Modernització del monopolista
La planta d’Ulianovsk va viure molt bé durant l’era soviètica. Les màquines tenien molta demanda tant a l’exèrcit com a l’economia nacional i, en absència de competència, l’empresa no tenia incentius per ampliar la gamma de models i modernitzar-se. Així, va resultar que fins i tot la línia civil de cotxes encara es basa en solucions fa més de mig segle. Quin dels lectors recordarà que el millor és l'enemic del bé? Els clàssics UAZ, amb la seva poca pretensió i la seva capacitat per a tot el país, han entrat durant molt de temps en multitud de llegendes com Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse i Jeep Rangler. És difícil discutir amb això, però tots els competidors han canviat generacions fa molt de temps, han canviat a noves plataformes i finalment han començat a complir els estàndards moderns de seguretat i confort. I des de fa uns quants anys, UAZ anuncia l’aparició de l’assassí del Prado, desenvolupat conjuntament amb estrangers … L’aparició del cotxe s’ha ajornat a finals del 2021. Fins aquell moment, els consumidors hauran d’aguantar el llegat de l’escola tècnica soviètica i la mà d’obra corresponent.
En una desesperant sèrie de millores menors, millores cosmètiques com la sèrie Patriot, fa trenta anys, va aparèixer l’esperança d’una modernització global de tots els equips UAZ. Les primeres trucades van venir, naturalment, del principal client: el Ministeri de Defensa de l’URSS.
L'agost de 1989, es va exigir a la planta d'automòbils d'Ulyanovsk la construcció d'un vehicle lleuger capaç de transportar de 9 a 10 persones. Per donar cabuda al departament de fusellers motoritzats, es va proposar allargar el capó UAZ-3151 i reequipar el camió de bord UAZ-3303. Els treballadors de l’automòbil van completar la comanda en un termini de dos mesos i al febrer de 1990, sobre la base de la furgoneta, van crear un UAZ-37411 addicional. El model de l'últim cotxe era un "pa" amb un tall del sostre, la popa i una part dels panells laterals. La plataforma de càrrega resultant es va cobrir amb un tendal. En qualsevol altre cas, una furgoneta tancada i estreta no hauria pogut allotjar vuit soldats amb equipament. El Ministeri de Defensa, òbviament, també va presentar una demanda per a la possibilitat de deixar ràpidament el cotxe en cas de foc enemic, i aquí el cos inclinat va ser útil. Però en proves, la idea de convertir una furgoneta en un camió obert no va aparèixer del costat més reeixit. Va ser incòmode per als combatents pujar al cotxe a través dels taulers amb una alçada d’1, 2 metres, els passos de rodes ocupaven molt espai i el tendal estava situat massa baix. Al cotxe experimental, fins i tot es va instal·lar un escalfador a la part posterior, que va resultar ineficaç: el tendal bufat per tots els vents es va negar a mantenir-se calent.
El pitjor va ser per als soldats de la versió ampliada del capó "UAZ" amb una longitud de bastidor augmentada de 200 mm. A l'interior, s'esperava que estigués estret i el propi UAZ-3151 patís una sobrecàrrega: en lloc dels 800 kg prescrits, ara se li va receptar una tona alhora. A causa de l’especificitat de la disposició, l’equilibri de càrrega es va desplaçar cap a l’eix posterior, mentre que l’eix davanter tenia 35 kg de càrrega inferior en comparació amb l’original. Tot això va tenir un efecte extremadament negatiu sobre la capacitat i la dinàmica del camp a través del país, i el recurs del motor en aquestes condicions de sobrecàrrega es va reduir greument. Molt més tard, el 2004, l'exèrcit rus va adoptar una màquina en gran mesura similar amb la designació UAZ-2966 amb una capacitat de 9 persones.
L’opció més exitosa va resultar ser l’UAZ-33031 incorporat. Aquí, el desembarcament / aterratge era molt més còmode i els passos de rodes no interferien especialment amb les potes, i la plataforma resultava ser més àmplia. Com a resultat, va ser aquesta versió de l'execució la que va semblar als militars la més òptima. Malgrat defectes menors, el cotxe va ser enviat a revisió prèvia a la producció. Havien d’acordar la malaltia de moviment del personal a les carreteres de terra, així com l’aterratge no còmode del personal a través dels taulers laterals.
El nou model del transportista del departament de rifles motoritzats es deia UAZ-33034. Va aparèixer l'abril de 1990. Els dissenyadors van instal·lar reductors de rodes al camió, cosa que va elevar l’alçada de càrrega fins als 870 mm. El cos era d’acer laminat i el tendal amb finestres es cosia en una sola peça, garantint l’embarcament / desembarcament només a través de la vàlvula de solapa posterior. Durant les proves, van sorgir problemes de maneig inesperats: en frenar a velocitats elevades, les rodes giraven espontàniament, amenaçant de bolcar. Al principi, es va decidir que això era una conseqüència de l’ús de ponts amb caixes de canvis, però fins i tot amb les unitats anteriors, l’UAZ-33034 es comportava molt perillós a la carretera. Es va decidir no temptar el destí i abandonar la versió per a passatgers del camió a bord d’Ulyanovsk. Per al transport de mercaderies, semblava obstinada la UAZ semblant acceptable.
"Wagon" i "GAK"
Tots els intents descrits anteriorment per modernitzar o reutilitzar equips d'Ulyanovsk van quedar sota el codi de treball de desenvolupament "GAK". En el marc de la mateixa direcció, el 1989, es van iniciar els treballs per al desenvolupament d’un nou cotxe de distribució de vagons UAZ-3972. Una mica més tard, quan es van tancar tots els projectes de "SJSC", la direcció del successor del "pa" es va canviar el nom a la ROC "Vagon". En total, a finals dels anys noranta es van construir tres còpies d’ambulàncies militars amb eixos d’engranatges i una furgoneta de passatgers de càrrega per a l’economia nacional. Una petita mostra de les característiques tàctiques i tècniques en sec del nou UAZ: pes a la vora - 2, 25 tones, autonomia de creuer - 800 km, velocitat màxima - 100 km / h, pes d’un remolc remolcat sense frens - 750 kg, amb frens - 1200 kg, potència del motor - 77 l / si consum de combustible - 12 l / 100 km. El quadre del cotxe no es va modificar gairebé respecte al seu predecessor. La distància al terra de 325 mm, aconseguida pels eixos d'engranatges, proporcionava a les experimentades furgonetes d'ambulància una excel·lent capacitat de travessia. En la versió civil sense engranatges externs, la distància al sòl (o, en termes militars, la distància) era de 220 mm. Per preservar l’estat dels ferits, la suspensió de molla es va substituir per una suspensió de molla, tot i que continuava sent dependent. S'ha afegit un amortidor de vibracions de la roda a l'eix davanter, que millora el maneig del vehicle.
L’aspecte de la furgoneta era seriosament diferent del seu predecessor i estava dictat pels requisits d’acceptació militar. La tecnologia d'il·luminació unificada, un petit voladís posterior, panells plans i un parabrisa van crear un aspecte específic del cotxe, per al qual els treballadors de la fàbrica van anomenar la furgoneta "King Kong". A la UAZ, va aparèixer una petita caputxa davant del parabrisa per accedir al radiador de refrigeració i al ventilador del bufador de vidre. Això, per cert, dóna lloc a l’atribució de l’UAZ-3972 a la classe dels cotxes semi capotats. L’aspecte del nou UAZ era molt similar a l’austríac Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, només a escala reduïda. El vehicle de l’OTAN era molt diferent del domèstic pel que fa al seu embotit: es basava en el quadre vertebral “Tatra”, la suspensió independent i una distància al terra (de nou per caixes de canvis) de 335 mm.
La central elèctrica de l’UAZ-3972 era una clàssica UMZ-4178 amb una capacitat de 92 litres. amb., però en el futur tenien previst muntar l’UMZ-421, que ja desenvolupa 105 CV. amb. Una història interessant és la disposició del motor. El fet és que inicialment es va planejar col·locar el motor estrictament al centre, però això, com en el cas del "pa" habitual, va canviar el seient del conductor cap a la porta de l'esquerra. Va resultar incòmode seure i la vista des del seient del conductor no era satisfactòria. Per tant, l'UMZ-4178 es va moure 3 cm cap a la dreta (inicialment es va pensar que es mouria immediatament 7 cm) i el conductor semblava que es tornava més còmode. Però el problema de la visibilitat no es va resoldre amb una reurbanització tan microscòpica: també es va agreujar amb el parabrisa pla.
El més important d’una furgoneta prometedora va ser la millora de les condicions de treball del conductor, cosa que és especialment evident en comparació amb la sèrie UAZ-452. A la cabina no quedava gaire metall pintat, i el quadre de comandament, el volant i el panell d’instruments, tant en disseny com en execució, corresponien plenament als requisits de l’època.
La indústria automobilística militar va veure el col·lapse de la Unió Soviètica en un període de rearmament a gran escala. A causa de la manca de diners i la manca de comandes, moltes novetats prometedores no van veure la llum. Alguns d’ells han trobat la seva plasmació en projectes tècnics de la Rússia moderna i d’altres han desaparegut en la foscor. El poc conegut projecte Wagon va ser un dels darrers: ni l’exèrcit ni el sector civil van rebre un substitut per a la merescuda família UAZ-452. Pel que sembla, per davant del cotxe i els aniversaris de 65 anys i fins i tot de 70 anys.
