fusta contraxapada. Membre lateral posterior amb prestatges de pi i parets de fusta contraxapada. Costelles: construcció de fusta, a excepció de la nervadura lateral i la segona nervadura (a la zona de fixació del xassís). Revestiment de fusta contraxapada. A la punta de l’ala i entre els espars hi havia dipòsits de gas (dos a cada consola) d’una estructura soldada d’acer blindat d’1,5 mm de gruix. El tanc dels dits dels peus i el panell inferior del tanc inter-spar van ser inclosos en l'esquema de potència de les ales. La mecanització de les ales incloïa alerons i solapes d'aterratge tipus Shrenk. El marc dels alerons i les solapes d’aterratge són de duralumini. Els alerons estan coberts de lli. Hi havia una pestanya de retall a l’aleró dret.
La unitat de cua consistia en una quilla i un estabilitzador d'una estructura de fusta amb revestiment de fusta contraxapada. Els marcs del timó estan fets de duralumini amb revestiment de lli. Els volants tenien compensació de pes i aerodinàmica i estaven equipats amb llengüetes de tall. L'ús màxim de fusta i tela suggereix que l'avió no va ser dissenyat per a un futur llunyà, sinó per a la producció en massa durant la guerra.
El xassís és de tres rodes amb roda de cua. Els suports principals es van retirar riu avall en carenats especials a l’ala i les rodes van girar 90 ° cap als nínxols d’ala. El suport de la cua amb la roda es va retreure al fuselatge. La neteja i l'alliberament del tren d'aterratge i de les solapes d'aterratge es va dur a terme mitjançant el sistema hidràulic. La font de pressió és una bomba hidràulica accionada elèctricament.
El sistema de control de l’avió és de tipus rígid.
El motor de pistó de refrigeració líquida AM-37 (1400 CV) amb hèlix de pas variable es va muntar en un marc del motor d’acer soldat unit als muntatges de la cabina. El motor estava tancat per un capó, les solapes inferiors de les quals servien com a plaques de blindatge d’un gruix d’1,5 mm.
Armes petites: la torreta superior UTK-1 amb una metralladora de 12, 7 mm i 200 municions va ser servida pel navegant. Un tirador va donar servei a la portella amb una metralladora de 12,7 mm i 200 municions.
Es van col·locar armes bomba a la badia de les bombes. Càrrega normal de la bomba: 1000 kg, en la versió de recàrrega, 2000 kg.
La tripulació estava formada per tres persones: pilot, navegant-artiller-operador de ràdio, artiller.
Les armadures de la tripulació, el motor, el petroli, els radiadors d’aigua i els tancs de gas proporcionaven protecció contra fragments de petxines antiaèries. A més, per protegir la part posterior d’armes de gran calibre, el pilot i el navegador tenien plaques d’armadura de 15 mm de gruix i l’artiller del muntatge de la portella tenia plaques d’armadura de 15 mm de gruix.
L'esborrany del disseny del bombarder nocturn de llarga distància DB amb l'AM-37 va ser revisat a l'Institut de Recerca de la Força Aèria KA. A la conclusió, aprovada per l'enginyer en cap de la Força Aèria el 21 d'octubre de 1942, es va assenyalar que el projecte de projecte presentat: … no es pot aprovar pels motius següents:
1. Un esquema monomotor d'un avió de llarg abast és inexpedient en termes de fiabilitat i seguretat del vol.
2. L’autor del projecte té la intenció d’instal·lar el motor AM-37 a l’avió. El motor s'ha deixat de funcionar, no s'ha provat en un ús generalitzat i presenta diversos defectes importants.
3. Les propietats d'enlairament de l'avió (especialment la de nit) no són satisfactòries. (La cursa d’enlairament és de 1030 m en la versió normal).
4. La ubicació i el número de la tripulació no asseguraran la realització normal de la missió de combat:
a) és físicament difícil que un pilot pugui volar de nit durant 10 hores a una altitud de 6000-8000 m;
b) el navegador no podrà complir les funcions de navegant, bombarder i operador de ràdio, sobretot perquè els seus llocs de treball estan ubicats en diferents cabines."
A més, a la conclusió sobre el disseny preliminar del DB-AM-37 es van incloure les observacions del consultor de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la Nau Espacial, el Major General IAS V. S. Pyshnova:
El desig de construir un bombarder d'alt rendiment, i. E. és lloable un bon equilibri entre el pes de la bomba i el consum de combustible. Tot i això, no us heu de deixar portar per aquesta qüestió. Millorar el rendiment costa el cost de molta feina de disseny i bon disseny.
La promesa de multiplicar per quatre la productivitat és innegable.
En primer lloc, difícilment és recomanable fer un bombarder monomotor de llarg abast. Aquí no només es tracta de fiabilitat, sinó també de la possibilitat de col·locar equips especials. L'avió té un allotjament inusual de tripulació. El bombardeig del navegador està severament restringit per l'ala.
La pregunta principal és sobre el pes del vol. L’inici nocturn és difícil i no s’ha de dur a terme amb un pes extremadament elevat. El pes normal del vol d’aquest avió difícilment pot superar els 8000 - 8500 kg. La mida necessària de l’aeròdrom ha de ser aproximadament 2 vegades més gran que la cursa d’enlairament, és a dir, més de 2 km. S'hauria de convidar el dissenyador a treballar més en el projecte.
A finals d’octubre P. O. Sukhoi va enviar a l'Institut de Recerca de la Força Aèria de la sonda espacial "Suplement al disseny d'un projecte de bombarder nocturn de llarg abast amb AM-37".
Va assenyalar: El disseny preliminar presentat anteriorment per a la seva consideració es va revisar des del punt de vista de substituir l'AM-37 pel M-82FNV. La substitució va tenir poc efecte en la disposició general de l'avió, simplifica el VMG i el disseny de les ales a causa de l'absència d'un radiador d'aigua, que anteriorment estava situat a l'ala, amb el M-82. En canviar a M-82, està previst instal·lar dos TK-3 …
Les dades dimensionals, la càrrega útil, el disseny i els materials utilitzats (fusta) continuen sent els mateixos que en la versió amb el motor AM-37. Les característiques del pes canvien de manera insignificant …"
Pel que sembla, després d'haver rebut una opinió sobre l'esborrany de disseny del DB amb l'AM-37, el dissenyador en cap, basat en els comentaris i suggeriments que s'hi assenyalaven, va decidir reelaborar l'esborrany del disseny i en diverses versions. A mitjans de desembre de 1942, es van acabar els dissenys de calat: un bombarder nocturn de quatre places monomotor DB-M82F de llarg abast amb un 2TK-3 i un bombarder bimotor de quatre seients de llarg abast DB-2M82F amb un TC. En l'informe de fàbrica de 1942, s'assenyala que aquests projectes no es van presentar a l'Institut de Recerca de la Força Aèria de la sonda espacial per a la seva consideració.
En general, el projecte no sembla tan absurd com podria semblar. El mateix Sukhoi va triar el Pe-8 com a punt de referència i comparació. Però com a analògic, seria necessari triar DB-3F tant pel que fa a les característiques com a l’experiència d’ús. La majoria de les tasques realitzades pel DB-3F durant la guerra no requerien vols fins al màxim abast. Amb un pilot, el bombarder va ser utilitzat amb èxit per a atacs contra línies posteriors enemigues a una profunditat de 500-1000 km. Va ser pel "treball" a les zones posteriors operatives que el bombarder Sukhoi es va poder realitzar plenament. Prova d’això és l’ús reeixit dels americans Grumman TBF (TBM) Avenger i Douglas A-1 Skyraider, les característiques dels quals eren encara inferiors. En reduir el rang de vol, era possible augmentar la càrrega de combat i millorar la reserva del motor. El resultat seria un bon bombarder torpeder monomotor per treballar a la profunditat operativa-tàctica. Tot i que, en qualsevol cas, el llançament d’una sèrie d’avions nous durant els anys de la guerra era impossible.
