El 22 de juliol de 2016, els veïns de Voronezh, que es trobaven en un lloc del districte de Levoberezhny, van poder observar un fenomen que és bastant rar en l’actualitat. Un enorme avió pintat en colors russos va sortir de la pista de la planta d'avions i es va dirigir cap a Moscou. Els que la van veure estaven, diguem-ne, satisfets amb el que van veure. Simplement perquè només els mandrosos no són conscients dels problemes de VASO. I aquí teniu una demostració que la planta encara és viva.
L'avió que va sortir va ser un Il-96-300, construït per encàrrec de la unitat de vol especial "Rússia", el primer dels dos operadors restants d'aquest model al món.
Recentment (després d'un altre accident de Boeing) hem parlat d'aquest avió. Avui em repetiré una mica, perquè sembla que hi ha un moviment cap a la reactivació de la producció d'aquesta notable màquina en tots els aspectes.
Tot i això, algunes paraules sobre la història per refrescar la memòria.
La història és increïblement senzilla. IL-96: continuació i desenvolupament de IL-86, el nostre primer bus aeri nacional. Per la seva creació, l'Ilyushin Design Bureau va rebre al mateix temps el premi estatal. I l’avió era força bo, ja que, de fet, tots els avions de passatgers de l’Ilyushin Design Bureau. I és fiable, com ho demostra el fet que durant tot el temps (encara que petit) d’operació de 106 Il-86 i 29 Il-96 en accidents i desastres, que eren pocs, no va morir ni un sol passatger.
En la història de l'avió, però, hi va haver un matís en relació amb els motors. El NK-56 previst va haver de ser abandonat a causa de la càrrega de treball de la planta de Kuibyshev amb ordres militars a favor del motor Perm-PS-90, que era evidentment més feble. Va ser necessari modificar significativament la cèl·lula d’aquest motor, cosa que va provocar un deteriorament de les dues característiques de vol, ja que el dissenyador en cap Novozhilov va haver de reduir la longitud del fuselatge, reduir la zona de les ales i la capacitat de passatgers de l’avió.
La versió de transport de l'Il-96T es va salvar amb l'aparició del PS-90A-2, però això va passar molt més tard. Però l'Il-96T està en producció des del 2009, cosa que, malauradament, no es pot dir del seu company de passatgers.
La lluita contra el 86 i el 96 no va començar ahir. Molts països europeus han tancat de sobte els seus aeroports als nostres avions, citant nivells de soroll elevats. L’Ilyushin Design Bureau no es va quedar de braços creuats i va buscar maneres de solucionar el problema. I ho van trobar.
El 1991, l'Ilyushin Design Bureau va signar un contracte amb les empreses britàniques Pratt & Whitney, com a fabricant de motors d'avions, i Collins, com a fabricants d'avióica.
El resultat va ser l’aparició el 1993 de la Il-96M, que complia tots els requisits occidentals. L’avió podria embarcar 435 passatgers i transportar-los fins a 13.000 quilòmetres. I, naturalment, l’avió estava certificat per a vols tant a Rússia com a Europa i fins i tot als Estats Units. Bon començament, gran perspectiva.
Què és el següent? I llavors va començar la política. Llavors Boeing va intervenir en la qüestió, que no va tenir cap utilitat per a un competidor rus. Només això, i el desig de prendre el control del mercat de l'aviació rus, poden explicar els esdeveniments posteriors.
Potser algú no creu que els representants de Boeing van comprar tot el govern a granel en aquell moment, i el senyor Khristenko en particular. Però el fet és que tan bon punt va començar la producció del primer Il-96-300 per a Aeroflot, el nostre govern abolí "sobtadament" els drets de duana dels avions estrangers importats a Rússia. No tots, però amb una capacitat de més de 300 persones.
A la seu de Boeing, probablement un dia després van beure per a la salut de les nostres autoritats. I després, el 767 utilitzat va passar per les portes obertes, seguit dels autobusos aeris europeus. L’Ilyushin Design Bureau i VASO van rebre no només un cop, sinó que van suposar un enderroc.
Aquí també és necessari explicar quanta il·legalitat va tenir lloc en aquells anys. Com la nostra gent es guanyava un cèntim en detriment de l’Estat (i nosaltres, per cert). El 2000, es va assignar un préstec d'arrendament a Aeroflot per import de 219 milions de dòlars. Per a la compra de 7 exemplars de l'Il-96-300 i 10 Tu-204.
I aquí els hostils d’Aeroflot es van mostrar amb tota la seva glòria. El resultat va ser la compra de sis Ilovs i … quatre Boeing 767 usats amb aquests diners. Tu-204 "va volar" en el sentit més veritable de la paraula. Sí, sobre els fets d’aquestes barbaritats, es van dur a terme inspeccions de diversos nivells, però no van donar cap resultat.
Bé, i vaig acabar l'Il-96 el 2009, com ja vaig escriure, la gran figura Vitya Khristenko. Des de la seva trona va declarar que era inútil competir amb els millors fabricants d'avions del món i que s'hauria d'aturar la producció d'avions innecessaris.
"Fuh!" - van dir les companyies aèries nacionals i es van afanyar a recobrar-se en comprar Boeing i Airbus usats. I no és d’estranyar que el 2014 Aeroflot anotés ràpidament els Il-96 restants, que, per cert, encara podrien volar i volar.
Però perquè? No és cap secret que tots els serveis d’aeròdrom i tècnics dels nostres aeroports estiguin dirigits a Boeings i Airbuses. Resulta que no hi ha absolutament cap necessitat de formar personal de vol i tècnic per volar i donar servei a l’equipament domèstic. Ella no hi és …
Per ser sincer, em recorda una broma soviètica antiga sobre el caviar en una botiga de queviures. No està a la venda perquè ningú no ho pregunta.
I els consumidors sovint ens alimentem de merda absoluta sobre els nostres avions. Sí, no hem après a fabricar cotxes, tot i que ja fa 40 anys que ens esforcem molt per això, però els avions, excusin, sempre han estat els millors.
Primera mentida. IL-96 consumeix més combustible.
Si mireu els números, sí, més. Però disculpeu-me, aquest 7-9% no és una diferència tan significativa. Sobretot si aneu al punt 2.
Segona mentida. Seguretat dels avions dels "millors fabricants".
Aquí és difícil revisar els números, perquè sí, hi ha molts més boeings. I surten amb una regularitat envejable. Els llims no cauen, però no es pot dir que volin. L’Il-96 està operat per l’esquadra Rossiya i l’empresa cubana Cubana.
Però les estadístiques diuen que el Boeing-767 amb els seus dos motors en cas de fallada d’un: una tomba d’avió per a tothom. Que mostren les mateixes estadístiques. El 23,8% dels accidents de Boeing són causats per avaries del motor. L'IL-96 és capaç de volar amb dos motors de cada quatre. No és cert que sigui normal, però pot seure sense enganxar-se una dotzena de metres al terra. I Boeing?
Mentira tercera. Boeing és més barat d’operar.
Els defensors de la idea de compra de Boeing prediquen que Boeing és fins a un 25% més barat d’operar. Sens dubte, això és una tonteria, ni tan sols es tracta de números. I cap a on aniran aquests diners. Per descomptat, és millor enviar 100 mil dòlars a Amèrica, Boeing, que gastar 118 mil, deixant-los a Rússia. Sens dubte, donar suport a Boeing és molt patriòtic i beneficiós. L’única pregunta és: a qui?
Quarta mentida. Boeing és més barat de comprar.
Ah, sí! Per descomptat, Boeing, que té entre 10 i 12 anys, és més barat. Però si ens fixem en els números oficials, el nou 767 val 180 milions de dòlars. Contra 92 milions per a l'Il-96. Tens preguntes?
Fins i tot si l’Il-96 és més car en servei i en termes de combustible, tres nous Il-96 seran, en qualsevol cas, més rendibles que tres maltractats Boeings.
Però no es tracta en absolut d’economia. La qüestió està en els comptes que reben regularment bons i bons de "socis" estrangers. El cas és que totes les nostres companyies aèries van ser comprades a la botiga per obtenir els mateixos llibres verds amb retrats. I així lluitaran per aquests trossos de paper per la causa de Boeing amb la mateixa fúria que els seus avis i besavis van derrotar els mateixos "socis" als comandaments dels Ilovs. No passatger.
Sembla que la imatge es va dibuixar trista. Sí, VASO avui, com l'Ilyushin Design Bureau, no és el millor moment, diria, probablement no pot ser pitjor. Ningú no necessita llim, el projecte conjunt amb el Antonov Design Bureau també va morir per motius polítics.
Però, com passa de vegades als contes de fades, de sobte va aparèixer un amable amic en un helicòpter tacat.
Endevina qui és? És cert, Shoigu. Qui més?
El Departament de Defensa dóna l'oportunitat de sobreviure. Sí, no a escala mundial, com voldríem, però sí una oportunitat decent per preservar la planta i l’equip únics. I per treballar pel bé del país.
El cas és que, malgrat el col·lapse final de la Il-96-300, els il·lusinistes no es van rendir. I van dissenyar i construir un nou avió: Il-96-400. Aquest miracle pot acollir no 300, sinó 435 passatgers. Els motors PS-90A-1 permeten volar amb una càrrega màxima de 10.000 km. Per cert, els cubans ja han sortejat a Voronezh, van demanar el preu. Però aquests són cubans, què entenen als avions? Encara volen a la Il-96-300 …
Però aquest no és el punt. Sobre la base d'un avió de passatgers, es va crear un avió de transport, 96-400T. I així el nostre Ministeri de Defensa es va interessar per ells. Més exactament, el que s’anomena Il-96-400TZ. Cisterna de combustible.
Fins ara, les Forces Aeroespacials russes estan armades amb el petrolier Il-78M, que és essencialment creat per l’Il-76. És capaç de moure 40 tones de combustible a una distància de 3.000 km. El que és un bon indicador, l’Il-78 l’utilitzen no només Rússia, sinó també l’Índia, el Pakistan i la Xina.
Però l'Il-96-400TZ és capaç de transportar 65 tones al llarg de 3.500 quilòmetres. Sentiu la diferència, com es diu. A més de la nova aviònica, que, comprensiblement, és tres caps més alta que la que es va desenvolupar als anys 80 del segle passat.
El Ministeri de Defensa va anunciar fins i tot la xifra de 30 petrolers. I hi ha alguna esperança que els veïns també decideixin comprar aquesta màquina en lloc de la Il-78M. Sobretot els indis als quals els agrada gastar diners en coses bones ("Rafali" no compta).
Per cert, el Il-96-400TZ amb l'ajut d'operacions senzilles es pot transformar en un avió de transport ordinari amb una capacitat de càrrega de 92 tones. Això també és útil i pràctic. Dos en un, palanca i barres incloses incloses.
I com a bonificació, el Ministeri de Defensa va anunciar una cosa absolutament sorprenent: hi ha previst comprar 14 passatgers Il-96-300 o 96-400 el 2024. Per què tant no està del tot clar, però quina diferència hi ha?
Ja ho sabeu, sembla un conte de fades amb final feliç. Colpejar, colpejar-se els dits, escopir, escopir a la zona, simplement no fer-ho. Tal desenvolupament de la trama després del col·lapse del programa per a 96-300 i An-148, no només va tenir una millora en la situació. La llum al final del túnel, si voleu.
Basant-nos en tot el que es va dir, vam decidir que seria molt bo arribar a la planta per familiaritzar-nos amb la situació sobre el terreny. I van enviar una sol·licitud d’acreditació. Per tant, esperem els resultats i és molt possible que puguem conèixer de primera mà tothom amb la situació.
