Després de l'alliberament de Txecoslovàquia de l'ocupació alemanya, va començar la restauració de l'estat i la formació de les seves pròpies forces armades. En la primera etapa, la Força Aèria txecoslovaca estava equipada amb equips i armes de fabricació soviètica i britànica. El novembre de 1945, les tropes soviètiques van abandonar el territori del país, després del qual la defensa aèria i el control de l’espai aeri del país es van confiar a la seva pròpia força aèria i a les seves unitats antiaèries.
Combatents de pistons de la força aèria txecoslovaca als primers anys de la postguerra
A principis de 1944, La-5FN i La-5UTI van començar a entrar en servei amb dos regiments de combat del 1er cos txecoslovac, que van lluitar com a part de l'Exèrcit Roig. La Força Aèria txecoslovaca el 1945 tenia uns 30 La-5FN i La-5UTI, però tots ells estaven molt desgastats i es van donar de baixa el 1947. La Força Aèria Txecoslovaca també incloïa set dotzenes de Supermarine Spitfire Mk. IX, que abans eren pilotades per pilots txecs de tres esquadrons de la Royal Air Force. Però després que el partit comunista txecoslovac es convertís en dominant el febrer de 1948, quedà clar que no seria possible mantenir els Spitfires volant durant molt de temps i que 59 combatents de fabricació britànica van ser venuts a Israel.
Fighters Supermarine Spitfire Mk. IX Força Aèria Txecoslovaca
Txecoslovàquia es va convertir en l'únic país on, a més de la URSS, hi havia un nombre important de combatents La-7. Fins i tot abans de la retirada del contingent militar soviètic, l'agost de 1945, dos regiments de combat van rebre més de 60 caces La-7 de tres pistons (tres vehicles de canó produïts per la planta # 381 de Moscou). Tenint en compte el fet que l'avió, construït d'acord amb els estàndards de guerra, tenia una vida útil establerta de només dos anys, a la primavera de 1946 es va plantejar la qüestió d'allargar la seva vida útil. Segons els resultats d'una enquesta realitzada per especialistes de la comissió mixta txecoslovaca-soviètica, es va reconèixer que sis La-7 dels 54 caces disponibles no eren adequats per a una operació posterior.
Fighter La-7 Força Aèria Txecoslovaca
Després de les proves de força dels planadors de dos avions a l’estiu de 1947, es va permetre als caces La-7 que restaven en bon estat de funcionament sota la designació S-97 (S-Stihac, caça). No obstant això, es va aconsellar als pilots que evitessin forces g importants i volessin amb molta cura. La intensitat dels vols d'entrenament va disminuir i l'últim La-7 a Txecoslovàquia es va donar de baixa el 1950.
Al final de la Segona Guerra Mundial, en relació amb el ferotge bombardeig de fàbriques d'avions alemanyes situades a Alemanya, es va intentar organitzar l'assemblea de combatents Messerschmitt Bf.109G a la planta d'Avia a Praga-Cakovice. Poc després de la restauració de la independència, es va decidir continuar la producció de Messerschmites a partir dels kits de muntatge existents. El senzill Bf-109G-14 va ser designat S-99, i l’entrenador biplaça Bf-109G-12 va ser designat CS-99.
Fighter S-99 Força Aèria Txecoslovaca
A causa de l'escassetat i el recurs limitat de motors Daimler-Benz DB605 extremadament forçats amb una capacitat de 1800 CV. hi havia escassetat de motors d'avions i el 1947 ja era possible construir només 20 caces S-99 i 2 caces CS-99. Es va proposar solucionar el problema instal·lant altres motors d'avions alemanys disponibles al país al Bf-109 - Junkers Jumo-211F amb una capacitat de 1350 CV. L’avió amb aquest motor va rebre la designació Avia S-199.
Fighters S-199
A més del nou motor, el Messerschmitt utilitzava una hèlix metàl·lica de diàmetre més gran, un capó diferent i diverses unitats auxiliars. La composició de l'armament també va canviar: en lloc d'una metralladora MG 151 de 20 mm i dues metralladores MG-131 de 13 mm, es van deixar un parell de metralladores MG-131 síncrones al S-199, i es podrien muntar dues metralladores més de 7, 92 mm a l’ametralladora d’ala o en gòndoles especials penjades dos canons MG-151 de 20 mm.
A causa del fet que el motor Junkers Jumo-211F va ser creat originalment per a bombarders: tenia un recurs més llarg, però era significativament més pesat i produïa menys potència. Com a resultat, el S-199 va ser notablement inferior en dades de vol al Bf-109G-14. La velocitat en vol pla va baixar de 630 km / h a 540, el sostre va caure d’11.000 m a 9000 m. A més, el motor pesat va provocar un fort desplaçament cap endavant del centre de gravetat, i això va complicar significativament el pilotatge, especialment durant l’enlairament i aterratge. No obstant això, el S-199 es va construir en sèrie fins al 1949. En total, es van reunir uns 600 avions. L'abril de 1949, 25 caces S-199 van ser venuts a Israel. Tot i les característiques relativament baixes en comparació amb el seu prototip alemany, el S-199 va estar en servei amb la Força Aèria Txecoslovaca fins a mitjans dels anys cinquanta.
Els primers avions de combat de la força aèria txecoslovaca
Al començament de la producció en sèrie del Me.262, els fabricants d'avions alemanys eren objecte d'atacs aeris regulars per part de bombarders pesats britànics i americans. En aquest sentit, la direcció del Tercer Reich va decidir descentralitzar la producció de components i organitzar el muntatge d'avions a diverses fàbriques alhora. Després de l'alliberament de Txecoslovàquia, el fabricant d'avions Avia va conservar una gamma completa de components (inclosos els motors d'avions Jumo-004), dels quals es van reunir nou caces a reacció monoplaça i tres parells d'entrenament entre 1946 i 1948. Els avions d’un sol seient van rebre la designació S-92, avió de dos seients - CS-92. El vol del primer avió de combat txecoslovac S-92 va tenir lloc a finals d'agost de 1946. Tots els S-92 i CS-92 disponibles es van reunir al 5è Esquadró de Caces, que es va basar a l'aeròdrom de Mlada Boleslav, a 55 km al nord de Praga.
Caça a reacció S-92
No obstant això, els avions S-92 van ser operats a la Força Aèria Txecoslovaca de forma força limitada. La fiabilitat del motor turborreactor Jumo-004 deixava molt a desitjar, la vida útil era de només 25 hores. El factor de preparació al combat dels combatents no superava de mitjana 0,5 i, per descomptat, diversos avions de combat a reacció no podien protegir eficaçment el cel del país. L'operació del S-92 en unitats de combat va ser de curta durada, tots els combatents van ser cancel·lats el 1951.
A la segona meitat de 1950, un lot de dotze Yak-23 va arribar a Txecoslovàquia, després se'ls va unir deu avions més d'aquest tipus. Els caces van ser traslladats a l’11è IAP especialment format amb base a l’aeròdrom de Mlada Boleslav i van rebre la designació S-101.
Força Aèria Txecoslovaca Yak-23
El jet Yak-23 és un avió de combat relativament poc conegut, el servei del qual a la Força Aèria de la URSS era molt curt. La seva producció es va iniciar el 1949 i va durar aproximadament un any. Es van construir un total de 313. Una part important del Yak-23 es va lliurar als aliats soviètics a l'Europa de l'Est.
El lluitador de l '"esquema enrogit" tenia una fina ala recta de perfil laminar i semblava francament arcaic. Les dades de vol tampoc no eren brillants: la velocitat màxima de vol era de 925 km / h. Armament: dues armes de 23 mm. Tot i que el Yak-23 era molt inferior al MiG-15 pel que fa a la velocitat de vol i la composició de l’armament, els pilots txecoslovacs van assenyalar que el combat tenia una bona velocitat de pujada i maniobrabilitat. Gràcies a això, el Yak-23 era molt adequat per interceptar infractors de la frontera aèria. La seva velocitat de parada era significativament inferior a la dels interceptors d’ala escombrada, i el Yak-23 podia igualar la seva velocitat amb avions de pistó i maniobrar activament a baixa altitud. La bona maniobrabilitat i la capacitat de volar a una velocitat relativament baixa van ser útils per al S-101 txecoslovac en interceptar globus de reconeixement, llançats en gran quantitat des del territori de la República Federal d'Alemanya. Diversos S-101 es van perdre en accidents de vol, el funcionament de l'avió va continuar fins al 1955.
Un augment significatiu de les capacitats de la Força Aèria txecoslovaca per a la interceptació d'objectius aeris es va produir després de l'inici de l'operació del caça MiG-15. Els primers avions de combat amb ales escombrades van aparèixer a les bases aèries txecoslovacs a la segona meitat de 1951.
MiG-15 de la Força Aèria de Txecoslovàquia
El MiG-15, que per al seu moment tenia un rendiment de vol prou alt i un armament molt potent, que consistia en un canó de 37 mm i dos de 23 mm, va causar una gran impressió als pilots i va portar la Força Aèria Txecoslovaca a un nivell qualitatiu nou.. Poc després que el MiG-15 entrés en servei amb la força aèria nacional, la direcció txeca va expressar el seu desig de comprar un paquet de documentació per a la producció amb llicència del caça. El muntatge en sèrie del MiG-15, designat S-102, a Aero Vodochody va començar el 1953. Es van construir un total de 853 avions. Paral·lelament, es va produir una versió d'entrenament de dos seients del CS-102 (MiG-15UTI). Aviat es va iniciar el muntatge del millorat combat MiG-15bis amb el nom de S-103 a les existències de la fàbrica. Diverses fonts afirmen que els MiG-15 txecoslovacs eren millors que els soviètics en termes de qualitat de fabricació.
Força Aèria MiG-15bis de Txecoslovàquia
Fins a finals de la dècada de 1950, el MiG-15 i el MiG-15bis eren l’eix vertebrador dels avions de combat de la república, sobre els quals sovint s’enfilaven els pilots txecoslovacs per destruir globus de reconeixement i cap a la violació d’avions. Hi ha hagut casos en què es va obrir foc contra avions que havien envaït l'espai aeri txecoslovac.
L'incident àmpliament publicitat, conegut com la "Batalla Aèria sobre Merklin", es va produir el 10 de març de 1953 sobre el poble de Merklin, situat a la regió de Pilsen, a l'oest del país. L'incident va ser el primer enfrontament entre els avions de combat de la Força Aèria dels Estats Units i els caces fabricats sovièticament a Europa des del final de la Segona Guerra Mundial. He de dir que a la dècada de 1950, els pilots de l’OTAN sovint volaven a l’espai aeri dels països prosoviètics, realitzant reconeixements aeris i mantenint en suspens les forces de defensa aèria terrestre i els avions de combat.
Al mateix temps, la reunió entre dos MiG-15 txecoslovacs i un parell de bombarders americans F-84E Thunderjet va ser en gran part casual. A aquella època, a Txecoslovàquia es feia un exercici de força aèria i es va ordenar als pilots nord-americans que comprovessin un globus a la deriva per la frontera de Txecoslovàquia i la República Federal d'Alemanya. De forma deliberada o no, els Thunderjets van creuar la frontera entre els països i l'oficial de comandament de defensa aèria regional va enviar dos MiG-15 estacionats a la zona per trobar-los i va donar l'ordre d'interceptar. Després que el líder d’un parell de MiG-15 exigit per ràdio per deixar l’espai aeri de la república no esperés cap resposta, va obrir foc. Després de la primera ronda, un Thunderjet va resultar danyat per un obús de 23 mm. Els nord-americans, després d'haver estat incendiats, es van girar immediatament i es van dirigir cap a la RFA, però el MiG va aconseguir entrar a l'amfitrió i acabar l'avió danyat a una distància de 250 m. L'avió americà que va caure va creuar la frontera txecoslovaca-alemanya i es va estavellar a Alemanya Occidental a 20 km al sud de Ratisbona. El pilot va expulsar amb èxit a una altitud de 300 m.
Des que es van descobrir les restes de l'avió americà i del pilot fora de Txecoslovàquia, va esclatar un escàndol internacional. Els representants nord-americans van negar que els seus pilots haguessin creuat la frontera txecoslovaca i van dir que els MiG, després d’haver envaït la zona d’ocupació nord-americana, van obrir foc primer. Després de l'incident a la frontera txecoslovaca-alemanya, l'activitat de l'aviació de combat de l'OTAN va augmentar bruscament. Nombrosos avions de combat nord-americans i britànics patrullaven la frontera amb Txecoslovàquia. No obstant això, al cap d’un mes, les tensions es van relaxar i l’incident va ser oblidat.
El servei del MiG-15bis d’un seient a la Força Aèria Txecoslovaca va ser bastant llarg. Com que els regiments de caça estaven equipats amb nova tecnologia d'aviació, les funcions d'atac es van assignar als caces a reacció de primera generació. Però, al mateix temps, fins al desmantellament final a finals dels anys seixanta, els pilots dels caces-bombers van practicar el combat aeri i la intercepció.
La versió evolutiva del desenvolupament del combat MiG-15bis va ser el MiG-17F. Gràcies a una ala escombrada de 45˚ i un motor VK-1F equipat amb una postcombustió, la velocitat de vol del MiG-17F es va apropar a la velocitat del so. Un alt grau de continuïtat amb el MiG-15 amb taxes de vol augmentades va permetre al MiG-17F mantenir la facilitat de pilotatge i manteniment, així com armes potents.
Els primers MiG-17F de la Força Aèria Txecoslovaca van rebre el 1955. Un petit nombre de MiG-17F van ser subministrats de la URSS, amb els quals es va equipar un esquadró. Aviat es va iniciar la producció amb llicència de caces a la planta d'avions Aero Vodochody sota la designació S-104. En total, es van construir 457 MiG-17F i MiG-17PF a Txecoslovàquia.
El MiG-17PF estava equipat amb el radar RP-5 "Izumrud", que permetia interceptar en absència de contacte visual amb l'objectiu. L'antena del transmissor estava situada per sobre del llavi superior de la presa d'aire i l'antena receptora es trobava al centre de la presa d'aire. L’armament del lluitador consistia en dos canons NR-23.
Força Aèria MiG-17PF de Txecoslovàquia
Posteriorment, els MiG-17PF txecoslovacs estaven equipats amb titulars de míssils guiats K-13 (R-3S), que augmentaven les capacitats de combat dels interceptors. Com a resultat, van romandre en servei a Txecoslovàquia fins a principis dels anys setanta.
Combatents supersònics de la Força Aèria Txecoslovaca
El 1957 es va arribar a un acord sobre el subministrament de 12 MiG-19S i 24 MiG-19P a Txecoslovàquia. El 1958 es van lliurar altres 12 MiG-19S. Els caces MiG-19S i MiG-19P rebuts de la URSS estaven equipats amb dos regiments aeris. El domini d’aquests avions supersònics va augmentar dràsticament les capacitats de la defensa aèria de Txecoslovàquia per interceptar objectius aeris.
Força Aèria MiG-19S de Txecoslovàquia
En vol horitzontal, el MiG-19S va accelerar fins a 1450 km / h. Armament incorporat: dos canons NR-30 de 30 mm amb 100 municions. L’interceptor MiG-19P portava quatre míssils guiats RS-2U i estava equipat amb el radar Izumrud.
A mitjans de la dècada de 1950, l’oficina de disseny de l’empresa Aero Vodokhody va començar a treballar en la creació d’un interceptor de defensa antiaèria S-105 capaç d’operar durant el dia a altituds de fins a 20.000 m … Per tal que els especialistes txecs poguessin conèixer detalladament el disseny del MiG-19S, es van lliurar dues màquines de referència i tretze avions en diferents etapes de preparació a una empresa de construcció d’avions als afores de Praga. A finals de 1958, tots els avions que arribaven de la URSS es van reunir i van volar. La primera sèrie S-105 es va lliurar al client a finals de 1959. En el disseny de combatents reunits a Txecoslovàquia, es van utilitzar un gran nombre de components i conjunts subministrats des de la Unió Soviètica. En total, al novembre de 1961, l'empresa Aero Vodokhody va produir 103 S-105. Txecoslovàquia va ser l'únic país del Pacte de Varsòvia que va establir la producció amb llicència del MiG-19S.
Fighter S-105
En total, la Força Aèria txecoslovaca va rebre 182 avions de la família MiG-19, dels quals 79 van ser lliurats de la URSS. Els més avançats van ser els 33 interceptors MiG-19PM rebuts el 1960. El funcionament d'aquestes màquines va continuar fins al juliol de 1972.
MiG-19PM txecoslovac a l’exposició del museu
Poc després de dominar el MiG-19, van començar el servei de combat. La velocitat més alta en comparació amb els MiG-15 i MiG-17 i la durada del vol més llarga van permetre arribar a la línia d’intercepció més ràpidament i mantenir-se a l’aire més temps. Això va afectar les accions dels interceptors txecoslovacs per suprimir les violacions de la frontera aèria. Ja a l’octubre de 1959, un parell de MiG-19, sota l’amenaça de l’ús d’armes, van obligar el caça F-84F alemany occidental a aterrar. A la tardor de l'any següent, els pilots de la Força Aèria txecoslovaca van interceptar el "company de classe" nord-americà, el F-100D Super Sabre.
Com a resposta a la millora de l’aviació de combat dels països de l’OTAN, als anys seixanta van aparèixer a les forces aèries dels estats del Pacte de Varsòvia combatents supersònics MiG-21 amb ala delta. Txecoslovàquia, fronterera amb la RFA, es va convertir en un dels primers països del Bloc Oriental que va adoptar el combat de primera línia MiG-21F-13. El 1962, el primer MiG-21 F-13 de construcció soviètica va entrar en servei amb la Força Aèria Txecoslovaca. El mateix any es va iniciar la construcció amb llicència a la planta d’Aero Vodokhody. El desenvolupament de la producció va ser amb molta dificultat, i al principi els txecs van muntar avions a partir de components subministrats des de la URSS. En el transcurs de la construcció, a mesura que es transitava a components i conjunts de producció pròpia, es va revisar la documentació tècnica i es van fer canvis individuals en el disseny de l'avió. El MiG-21F-13 de fabricació txeca es diferenciava externament dels combatents de fabricació soviètica en absència d’una part fixa transparent de la capçada de la cabina; a les màquines txeques, es cosia amb metall. En total, l’empresa "Aero Vodokhody" del febrer de 1962 al juny del 1972 va construir 194 MiG-21F-13. Alguns dels avions fabricats a Txecoslovàquia van ser lliurats a la RDA. Poc abans del desmantellament, el MiG-21F-13 restant es va reclassificar en bombarders. Al mateix temps, l'avió va rebre camuflatge protector.
MiG-21F-13 Força Aèria de Txecoslovàquia
El caça MiG-21F-13 es va convertir en la primera modificació massiva de la nombrosa família "vint-i-primera", i el seu sistema d'instrumentació a bord era molt senzill. L’avió no tenia un radar propi, l’equip d’observació consistia en una mira òptica ASP-5N-VU1 acoblada a un ordinador VRD-1 i un telemetre de ràdio "Kvant" SRD-5 situat en un carenat radiotransparent de la central cos de la presa d’aire del motor. La recerca de dianes aèries va ser realitzada pel pilot visualment o per ordres de l'estació de control terrestre. L’armament incorporat incloïa un canó HP-30 de 30 mm. Es podrien suspendre dos míssils K-13 sota l'ala. Per a objectius aeris, també era possible utilitzar el NAR C-5 de 57 mm de dos llançadors de 16 càrregues. La velocitat màxima de vol en altitud és de 2125 km / h.
La següent modificació del "vint-i-unè", dominat pels pilots txecoslovacs, va ser el MiG-21MF. Del 1971 al 1975 van arribar 102 d’aquests combatents. Després d'això, el MiG-21MF es va convertir durant molt de temps en el "cavall de batalla" de la força aèria txecoslovaca. Posteriorment, els txecs van establir reformes i producció de recanvis per als combatents rebuts de la Unió Soviètica, cosa que, combinada amb una alta cultura de servei i respecte, va permetre que alguns MiG-21MF estiguessin en servei durant gairebé 30 anys.
Força Aèria MiG-21MF de Txecoslovàquia
En comparació amb la modificació anterior, l'interceptor de primera línia MiG-21MF tenia grans capacitats. Gràcies a un nou motor més potent, les característiques d’acceleració van augmentar i, a gran altitud, l’avió va poder assolir una velocitat de 2230 km / h. La composició de l'armament del lluitador ha canviat. L’armament incorporat està representat per un canó GSh-23L de 23 mm amb una càrrega de munició de 200 bales, i els coets estaven suspesos en quatre nodes inferiors: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, així com NAR de 57 mm als blocs UB-16 o UB-32.
Gràcies a la presència del radar RP-22 "Sapphire-21" amb un abast de detecció de grans objectius d'aire de fins a 30 km, es va fer possible augmentar l'eficiència de la interceptació a la nit i en condicions meteorològiques difícils. Els míssils K-13R amb un cap de radar semi-actiu i un abast de llançament de fins a 8 km es podrien utilitzar per disparar contra objectius que no s’observessin visualment. Això, en combinació amb el sistema d’orientació automatitzada de l’interceptor, va facilitar en gran mesura el procés d’atac d’un objectiu aeri.
Actualització de la Força Aèria Txeca MiG-21MFN
El MiG-21MF, malgrat el subministrament d'avions de combat més moderns de la URSS, fins al 2002, va continuar sent el principal combatent de la Força Aèria Txeca. Després de la divisió de la propietat militar de Txecoslovàquia, a partir de l'1 de gener de 1993, la Força Aèria Txeca tenia 52 caces MiG-21MF i 24 avions d'entrenament de combat MiG-21UM. Per mantenir els combatents en bon estat de funcionament i complir amb els estàndards de defensa antiaèria de l'OTAN durant les revisions, el MiG-21MF txec que restava en servei es va portar al nivell del MiG-21MFN. Els caces modernitzats van rebre nous equips de comunicacions i navegació. L'operació del MiG-21MFN a la Força Aèria Txeca va continuar fins al juliol del 2005. En aquell moment, 4 MiG-21MFN i l'entrenador MiG-21UM es trobaven en estat de vol.
MiG-21MF i MiG-21UM Força Aèria Txeca
Els combatents desactivats van ser posats a la venda. Tres MiG-21MFN es van vendre a Mali. Els compradors de diversos MiG extrets de l’emmagatzematge eren particulars i museus. Actualment, els antics MiG-21 txecs són utilitzats per la companyia d’aviació privada Draken International, que treballa en virtut d’un contracte amb l’exèrcit nord-americà. Durant els entrenaments de batalles aèries, els MiG designen combatents enemics.
Malgrat els seus mèrits, el MiG-21MF disponible a la Força Aèria txecoslovaca a finals dels anys setanta ja no es podria considerar un interceptor efectiu de defensa antiaèria. Això requeria un avió amb un gran radi de combat, equipat amb una potent estació de radar aerotransportada i capaç de transportar míssils aire-aire de gamma mitjana.
L'agost de 1978, el 9è Regiment d'Aviació de Caces de la Força Aèria Txecoslovaca va rebre tres MiG-23MF i dos MiG-23UB. Deu caces més d’ala variable van arribar durant el 1979. Els combatents MiG-23MF de la Força Aèria Txecoslovaca es van començar a considerar preparats per al combat des del novembre de 1981.
El radar incorporat Sapfir-23, en comparació amb l’estació RP-22 instal·lada al MiG-21MF, podia detectar objectius a un abast superior a 1,5 vegades. El míssil R-23R amb un cercador de radar semi-actiu era capaç de colpejar objectius a una distància de fins a 35 km i va superar l'UR K-13R per aquest indicador en 4 vegades. El rang de llançament del R-23T UR amb TGS va arribar als 23 km. Es creia que aquest coet podia disparar contra objectius en un curs de col·lisió i que l'escalfament de les vores anteriors de les superfícies aerodinàmiques era suficient per bloquejar l'objectiu. En altitud, el MiG-23MF va accelerar fins a 2500 km / h i tenia un radi de combat significativament més gran que el MiG-21MF. Per guiar l’interceptor mitjançant ordres des de terra, el MiG-23MF estava equipat amb l’equip de guiatge Lazur-SM i el cercador de direcció de calor TP-23 formava part de l’aviónica. L’armament del MiG-23MF consistia en dos míssils de gamma mitjana R-23R o R-23T, de dos a quatre míssils de curt abast K-13M o un míssil cos a cos R-60 i un contenidor suspès amb un GSh de 23 mm. Canó de 23L.
MiG-23MF Força Aèria Txeca
El 1981, els pilots i el personal tècnic de terra de la Força Aèria Txecoslovaca van començar a dominar una modificació més avançada del "vint-i-tercer" - el MiG-23ML. L’avió tenia una central elèctrica amb major empenta, millora de l’acceleració i la maniobrabilitat, així com electrònica en una nova base d’elements. El radi de detecció del radar Sapphire-23ML era de 85 km i el de captura de 55 km. El cercador de direcció tèrmica TP-23M va detectar l’escapament d’un motor turborreactor a una distància de fins a 35 km. Tota la informació d'observació es mostrava al parabrisa. Juntament amb el MiG-23ML, es van subministrar míssils R-24 a Txecoslovàquia, capaços de colpejar objectius aeris quan es van llançar a l’hemisferi frontal a una distància de fins a 50 km. En combat proper, el pilot MiG-23ML tenia a la seva disposició la UR R-60MK actualitzada amb un TGS refredat anti-bloqueig i un canó de 23 mm en un contenidor penjat.
MiG-23ML Força Aèria Txeca
Al novembre de 1989, el MiG-23MF / ML i l'entrenador de combat MiG-23UB es van combinar en un regiment aeri. Després del col·lapse de Txecoslovàquia, es va decidir dividir l'avió de combat entre la República Txeca i Eslovàquia en una proporció de 2: 1. No obstant això, els eslovacs no estaven interessats en els caces MiG-23 i preferien aconseguir MiG-29 més moderns.
Originalment pintat MiG-23MF de la Força Aèria Txeca, que va participar en un exercici conjunt txec-francès el 1994
El 1994, diversos combatents txecs MiG-29 i MiG-23MF, com a part de l'establiment d'associacions amb països de l'OTAN, van participar en maniobres conjuntes amb els combatents francesos Mirage F1 i Mirage 2000. Molt previsiblement, el MiG-23MF va perdre en combat proper amb combatents francesos més maniobrables. Al mateix temps, observadors estrangers van assenyalar que el MiG-23MF amb una ala de geometria variable, a causa de la presència de míssils de rang mitjà al seu armament, un radar prou potent i bones característiques d’acceleració, tenia un bon potencial com a interceptor.
Com ja s’ha esmentat, el MiG-23MF / ML tenia capacitats més grans en comparació amb el MiG-21MF. Al mateix temps, totes les modificacions del "vint-i-tresè" eren molt més complicades i costoses d'operar i requerien una formació superior en pilot de pilots i personal tècnic altament qualificat. En aquest sentit, el MiG-23MF txec va ser donat de baixa la segona meitat del 1994. L'últim MiG-23ML es va donar de baixa el 1998.
