A finals dels anys vint i trenta, Suècia va cooperar activament amb Alemanya en el camp de la construcció de tancs. El treball conjunt iniciat per la part alemanya va donar lloc a diversos interessants projectes de tancs de rodes. Tot i això, la història d’aquests projectes va ser efímera. Cap d’ells no va poder ser portat a sèries i explotació, tot i que amb la seva ajuda va ser possible elaborar idees originals i comprendre’n la inutilitat.
Arrels alemanyes
Als anys vint, diversos països van elaborar alhora el concepte d'un xassís amb un xassís de rodes i rastrejats per a ús alternatiu. Es va suposar que les rodes us permetran moure’s ràpidament per l’autopista i que les vies proporcionaran permeabilitat fora de la carretera. L’enginyer alemany Otto Merker va treballar en aquest problema juntament amb altres especialistes. A mitjan dècada i més tard, va proposar, fabricar i demostrar diverses variants del xassís combinat.
A finals dels anys vint, Alemanya i Suècia van establir una cooperació tècnica i militar. Es va suposar que les empreses alemanyes desenvoluparien nous models d'equipament militar i que es produirien proves i proves als llocs suecs. En particular, la planta AB Landsverk de Landskrona va ser nomenada fabricant de tancs alemany-suecs. Havia d’implementar projectes de diverses empreses, incl. planta Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), on O. Merker treballava en aquell moment.
El 1928, Merker va ser enviat a Suècia, on se li va donar l'oportunitat de construir i provar un xassís del seu propi disseny. Oficialment, es va considerar la base de tractors prometedors, tot i que no es va excloure l’ús militar. Al mateix temps, a diferència d'altres "tractors" de disseny alemany, el xassís Merker no es classificava.
Vehicle de combat amb rodes de rodes
En fonts sueces, el xassís del desenvolupament "conjunt" es diu Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("vehicle de combat amb rodes de roda arr. 1928") o Landsverk L-5. Es desconeix la designació original alemanya. Al mateix temps, sis màquines experimentals estaven amagades sota un nom alhora, lleugerament diferents entre si. Els dos primers es van construir a Landskrona el 1928-29, i quatre més a Esslingen.
El producte L-5 era una màquina amb banyera oberta. Motor de 50 CV col·locat al davant, també hi havia una caixa de canvis amb 8 velocitats cap endavant i cap enrere. La resta d'unitats de transmissió es van col·locar a la popa. Es va proporcionar un parell de llocs de control per conduir en diferents direccions. No hi havia cap equip addicional disponible i no era necessari a causa de la naturalesa del projecte. En la seva forma original, el xassís pesava 5,3 tones.
El xassís rastrejat es va col·locar directament als laterals del casc. Tenia una roda motriu de popa i moltes petites rodes de carretera cobertes amb un full lateral. Aquest últim allotjava unitats de desplaçament de rodes. Es van instal·lar quatre rodes a les seves pròpies palanques amb accionament elèctric o hidràulic per transferir-les a la posició de treball o "estibada". Canviar el tren d’aterratge només va trigar uns minuts; el control es va realitzar des del lloc del conductor. Les rodes principals eren les rodes posteriors, que estaven connectades a les rodes dentades principals de l’eruga mitjançant una transmissió per cadena. Segons els càlculs, la velocitat màxima a les rodes va superar els 45 km / h, a les vies: 23 km / h.
Les proves de xassís de O. Merker van començar els primers mesos de 1929. Diversos prototips es van executar en paral·lel a Suècia, Alemanya i a l'escola soviètica Kama. Es va poder confirmar el rendiment fonamental del sistema de rodes de rodes original, però la seva implementació en forma de L-5 no va tenir èxit. El tren d’aterratge va resultar estret, cosa que va amenaçar amb rodar en terrenys difícils. Quan es circulava sobre rodes, les vies no s’elevaven prou per sobre de la carretera i podien aferrar-se a petits obstacles. Hi va haver altres queixes sobre el disseny del cotxe, però no sobre l'arquitectura del xassís.
El mateix any, tres dels sis xassís van rebre els cascos blindats originals. El casc tenia una forma complexa amb una placa frontal inclinada i caixes laterals pronunciades. També vam desenvolupar una torreta per al canó Maxim Flak M14 de 37 mm. Es va proporcionar un nínxol semicircular característic per al seu magatzem de tambors al costat dret de la torre. Es van col·locar dues metralladores a la torreta i a la part posterior del casc.
Un tanc L-5 de ple dret pesava 8,5 tones i era inferior al xassís original en característiques de funcionament en tots els modes. A causa de la introducció d'armes, la tripulació va créixer fins a quatre persones: dos conductors, un artiller i un comandant-carregador.
La instal·lació del casc i la torreta va comportar un augment del pes del vehicle i un deteriorament del rendiment de la conducció, motiu pel qual el desenvolupament posterior de la plataforma existent es va considerar que no tenia sentit. El 1931, les torretes amb armes van ser retirades de tres tancs, cosa que els va fer entrenar. En aquesta forma, van ser explotats de manera limitada durant els propers anys.
La cooperació continua
Com a resultat del projecte Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, el Reichswehr va perdre l'interès pels vehicles blindats de rodes i es va tancar aquesta direcció en favor d'altres projectes. No obstant això, O. Merker va continuar el seu treball i va proposar una nova versió del tanc, ara coneguda com a L-6. La Direcció d’Artilleria Sueca (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement o KAAD) es va interessar per aquest desenvolupament.
Se suposava que el tanc L-6 tenia un disseny amb motor posterior i un xassís de rodes modificat amb un mecanisme de moviment de rodes diferent. El mecanisme era més compacte, cosa que permetia cobrir el xassís amb una pantalla integrada. A causa del motor de 150 cavalls, es preveia augmentar la velocitat màxima de les rodes a 150 km / h.
Landsverk va rebre l’encàrrec de finalitzar el projecte L-6, tenint en compte l’experiència acumulada i les tecnologies disponibles. Aquest treball es va acabar a mitjan 1931 i va donar lloc al projecte L-30, també conegut com el Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Posteriorment, es va introduir la designació fm / 31.
En crear el nou L-30, la majoria de les unitats del L-6 original es van redissenyar completament. Es va canviar el disseny i l’aspecte del casc i la torreta, es va crear un nou xassís de rastre i un mecanisme d’elevació de rodes millorat. L'armament corresponia al projecte anterior. Al mateix temps, el tanc L-30 era més llarg que l'anterior L-5, i la seva massa arribava a les 9,7 tones.
La posició de les dues rodes d’un costat estava determinada per la palanca i la vareta. Ambdues barres laterals estaven controlades per un mecanisme de manovella comú: les rodes es movien de forma sincrònica mitjançant un accionament hidràulic. El nou mecanisme era més senzill i fiable que l’anterior.
El prototip es va construir a la tardor de 1931 i el casc era d’acer no blindat. No es van construir cap altre prototipus L-30. A mesura que es van dur a terme les proves i es va millorar el disseny, el tanc va aconseguir una velocitat de 35 km / h a les vies i 75 km / h a les rodes. La capacitat de camp a través de les pistes de rodes i de cadenes estava en línia amb les expectatives. Al mateix temps, van aparèixer reclamacions i suggeriments, que es van tenir en compte per millorar encara més el projecte.
Comparació
Juntament amb el L-30, el tanc lleuger Landsverk L-10 d’un xassís de rastreig similar va entrar en proves. Es compara favorablement amb el vehicle de rodes amb rodes amb un major gruix de blindatge, un disseny més senzill i altres característiques, incl. que afecta les capacitats generals de combat. Basant-se en els resultats de diverses proves, es van refinar els dos tancs. En diversos casos, es preveia un canvi de disseny important.
Es van reconstruir l'armadura i la torreta, es van considerar noves opcions d'armes. Totes aquestes mesures van provocar que el L-30 pesés fins a 11, 5 tones i hi havia plans per utilitzar motors més potents. Al mateix temps, malgrat totes les millores, el tanc del xassís combinat era inferior al model purament rastrejat.
El 1935, KAAD va arribar a la conclusió òbvia: el tanc de rastreig L-10 va tenir més èxit i el desenvolupament del L-30 no tenia sentit. Els especialistes alemanys van veure les proves sueces i no van canviar la seva opinió sobre els vehicles de rodes. Com a resultat, es va recomanar un L-10 més senzill per a la sèrie i l'únic L-30 o fm / 31 es va transferir a l'entrenament.
L'únic tanc amb un aspecte inusual va treballar en una nova ubicació durant diversos anys. El 1940 va desenvolupar un recurs i va ser donat de baixa. A diferència d'altres vehicles innecessaris, es va mantenir aquest tanc. Més tard, va entrar a l'exposició del Museu Arsenalen i, juntament amb una sèrie d'altres productes, demostra la primera història de la construcció de tancs suecs.
Els projectes L-5 i L-30 van ocupar un lloc important en la història de la indústria de tancs a Alemanya i Suècia. Gràcies a aquests projectes, la indústria sueca va accedir a tecnologies i desenvolupaments estrangers avançats. A més, els dos països van poder examinar el prometedor concepte i treure conclusions. La història dels projectes alemanys-suecs de tancs de rodes amb rodes va durar poc, però van ser suficients anys per acumular l’experiència necessària.
