Les tropes automobilístiques de Rússia tenen cent anys
Camió "Russo-Balt T40 / 65" amb pistola antiaèria Tarnovsky / Lender. 1916 any.
PANYS DE VAPOR DE TRANSMISSIÓ
L’ancestre del cotxe, el carro de vapor, es va fabricar per primera vegada el 1769 per ordre del departament militar francès, el capità Nicolas Joseph Cugno. L'exèrcit va tornar a actuar com a motor del progrés tècnic.
A mitjan segle XIX, ja es produïen locomotores per carretera a vapor a diversos països. A Rússia, els primers experiments amb un nou vehicle van tenir lloc al gel del golf de Finlàndia i el Neva a l’hivern de 1861-1862. A la ruta Kronstadt-Petersburg, circulaven dos trens de passatgers de 15 vagons. En lloc de les rodes davanteres, les locomotores de 12 tones tenien esquís massius. Però el gel poc fiable i la impossibilitat del funcionament estiuenc de màquines pesades van provocar pèrdues i els experiments es van aturar.
L’exèrcit rus va adquirir les dues primeres tractores a Gran Bretanya el 1876. El mateix any, dos tractors van ser subministrats per la casa Maltsovskie Zavody. Aquestes màquines es deien locomotores de vapor en aquells dies. En total, es van comprar 12 locomotores per un import de 74.973 rubles per al Ministeri de Guerra el 1876-1877. 38 copecs Per l'ordre imperial del 5 d'abril de 1877, va començar la formació d'una unitat separada, anomenada "Equip especial de locomotores de vapor per carretera".
Les locomotores de vapor van participar a la guerra rus-turca: van remolcar armes de setge, van transportar centenars de milers de pudins de càrrega, inclosos els vaixells de vapor, van substituir 12 parells de toros alhora, van treballar com a locomotores a les bombes d’aigua … tots els costos. El 1880, les locomotores de vapor proporcionaven el transport de mercaderies per a l'expedició Akhal-Teke del general Skobelev. Van acabar la tasca, però un any després van ser cancel·lades. Aquest va ser el final de la història de la primera unitat automotriu de l’exèrcit rus.
PRIMERA EXPERIÈNCIA
El 1897, un cotxe de sis places "Delage" de cinc i cinc places, que, però, pertanyia al Ministeri de Ferrocarrils, va participar en les maniobres prop de Bialystok. El 1899, l'enginyer del Ministeri de Ferrocarrils, Abram Tannenbaum, va publicar una sèrie d'articles "El problema de la scooter militar al nostre exèrcit", en què proposava utilitzar cotxes com a vehicles de reconeixement, comunicacions, per col·locar-hi diverses armes i transportar mercaderies. I també per a la creació de vehicles de combat blindats sobre la seva base. Aquestes propostes van trobar suport a les tropes i al quarter general, però, mal expressades econòmicament.
Els mariners estaven per davant de l'exèrcit. El 1901, el departament marítim va rebre el camió Lutskiy-Daimler. Es va recomanar que el pintessin amb un color brillant. En aquell moment, ningú no pensava ni en la disfressa. El camió va treballar a la planta d'Izhora, substituint 10 cavalls en el transport de mercaderies a Kolpino. Així, el cotxe va entrar immediatament al servei militar i a la indústria de la defensa.
A la guerra russo-japonesa de 1904-1905, hi havia de 20 a 30 vehicles a l'exèrcit actiu. Per exemple, a Port Arthur funcionava un petit cotxe de la marca Starley-Psycho original. Però el primer vehicle de combat realment es va provar a l'exèrcit rus només el 1906: el blindat "Sharron, Girardot i Voy" amb una torreta de metralladora, dirigida per l'exèrcit francès el 1903. Però les proves a Rússia d’alguna manera es van esvair i van recordar de nou els vehicles blindats només el 1914.
L’autèntica motorització de l’exèrcit rus va començar amb el garatge propi de Sa Majestat. Aviat, aquests garatges van aparèixer a tots els palaus: a Sant Petersburg, Novy Peterhof, Gatchina i una residència d’estiu a Livadia. Es van establir dues escoles imperials de xef, perquè es van comprar bastants cotxes. Fins i tot llavors, els autòcrates russos es van enamorar de "Mercedes". Hi havia tants cotxes que es van llogar. En particular, el servei de missatgeria, que va ser el primer a avaluar l’efecte econòmic de substituir un cavall per un motor.
El xofer personal de l'emperador, un ciutadà francès, Adolphe Kegresse, va inventar el primer cotxe de mitja via del món. El simple cortesà no semblava tenir cap problema amb la implementació de les seves idees. El 1914, Kegresse va patentar la invenció a Rússia i França. Cal assenyalar que el 1918-1919 es van construir 12 cotxes blindats de mitja via Austin-Kegress a la planta de Putilov.
A l’exèrcit, com és habitual, no tothom va acollir amb satisfacció la innovació tècnica. El ministre de guerra Vladimir Sukhomlinov va recordar: "… Alguns membres del consell van parlar en el sentit que aquesta" eina complexa i fràgil "és inacceptable per al nostre exèrcit: l'exèrcit necessita carros simples sobre eixos forts!" I el general Skugarevsky va exigir que "per evitar l'ús innecessari dels cotxes, s'haurien de mantenir sota clau".
Afortunadament, un entusiasta de les noves tecnologies com el jove oficial Pyotr Ivanovich Sekretev va resultar estar a l’exèrcit. Aristòcrata dels cosacs, va néixer el 1877 i va créixer al poble de Nizhne-Chirskaya, 2n districte de Don. Es va graduar del cos de cadets de Novocherkassk i de l’escola d’enginyeria Nikolaev. Va servir en una unitat de sapadors a Brest-Litovsk, Varsòvia, Manxúria. L'abril de 1908, es va retirar amb el rang de capità i es va graduar del departament d'enginyeria de l'Institut Politècnic de Kíev com a enginyer extern amb el grau d'enginyer-tecnòleg. Després d'això, a l'octubre del mateix 1908, va tornar a ingressar al servei militar amb el rang de capità en un batalló ferroviari. I el juliol de 1910, com a oficial tècnicament competent, enèrgic i de mentalitat progressista, va ser nomenat comandant de la 1a Companyia d'Automòbils de Formació a Sant Petersburg. Per cert, va ser Sekretev qui va inventar l'emblema de les tropes d'automòbils que encara existeix avui, conegut a l'exèrcit com a "papallona" i "volaria, però les" rodes "estan en el camí".
La companyia ha dut a terme investigacions, participant en diverses activitats militars. Dos escamots de camions van operar durant la campanya de 1911 a Pèrsia, quan va esclatar la guerra civil allà. Es va adquirir experiència en el maneig d'equips en condicions d'hivern de muntanya, amb gelades i tempesta de neu.
La companyia es va formar amb el permís més alt del 16 de maig (29 de maig, nou estil) de 1910. En aquella època, el Departament d'Automòbils ja existia des de feia un any al Departament de Comunicacions Militars de la Direcció Principal de l'Estat Major, i ja havia començat la formació de vuit companyies d'automòbils. Però abans del màxim consentiment, tot això, per dir-ho d’alguna manera, no existia. Per tant, el 29 de maig es considera el Dia del motorista militar i la data de la creació de les tropes automobilístiques.
Va sorgir un centre de recerca i formació per a l'organització i el desenvolupament de la indústria de l'automòbil a tot l'exèrcit rus sota el nom de "empresa". Aquí no només formaven oficials –comandants de divisions d’automòbils i suboficials– instructors del negoci de l’automòbil. Aquí van estudiar i provar equips nous, van desenvolupar regles de funcionament.
VERIFICACIÓ PER GUERRA
La motorització de l'exèrcit rus es va basar en països estrangers, on es van gastar molts diners. La Primera Guerra Mundial ha demostrat tota la cruesa d’aquesta política. Però només el 1916 es va prendre una tardana decisió de construir diverses fàbriques d’automòbils nacionals. Però aquesta decisió no va resoldre res i decididament no tenia sentit al país en ruïnes i en decadència.
A Rússia, hi havia empreses dedicades a la producció de cotxes de tornavís a partir de peces importades, per exemple, la famosa fàbrica de carros rus-bàltic (Rus-Balt). Però la indústria nacional no tenia la producció de materials necessaris per a la indústria. Es va proposar comprar i transportar tota la planta britànica "Austin" a Rússia. Com cent anys després, hi havia prou entusiastes entre els capitalistes i els funcionaris per comprar la dependència de Rússia d’un fabricant d’equipament militar estranger. Sembla que hi ha un avantatge en això.
Al començament de la Primera Guerra Mundial, l'exèrcit rus tenia 711 vehicles estàndard. D’aquests, 259 són cotxes, 418 camions i 34 especials. I també 104 motos. El 17 de juliol de 1914, després de quatre anys de tràmits administratius, es va aprovar la Llei sobre el servei militar de l’automòbil, que determinava el procediment de mobilització (requisició) de vehicles privats amb compensació monetària.
Amb l'esclat de la guerra, els cotxes privats van ser incorporats a l'exèrcit juntament amb els conductors. La indemnització va ser molt subestimada, però hi va haver poques queixes. Els cotxes havien de complir certes característiques tècniques: en termes de potència, nombre de seients, distància al sòl. Només a Petrograd, uns 1.500 vehicles van ser "afaitats" a l'exèrcit. L'exèrcit, en canvi, va comprar tots els cotxes que venien de l'estranger per fer comandes prèviament.
I aquí va sorgir un fenomen tan greu com les "diferents marques". Simplement no era possible trobar peces de recanvi per a desenes de marques de vehicles. Va ser especialment difícil amb "Mercedes", "Benz" i altres productes de firmes "enemigues", les peces de recanvi de les quals es van fabricar a Alemanya i Àustria-Hongria. Sí, i l’equip s’havia de col·locar a l’aire lliure: no es guardaven els garatges ni fins i tot els coberts. La reclutament d’automòbils no es justificava. En lloc d’una reserva, va resultar ser un procés de sis mesos, carregat de burocràcia i mala organització.
Cal destacar que l'exèrcit francès només tenia 170 cotxes per a la guerra, però només després de la mobilització va rebre 6.000 camions i 1.049 autobusos en poques setmanes, i aviat es va mecanitzar del tot gràcies a la indústria desenvolupada. L'exèrcit britànic, que comptava amb prou feines amb 80 vehicles, no va costar massa mobilitzacions. Va ser suficient per a ella a la seva illa.
Des de 1908, Alemanya ha seguit una política de subvencions parcials per a la compra de camions per part de particulars i empreses, amb subjecció a la seva donació a l'exèrcit en cas de guerra. Això va afavorir el ràpid desenvolupament de la indústria de l'automòbil al país i, un any després de l'inici de la guerra, l'exèrcit tenia més de 10.000 camions, 8.600 cotxes i 1.700 motocicletes. La mateixa política fou seguida per Àustria-Hongria. Tot i que no tenia una indústria desenvolupada, també va motoritzar el seu exèrcit a un nivell bastant alt.
La major part del llibre està dedicat a la Primera Guerra Mundial. Es descriuen detalladament les formacions d'automòbils de l'exèrcit rus, el material i l'ús de combat. Es presta especial atenció als vehicles blindats. Es presenten les estadístiques de la producció de vehicles blindats a Rússia entre 1914 i 1917 a diverses empreses i tallers militars amb una llista de marques de fabricants i tipus.
L’exèrcit rus era un dels més rics en vehicles blindats. N’hi havia centenars. Alguns es fabricaven directament als tallers de primera línia amb escuts de canons capturats. A l'exèrcit alemany durant tota la guerra, només hi ha 40 cotxes blindats, dels quals només 17 són de producció pròpia, la resta són capturats.
Durant la guerra, Peter Sekretev va ascendir al rang de general. Va estar al capdavant d’una enorme organització de la indústria de l’automòbil, que englobava un gran nombre d’especialistes i tècnics de l’automòbil, escoles de conductors, empreses de reparació i fabricació, així com diverses oficines per a la compra, acceptació i enviament de cotxes a Rússia. d’Amèrica, Itàlia, Anglaterra, França i altres països.
Immediatament després de la revolució de febrer, Sekretev es va negar a proporcionar un cotxe personal a un membre de la Comissió Militar de la Duma, de rang inferior Kliment Voroshilov. El futur "mariscal vermell" va exposar immediatament el "general contrarevolucionari" i va ser arrestat. Va ser arrestat per un equip de l’escola de conducció, dirigit pel dibuixant Mayakovsky, que hi va arribar com a voluntari el 1915 sota el patrocini de Maxim Gorky. Sekretev va ser alliberat només després de la Revolució d'Octubre. I va morir a l’exili el 1935.
