La Força Aèria i la Defensa Aèria de Iugoslàvia van entrar a la guerra civil dividits en tres cossos, armats amb uns 800 avions i helicòpters, dels quals més de 100 caces MiG-21 i MiG-29, més de 100 helicòpters de combat i transport, organitzadament consolidats en tres cossos d’aviació.
A més de la tecnologia bastant moderna, la Força Aèria Iugoslava comptava amb personal de vol ben entrenat. Així és com el pilot principal de l'OKB im. A. I. Mikoyan, que va ajudar els iugoslaus a dominar el MiG-29: "Tenen una tècnica excel·lent, tenen una formació personal molt forta i habilitats tècniques. La Força Aèria Iugoslava té requisits molt elevats de personal i les seves qualitats de combat". El temps de vol anual del pilot de la Força Aèria de la JNA va assolir una xifra molt impressionant: unes 200 hores.
Guerra de deu dies a Eslovènia
L'operació militar contra Eslovènia va començar a les 5 del matí del 27 de juny, quan unitats de l'Exèrcit Popular Iugoslau es van traslladar per envoltar la capital de la república rebel de Ljubljana, apoderar-se de l'aeroport internacional de la capital i ocupar llocs fronterers a les fronteres amb Àustria, Hongria i Itàlia. Al seu torn, els eslovens van bloquejar els camps militars de la JNA situats a la seva república.
A finals del 27 de juny, es va fer evident que l’operació es desenvolupava de forma extremadament infructuosa. Les unitats i subunitats del JNA que van començar a avançar van ser aturades perquè van trobar una resistència forta i organitzada. Després es van informar que, fins i tot durant la preparació per a la introducció de tropes, no va estar sense "filtració d'informació". Per exemple, el croat Stipe Mesic era el president del Presidium de Iugoslàvia (de fet, el president del país), que pràcticament va paralitzar les seves activitats. Més tard es va traslladar a Croàcia dient: "He complert la meva tasca: Iugoslàvia ja no hi és".
Com a resultat, la direcció eslovena va ser capaç de familiaritzar-se amb els plans operatius per endavant i utilitzar aquesta informació per organitzar contramesures efectives. Només a finals del 29 de juny, l'exèrcit federal va aconseguir trencar les barreres eslovenes i transferir reforços a la frontera iugoslava-austríaca.
El paper principal en l'enfrontament amb el JNA el van tenir les Forces Territorials de Defensa (TO) d'Eslovènia. Estaven armats amb un nombre suficient de canons antiaeris i MANPADS "Strela-2M", tant de producció soviètica com local, que no podien deixar d'afectar les pèrdues de l'aviació federal.
Soldats del TO eslovè amb un canó antiaeri de 20 mm M-75 i MANPADS "Strela 2M"
En total, els eslovens van anunciar sis helicòpters abatuts (la majoria Mi-8).
Eslovens inspeccionant les restes d'un helicòpter JNA enderrocat (presumiblement Mi-8)
Els iugoslaus van admetre la pèrdua de tres cotxes. Sóc conscient de les circumstàncies de només dues pèrdues. La primera víctima de la guerra aèria dels Balcans va ser el transport Gazelle. La nit del 27 de juny de 1991, un helicòpter amb una càrrega (pa) purament pacífica va aparèixer sobre la capital eslovena Ljubljana a la recerca d’un lloc d’aterratge adequat. Aquesta càrrega estava destinada a la guarnició iugoslava, bloquejada pels residents locals. No obstant això, el míssil MANPADS llançat directament des del carrer de la ciutat no va deixar als pilots d'helicòpters ni una sola oportunitat.
Els veïns de Ljubljana, mirant les restes de l'helicòpter JNA Gazelle abatut el 27 de juny de 1991
El 3 de juliol, un Mi-8 iugoslau va aterrar d'emergència al sud-est d'Eslovènia. Els pilots d'helicòpters i el Mi-8 van ser capturats immediatament pels residents locals. Com que el dispositiu es trobava en un estat que no volava, va ser transportat a un camp d’aviació esportiu. Aquí el van pintar de bon cor, es van treure aquelles peces de recanvi que van considerar necessàries i … oblidades.
Després del final de les hostilitats, la direcció eslovena va decidir que no necessitaven un helicòpter d'aquest tipus (ja que es va decidir formar la Força Aèria en avions fabricats a l'oest). Llavors va demanar oficialment recollir el Mi-8. Diversos tècnics iugoslaus van arribar al camp d'aviació, van avaluar l'abast dels danys i van organitzar les reparacions de camp, després de les quals l'helicòpter va ser conduït a la base aèria iugoslava més propera.
Mi-8 del 780è esquadró d’helicòpters de la Força Aèria JNA, capturat pels eslovens el 3 de juliol de 1991. i més tard va tornar als iugoslaus
Els eslovens van requerir diversos avions de motor lleuger als clubs de pilotatge locals. Aquests dispositius es van utilitzar per transportar armes, armes comprades il·legalment a Europa. L’aviació federal va intentar lluitar contra ells i fins i tot els pilots del MiG-21 van pujar a interceptar diverses vegades. No obstant això, fins ara no hi ha informació fiable sobre els resultats dels vols. Els eslovens també tenien a la seva disposició alguns equips de trofeus: per exemple, el 28 de juny de 1991 (segons algunes fonts, el seu pilot simplement va abandonar) una Gazelle útil, en la qual van pintar marques d’identificació eslovena i la van posar en funcionament. El cotxe es va estavellar en un vol d'entrenament el 6 de juny de 1994. Actualment, s'està demostrant al lloc de desplegament permanent de la 15a brigada (aquesta brigada, de fet, és la Força Aèria Eslovena), la data de la seva formació és 8 d'octubre de 1991. Diversos helicòpters civils més, eslovens van comprar il·legalment a l'estranger.
Helicòpter "Gazelle" JNA, capturat pels eslovens el 28 de juny de 1991
El comandament iugoslau va utilitzar àmpliament avions en operacions de combat, inclosos el J-21 Hawk, el G-4M Super Galeb, el J-22 Orao i el MiG-21. Els avions d'atac "Orao" i "Yastreb" van actuar en interès de l'exèrcit, "empenyent" les columnes dels vehicles blindats a la república. Es van assenyalar diverses dotzenes de bombes, en particular a l'aeroport de Ljubljana (on es va destruir el bus aeri A-320), així com llocs fronterers a la frontera amb Àustria i Itàlia.
Així, un parell de MiG-21bis van atacar els obstacles eslovens a la carretera Ljubljana-Zagreb amb bombes de dispersió britàniques BL-755. No obstant això, una vegada, per error, es va llançar un atac amb bomba contra les seves pròpies tropes, que va perdre tres morts, tretze ferits, un tanc M-84 i dos vehicles blindats M-60, tres M-84 més i quatre M- 60 van resultar danyats. Els helicòpters eren àmpliament utilitzats per al subministrament, així com per al transport aeri de petites unitats de les Forces Aerotransportades i de les forces especials.
Tot i això, la supremacia aèria sola no podia assegurar la victòria. Les ubicacions de les unitats JNA a Eslovènia encara estaven bloquejades per les forces de les formacions armades eslovenes i la seva situació es deteriorava ràpidament cada dia a causa de la manca d'aliments.
Un combatent eslovè TO amb un canó antiaeri de 20 mm M-75 està observant la guarnició de la JNA
Al mateix temps, l'exacerbació de la situació política interna a Croàcia va amenaçar les comunicacions de tropes a Eslovènia, que ja era allunyada del grup principal de la JNA. El 3 de juliol es va donar l'ordre de retirar les tropes als seus llocs de desplegament permanent i, el 4 de juliol, les hostilitats actives a Eslovènia pràcticament van cessar. El 7 de juliol de 1991 es va signar un acord de pau mitjançant la mediació de representants de la Unió Europea.
Guerra a Croàcia
Els combats entre les formacions de la milícia sèrbia i la Guàrdia Nacional Croata (ZNG - Zbor Narodnoj Garde) van començar al maig, però les unitats del JNA no van intervenir obertament en els enfrontaments entre croats i serbis locals.
No obstant això, es van començar a desenvolupar més esdeveniments segons l '"escenari eslovè": els croats van començar la "guerra de les casernes". De fet, la majoria de les guarnicions situades a Croàcia van acabar en un bloqueig. A finals de setembre, els croats van poder establir el control de 32 camps militars de la JNA. Com a resultat, va aparèixer un gran nombre d'armes antiaèries a la Guàrdia Nacional Croata: 180 canons antiaeris de calibre 20 mm, 24 ZSU M-53/59 "Praga", 10 ZSU-57-2, 20 anti -ametralladores d’avions.
Soldats de la Guàrdia Nacional Croata amb 14, 5-mm ZPU-4 i MANPADS "Strela-2M"
La resposta a les accions dels croats va ser l'ofensiva del JNA i ben aviat es va desenvolupar una guerra a gran escala amb l'ús generalitzat de tancs i artilleria per ambdues parts. L'aviació iugoslava s'ha convertit en un mitjà important per donar suport a les unitats de l'exèrcit i les milícies serbes en el principal teatre d'operacions (a Slavònia Oriental, Srem Occidental i Baranja).
A més de realitzar les tasques de suport aeri proper, la Força Aèria de la JNA també va fer el paper d'un "braç llarg" capaç d'arribar als croats lluny de la primera línia. L’objectiu principal d’aquestes vagues era la capital de Croàcia, Zagreb. Per exemple, el 7 d’octubre el palau presidencial va ser colpejat per míssils guiats. I en aquell moment hi havia el mateix president Franjo Tudjman, que no va resultar ferit. En fonts occidentals, aquesta incursió s'atribueix als combatents MiG-29 que utilitzen l'AGM-65 Maverick UR amb un sistema de guia d'imatges tèrmiques. No obstant això, els MiG-29 lliurats a Iugoslàvia (producte "9-12 B") només podien utilitzar armes sense guia contra objectius terrestres, de manera que aquesta versió és molt qüestionable. A més, l’elecció d’armes dissenyades principalment per a la destrucció d’objectius que contrasten la calor sembla estranya. Probablement, l'atac va ser realitzat per avions d'atac J-22 Orao o G-4M Super Galeb, capaços de transportar míssils Maverick adquirits anteriorment pels iugoslaus als Estats Units.
Els combatents iugoslaus també van estar actius, intentant combatre el flux d'armes de contraban, que van ser transferides a la república rebel, principalment per via aèria. També van assolir certs èxits, el més fort dels quals va arribar el 31 d'agost de 1991, quan un parell de MiG-21 van obligar un Boeing 707, que tenia un registre ugandès, a aterrar a l'aeroport de Zagreb. Després de l'escorcoll, les autoritats federals van confiscar 18 tones de munició militar fabricada a Sud-àfrica: rifles R4, municions, granades per a rifles i molt més.
Per cert, aquesta operació es va preparar acuradament, però la intel·ligència no va poder esbrinar amb certesa en quin avió s’estaven transferint les armes il·legals, de manera que els combatents van plantar diversos vehicles civils. A més de Boeing, els pilots MiG van interceptar el Tu-154 de l'aerolínia romanesa TAROM i dues Adria Airways - DC-9-30 i MD-82 (un d'aquests avions més estava "servit" per "Galeba").
Amb l’esclat d’hostilitats a gran escala, les autoritats iugoslaves des del 28 de setembre de 1991 van tancar completament l’espai aeri de les regions occidentals del país per fer vols. Aviat va quedar clar que els serveis secrets croats utilitzaven el Mi-8 pertanyent a l'exèrcit hongarès per al contraban d'Igla i Stinger MANPADS. Les tripulacions dels helicòpters coneixien els punts febles del sistema de defensa antiaèria de Iugoslàvia: feien servir "punts cecs" al camp del radar o construïen una ruta perquè, si es trobava un helicòpter, no quedés temps per a la interceptació dels combatents.
El 7 de gener de 1992, un objectiu aeri no identificat va entrar a una zona tancada sobre Croàcia. Els iugoslaus no van rebre notificacions ni sol·licituds de permís per volar, de manera que el pilot Emir Sisich, que estava en servei de combat, va ser traslladat a l'aire amb un caça MiG-21bis. El combat es va llançar a l'objectiu del grup i el pilot va llançar el llançador de míssils R-60. Un objectiu - (helicòpter Agusta-Bell AB 205A, propietat de la Força Aèria Italiana) va ser abatut i va caure. El segon objectiu (helicòpter AB 206B) va aterrar d'emergència i va escapar. Va resultar que el cotxe abatut pertanyia a la Comissió Europea i volava amb una "missió de vigilància". Tots a bord (un tinent coronel italià i tres sergents, així com un tinent naval francès) van morir
Els iugoslaus van ser acusats d'haver deliberat "assassinat en grup i destrucció de la propietat de la Comissió Europea", ja que presumptament l'helicòpter estava pintat de blanc i portava marques d'identificació clarament visibles i les autoritats iugoslaves semblaven haver estat conscients del vol imminent per endavant. El 1993, les autoritats croates van condemnar Sisic in absentia a 20 anys de presó, i els italians el van incloure a la llista de buscats internacionals. Sisich va continuar la seva carrera com a pilot del transport militar An-26. L'11 de maig del 2001, quan el greument malalt Sisic va anar a Hongria a buscar medicaments, va ser arrestat i traslladat a Itàlia, on, després d'un judici de set dies, va ser condemnat a cadena perpètua. És significatiu que el judici es celebrés a porta tancada … El tribunal italià no va tenir en compte que el pilot va actuar estrictament d’acord amb les ordres i va disparar un helicòpter que va violar l’espai aeri de Iugoslàvia sense permís. Més tard, la pena de cadena perpètua es va canviar a 15 anys de presó. El 2006, Sisic va ser lliurat a Sèrbia perquè complís la seva condemna i el 9 de maig de 2009 va ser alliberat després de set anys de presó per l’acompliment honest del seu deure militar. El mateix Sisic està convençut que va disparar un Mi-8 croat ple de càrrega militar: l'explosió de l'helicòpter va ser massa forta després de ser atropellat per un míssil que, al seu parer, estava volant a l'ombra del radar d'un helicòpter de la UE. Afirma que en documents judicials va trobar informació sobre l'aterratge d'un segon helicòpter de la UE, que confirma la presència d'un tercer avió d'identitat no identificada. Segons Sisich, el coet va impactar contra el tercer helicòpter, l'explosió del qual va danyar la ploma de la cua AB.205, a causa de la qual va caure l'helicòpter i van morir membres de la missió de la UE. Per cert, no hi havia traces de foc sobre els cossos dels membres morts de la missió de la UE (necessaris per a una explosió), i això suggereix que els que es trobaven a bord de l’AB.205 van morir quan l’helicòpter va tocar terra i no com a resultat d’una explosió.
A diferència d'Eslovènia, les pèrdues de la força aèria de la JNA a Croàcia van ser molt importants: 41 avions van caure el novembre del 1991 (segons dades croates). A mitjan 1992, els serbis havien reconegut la pèrdua de 30 avions i helicòpters. Un nivell tan alt de pèrdues s’explica, en primer lloc, per un sistema de defensa antiaèria molt més potent: per exemple, a més de les Fletxes, els croats també tenien els MANPADS Stinger i Mistral “acuradament” subministrats per Occident.
Un lluitador de la Guàrdia Nacional Croata amb els Strela 2M MANPADS de producció iugoslava
Estaven armats amb molts més canons antiaeris (capturats a les guarnicions de la JNA), els càlculs dels quals realment reclamen la major part de victòries.
Pistola antiaèria croata de 20 mm "Hispano-Suiza" M-55A4V1 en posició de tir a prop de la ciutat de Dubrovnik
Així, el Strela-2M i l'Igla MANPADS, juntament amb l'artilleria antiaèria de petit calibre, es van convertir en la "columna vertebral" de la defensa aèria croata, que al principi no tenia ni avions de combat ni la Força Aèria en general.
Croata SPAAG BOV-3, capturada a JNA
Tanmateix, no descomptes les filtracions d'informació. Els horaris de vols programats de la Força Aèria Iugoslava sovint no eren un secret per als croats.
No és possible donar una llista completa de pèrdues de la Força Aèria de la JNA, ja que només van entrar a la premsa dades fragmentàries. Només es poden observar alguns fets:
- El 16 de juliol es va disparar l'avió d'atac G-4 Super Galeb.
Fragment de l’ala Super Galeb, abatut el 16 de juliol
- El 21 d'agost, el MiG-21bis no va tornar d'una sortida de combat.
- 24 d'agost de 1991 abatut pel foc antiaeri J-21 "Falcó". El pilot va expulsar.
- El 25 d'agost, durant l'aterratge (probablement per danys de combat), un MiG-21bis es va estavellar i el pilot va morir.
- El 16 de setembre de 1991, el J-21 "Yastreb" va ser abatut per foc antiaeri. El pilot va expulsar.
- El 17 de setembre, el Galeb va ser abatut.
El mateix dia, el J-21 Hawk i l’avió modern G-4 Super Galeb van ser abatuts. Els pilots van expulsar.
- El 18 de setembre, dos MiG-21bis van ser víctimes de la defensa antiaèria croata. El primer MiG va ser atacat per canons antiaeris croats després de diverses aproximacions successives a l'objectiu. El seu pilot va intentar "estirar" el seu cotxe destrossat per col·locar-lo al "ventre" al camp entre les posicions sèrbia i croata. No obstant això, en apropar-s'hi, l'avió va tocar arbres i va explotar en impactar a terra. El pilot va ser expulsat de la cabina a l’impacte (el seient d’expulsió pot haver-se desencadenat espontàniament) i els croats van trobar el seu cos. Posteriorment, es van publicar fotografies del lloc de l’accident d’aquest MiG tant a la premsa croata com a l’oest.
El segon MiG-21bis va ser abatut per un míssil MANPADS, el pilot va poder expulsar, però va ser capturat.
- El 19 de setembre de 1991, el NJ-22 Orao va ser abatut. El pilot va expulsar i va ser capturat
- El 20 de setembre, els míssils MANPADS van enderrocar dos avions alhora: "Galeb" i "Yastreb". El pilot Hawk va ser assassinat.
Restes del "falcó" iugoslau, abatut el 20 de setembre
- El 17 d'octubre va ser abatut el J-21 "Falcó". El pilot va morir en l'ejecció.
- a l'octubre (no s'ha establert el número exacte), el MiG-21bis va ser abatut. No hi ha informació sobre el destí del pilot.
- El 4 de novembre, el J-21 "Falcó" va ser atropellat i estavellat en un territori controlat per la JNA. El pilot va expulsar.
- El 8 de novembre, un altre Galeb va ser abatut. El pilot va morir. El mateix dia, el MiG-21R va ser abatut, el pilot va ser expulsat i va sobreviure.
- El 9 de novembre de 1991 es va disparar el MiG-21bis. El pilot va expulsar i va ser capturat. El G-4 Super Galeb va ser abatut el mateix dia. Tots dos pilots van ser expulsats.
Les restes d’un MiG-21bis de la Força Aèria Iugoslava, abatut per la defensa antiaèria croata el 9 de novembre de 1991. Museu de la Guerra d’Independència croata
- El 12 de novembre, un J-21 Yastreb va ser abatut per un míssil MANPADS. El pilot va expulsar i va ser capturat.
- El 15 de novembre, un altre "Falcó" J-21 va ser abatut sobre el mar. El pilot va ser expulsat i rescatat per la Marina iugoslava.
No obstant això, segons l'experiència de les operacions de combat, el mateix "Super Galeb" s'ha mostrat com un vehicle completament fiable, capaç de "suportar" danys de combat. Així, el 21 de setembre, el G-4 va "agafar" un míssil Strela-2M MANPADS a la secció de cua. No obstant això, l'avió va romandre a l'aire i el pilot va poder aterrar-lo al camp d'aviació. És significatiu que posteriorment el cotxe es va restaurar al camp i la seva secció de cua es troba ara en un museu.
La secció de cua del G-4 "Super Galeb" malmès al Museu de l'Aeronàutica de Belgrad
L’ús (o no) de combat dels caces MiG-29 a Croàcia planteja moltes preguntes. Les fonts occidentals estan plenes de referències a la participació del "vint-i-novè" en els esdeveniments que es desenvolupen. A més, els croats reclamen un MiG-29 enderrocat. Segons ells, l'avió va ser molt danyat pel foc d'artilleria antiaèria, però el pilot va ser capaç de tirar de la primera línia i va expulsar sobre Sèrbia. Per la banda iugoslava, això no es confirma, però el fet que al començament de l'agressió de l'OTAN el 1999, la Força Aèria Iugoslava només rebés 13 MiG-29 dels 14 rebuts el 1988 suggereix algunes reflexions.
Durant les hostilitats, la JNA va utilitzar activament helicòpters. Les gaseles que utilitzaven el 9M32 Malyutka ATGM van participar en la destrucció de vehicles blindats croats. Els Mi-8 es van utilitzar com a transport, així com de cerca i rescat. Malgrat que els vols es van produir principalment a la zona de primera línia, els croats van tirar endavant només un helicòpter, el 4 d'octubre de 1991.
Amb el començament de la guerra, els croats també van fer certes mesures per crear (o com preferien dir "renaixement") la seva pròpia força aèria (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ). Estaven encapçalats per Imra Agotic, que anteriorment havia ocupat el rang de coronel a les unitats d'enginyeria de ràdio de la Força Aèria de la JNA. Naturalment, a l'exèrcit de nova creació, es va convertir en general.
Atès que, després que les tendències cap a la desintegració de l’Estat es fessin evidents, les autoritats iugoslaves van prendre el control de tots els avions del seu territori, hi havia diverses fonts d’equips d’avions per a la nova Força Aèria. Un d’ells va ser la deserció de pilots croats en els seus propis avions i helicòpters. Així, Croàcia finalment va adquirir tres MiG-21. La més famosa va ser la fugida del capità Rudolf Pereshin. El 30 d’octubre de 1991 va volar amb un avió de reconeixement MiG-21R cap a Àustria, aterrant a l’aeroport de Klagenfurt. Pereshin va explicar el motiu de la seva deserció de la següent manera: "Sóc croata i no dispararé contra els croats!" Els austríacs van retenir l'avió fins al final de les hostilitats, però no van mantenir el pilot. Quatre dies després, Pereshin es va unir a la Força Aèria Croata.
L'avió va romandre a l'aeròdrom austríac. Sense saber què fer-ne, els austríacs, al final, amb l’ajut d’especialistes de l’antiga RDA, el van desmantellar i van emmagatzemar-lo a una base de tancs. Per a l’exposició, es va tornar a reunir, no se sap res del seu nou destí.
Posteriorment, Pereshin es va convertir en el comandant de la primera esquadra de combat croata, el maig de 1995, durant una ofensiva a la Krajina sèrbia, va ser abatut per la defensa aèria sèrbia i va morir. Ara l'Acadèmia de la Força Aèria Croata porta el seu nom.
Els croats van rebre el seu primer helicòpter el 23 de setembre de 1991, quan un pilot ferit del Mi-8 iugoslau va aterrar d'emergència al seu territori. L'helicòpter va rebre el seu propi nom "Stara Frajala" (anciana). Després d'una simple reforma, el cotxe va ser adoptat per la Força Aèria Croata. El 4 de novembre, el G8 va tornar a aterrar d'emergència: l'helicòpter va ser disparat per error per la infanteria croata. Després d'aquest incident, es va pintar una gran "shakhovnitsa" croata al fuselatge i a la ploma de la cua de l'helicòpter. "The Old Lady" va volar amb la Força Aèria Croata fins al 1999.
"Old Lady": la primera croata Mi-8T
El primer combatent de la força aèria croata va ser el MiG-21bis, segrestat el 4 de febrer de 1992. A HRZ, l'avió va rebre un nou número: 101.
A més dels MiG, els pilots desertors van volar un Mi-8 i un Gazelle a Croàcia. Tanmateix, aquesta tècnica no va participar en hostilitats, en part pel seu reduït nombre, en part per les dificultats a l’hora de subministrar peces de recanvi, en part per no crear problemes als seus artillers antiaeris, que, sense tantes vacil·lacions, estaven acostumats a dispara contra qualsevol MiG que aparegui al seu camp de visió o "Gazelles".
Mentre que el MiG, acuradament amagat dels iugoslaus, feia el paper d’una mena d’arma psicològica, màquines completament diferents van entrar en batalla. El primer intent de suplir la manca de material va ser l’adopció, el 3 de setembre de 1991, d’una resolució del govern croat sobre el registre de tots els avions a la república que es poguessin utilitzar amb finalitats militars. Fins i tot l’helicòpter Bell 47J va ser retirat de la col·lecció del museu i restaurat en condicions de vol.
Els croats van mobilitzar tots els avions "aeroclubs", la majoria dels quals eren UTVA-75. Però el "primer violí" va ser interpretat per nombroses aeronaus agrícoles. Es basava en un destacament d’aviació agrícola, on hi havia unes deu An-2.
Croata An-2
Tot aquest "esplendor" es complementa amb diverses "sesna" de diverses modificacions: A-180 Ag-Truck, A-186 Ag-Wagon i Pipers RA-18.
Piper PA 18-150 Força Aèria Croata
Els avions estaven armats amb urgència: "Sesny" i "Pipers" van rebre una suspensió per a bombes de petit calibre (que de vegades feien servir mines de morter de 3 kg), i des del "blat de moro" van llançar bombes casolanes i contenidors amb combustible per la porta lateral manualment. Alguns An-2 estaven equipats amb receptors de sistemes de navegació per satèl·lit GPS per a operacions nocturnes. Un dels tècnics croats d'An-2 (hi ha proves que van ajudar especialistes de Gran Bretanya) es va convertir en un "mini-AWACS", que hi havia instal·lat equips de reconeixement de ràdio i un radar.
Tota aquesta "aviació" volava exclusivament de nit, ja que durant el dia el cel pertanyia a la Força Aèria Iugoslava. No hi ha informació exacta sobre el nombre i els resultats dels vols. Per exemple, només An-2 va fer 68 vols nocturns durant el període del 3 de novembre al 2 de desembre. L'eficàcia del seu bombardeig va deixar molt a desitjar i les pèrdues especials, molt probablement, no van patir els serbis. Però l'An-2 gairebé va "espatllar la sang" dels iugoslaus, de manera que van intentar lluitar contra ells.
L'11 de novembre de 1991, l'An-2 va xocar contra els cables, la tripulació va escapar amb contusions. El 26 de gener de 1992, un altre An va xocar contra els cables de la línia elèctrica; cinc de les sis persones a bord van morir.
Malgrat la seva edat més que sòlida i les seves dades tècniques obsoletes, l'avió va resultar ser una "noia difícil de trencar" per a la defensa antiaèria sèrbia. Els míssils MANPADS van resultar ser ineficaços, ja que la feble signatura tèrmica del motor de pistó no permetia que el cap de desplaçament capturés de manera fiable l’objectiu. La premsa va descriure un cas en què el pilot de la croata An-2 va fugir de 16 (!) Míssils contra ell. El radar de defensa antiaèria de rang mitjà 2K12 Kvadrat en mode automàtic tampoc no va ser dissenyat per rastrejar objectius aeris de baixa velocitat. Diuen que en algunes parts de la JNA, armats amb "places", els reclutes rebien una excedència per escortar l'An-2 en mode manual; aquest treball es considerava molt més difícil que l'escorta d'avions a reacció. Tot i això, el 2 de desembre de 1991, el càlcul del sistema de míssils de defensa antiaèria Kvadrat va aconseguir colpejar un coet An-2 amb un coet. Els quatre membres de la tripulació van morir (tots dos pilots, en el passat, eren pilots de la Força Aèria de la JNA, pilotant els avions de combat MiG-21 i MiG-29). Un altre An-2 va ser abatut per artillers antiaeris. Cap altre avió va ser atropellat.
El 8 de setembre, quan atacava l'aeròdrom amb avions d'atac Galeb, un An-2 va ser destruït i una setmana més tard, diversos més.
Anem a la batalla i entrenem els UTV. Almenys dos jocs de rol M79 Osa de 90 mm es van suspendre sota les consoles de les ales en almenys dos avions. Armats d’aquesta manera, van participar en diversos atacs nocturns contra posicions serbies, amb els pilots volant amb ulleres de visió nocturna.
Sota la pressió política més poderosa d’Occident (en aquell moment l’URSS s’havia ensorrat i els nous governants russos no tenien temps per als problemes balcànics), Belgrad va haver d’aturar les seves tropes i la primavera del 1992 va acordar una treva. Segons l'acord signat, les tropes de l'ONU van ser enviades a Croàcia durant tres anys. Tanmateix, en un terç del territori de Croàcia (en el qual vivien els serbis) restava en mans dels militars iugoslaus, es va proclamar la República de Krajina sèrbia. Segons el mateix acord, les tropes federals havien d'abandonar Croàcia. Naturalment, la majoria de les existències militars de la JNA no van ser evacuades a Sèrbia, sinó transferides a les formacions armades de la Krajina sèrbia. Al mateix temps, va sorgir la "Força Aèria" d'aquesta república.
Segons els acords, els serbis no podien tenir un exèrcit, només una policia. Per tant, l'element d'aviació va rebre el nom oficial de l'Esquadró d'helicòpter de la Milícia Krajina. El dia de fundació d’aquesta unitat es considera el 5 d’abril de 1992. Tant el comandant de la unitat com tota la tripulació de vol estaven representats per immigrants procedents de Krajina que servien a la Força Aèria de la JNA. També van proporcionar equipament: aproximadament una dotzena de gaseles i diversos Mi-8. Aquests helicòpters van rebre un color policial blanc i blau i les seves pròpies marques d’identificació. La tasca principal es va determinar patrullant la frontera per evitar la penetració dels comandaments croats. Naturalment, el comandament utilitzava la unitat per al transport i les comunicacions.
Avió polivalent lleuger de la Força Aèria de la Krajina sèrbia PZL.104 Wilga
Els croats tampoc van quedar-se de braços creuats i, en un temps rècord, van adquirir una força aèria completament moderna. De nou, no va ser sense deserció. Altres dos MiG-21bis van ser segrestats des d’un camp d’aviació de Sèrbia per pilots croats.
Lluitador iugoslau MiG-21bis, segrestat a Croàcia el 15 de maig de 1992
Els funcionaris croats eren com l'aigua a la boca quan se'ls va preguntar d'on provenien la resta dels MiG-21, els helicòpters de combat Mi-24, així com els helicòpters de transport Mi-8 i Mi-17. Al maig-juny de 1992, Croàcia va adquirir 11 helicòpters de combat Mi-24D i Mi-24V. Els seus orígens també segueixen sent misteriosos. Durant la guerra, Croàcia també va poder comprar 6 Mi-8T i 18 Mi-8MTV-1 (no obstant això, només 16 van sobreviure fins al final de la guerra). Després del final de la guerra, tots els Mi-8T van ser donats de baixa i els Mi-8MTV es van reunir en dos esquadrons. Més tard es van substituir per un Mi-171Sh més modern. Els croats també van rebre en aquell moment els millors míssils aire-aire de curt abast del món, el R-60. La seva formació la van dur a terme pilots i tècnics que havien servit anteriorment a la 8a esquadrilla de caces de l'antiga Força Aèria de la RDA. Per tal d’ocultar el nombre d’avions en servei amb la Força Aèria Croata, els números de cua fins a finals dels anys noranta. es van aplicar només als nínxols del tren d'aterratge principal. Els avions volaven "anònims".
Segons la versió oficial, els 24 caces MiG-21 bis van ser reunits per croats a partir de peces de recanvi i avions abandonats en una planta de reparació d'avions a Velika Gorica. A proposta dels periodistes alemanys, es va difondre àmpliament la versió que la majoria d'aquest equipament, abans d'entrar a Croàcia, portava les insígnies de l'Exèrcit Popular Nacional de la RDA. No obstant això, en realitat, només un An-2TP va arribar als croats d'Alemanya, a més, la Força Aèria de la NNA de la RDA no tenia cap "cocodril" de la modificació del Mi-24V. Probablement, els arsenals croats es van reposar amb equips d'aviació heretats pels països "recentment formats" que van sorgir als restes de la Unió Soviètica. Molt sovint, en aquest sentit, s’esmenta Ucraïna, les estructures estatals de la qual mai han patit “complexos” especials en l’elecció dels clients a l’hora de vendre armes …
