L’anomenada divisió de transports de la United Aircraft Corporation és ara el clúster d’enginyeria més concorregut, si no en tota la indústria russa, segur que en aviació. El desenvolupador principal de la direcció va ser escollit amb raó "Complex d'aviació que porta el nom S. V. Ilyushin ", que fins a l'abril del 2019 estava dirigida pel fill de Dmitry Rogozin, Alexey. Ara està en el seu lloc Yuri Grudinin, que anteriorment va dirigir el TANKT que porta el nom de Georgy Beriev i està directament relacionat amb la construcció de l’aviació. De moment, els residents d’Ilyushin treballen en sis projectes alhora. Aquest és el conegut programa per a una profunda modernització de l’antic Il-76, la reencarnació del super-pesat An-124, el projecte del lleuger "transport" Il-112V, així com dos turismes: el petit Il-114 i el gegant Il-96-400M. Avui parlarem del vehicle de transport militar de classe mitjana Il-276, que té totes les possibilitats de convertir-se en un vehicle de producció en els propers deu anys. Ja per al 2030, els merescuts vells An-12 (segons la classificació de l'OTAN "Novichok") seran retirats de les Forces Espacials Militars, i el 276 serà cridat per substituir-los. A més, a llarg termini, la novetat substituirà l'An-72 Cheburashka de les Forces Aeroespacials russes, així com l'An-32 i el Lockheed C-130 Hercules de socis estrangers, principalment a l'Índia. Almenys aquest era el pla fa cinc anys.
La història del 276è avió comença als anys 80, quan va néixer a la Unió Soviètica la idea de substituir l’envellit An-12 per un vehicle nou i més espaiós. Però en aquells dies no era possible desenvolupar un projecte que superés la màquina turbohèlice d'Antonov. Vam tornar al projecte a principis de segle, quan una anàlisi del mercat mundial va demostrar la necessitat d’avions de transport capaços d’embarcar fins a 20 tones i transferir mercaderies en una distància d’uns 3000 km. En aquells dies, Rússia mancava de recursos materials per a la implementació d’un projecte tan complex i es va decidir atraure un soci. L’Índia, el nostre país antic, però no el més fiable i amable, com ha demostrat la història, va manifestar interès pel desenvolupament. Inicialment, l’avió portava fins a quatre noms: primer SVTS (avió de transport militar mitjà), més tard MTA (avió de transport mitjà o polivalent), MTS (avió de transport polivalent) i Il-214 (nom intra-planta).
Els primers documents que regulaven les relacions entre l'Índia i Rússia en el projecte de desenvolupament d'avions van aparèixer l'estiu del 2001 i preveien dues versions: càrrega i passatgers per a 100 persones. L’Ilyushin Design Bureau va participar al programa des de la Federació Russa i HAL (Hindustan Aeronautics Limited) va representar l’Índia. Els interessos de l'Índia en aquest projecte es deuen principalment a l'adquisició d'experiència en el disseny d'avions tan complexos. En el futur, els nostres socis van planejar desenvolupar de forma independent un avió similar de propera generació o dur a terme una profunda modernització de l’Il-214. Sigui com sigui, els socis van acordar invertir igualment en el projecte i no tenir secrets els uns dels altres. Va ser beneficiós per a Rússia: l'Il-214 no contenia cap tecnologia fonamental per a la defensa del país, de manera que van compartir de bon grat amb els indis i els van ensenyar a dissenyar.
[/centre]
Curiosament, l’esquema de pagament per la seva participació en el projecte per part de Rússia no va ser fàcil. En les primeres etapes, el finançament l'efectuava l'Índia a costa del seu deute nacional amb el nostre país. Inicialment, es va estimar que el cost de tot el cicle de desenvolupament, proves i adopció era de 300 milions de dòlars a preus de principis de la dècada de 2000. Com es va assenyalar a la publicació "Aerospace Review", el cost de cada avió produït havia de ser de 15 a 17 milions de dòlars. Els plans eren ambiciosos: si tot funcionés, hauríem volat versions de passatgers de l'Il-214 durant vuit anys, i les Forces Aeroespacials van operar almenys cinc dotzenes de màquines. Però, malauradament, els retards burocràtics han frenat greument el procés de desenvolupament i, el que és molt important, el finançament de la part índia. De fet, no es van resoldre fins al 2007, quan van crear l’empresa rus-índia MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) amb seu a Delhi. I de nou, els socis van començar a somiar amb un futur brillant: reunir almenys 205 avions, dels quals 95 per a Rússia, 45 per a l'Índia i 60 per a totes les parts interessades. A més, els plans consistien a extreure el C-130J americà al mercat mundial. En poc temps, el pressupost del projecte, juntament amb el preu de compra de l'Il-214, es va duplicar i el primer vol es va ajornar immediatament durant 7 anys fins al 2017. Ara, si aquesta vegada tot s’hagués esgotat, amb vosaltres, en el present 2019, podríem observar feliçment la producció en sèrie de nous productes a l’Ulyanovsk Aviastar i els indis de la ciutat de Kanpur a les instal·lacions de HAL. Però a finals del 2015, l'Il-214, que mai va enlairar-se, va ordenar viure molt de temps: els indis van abandonar el projecte sense donar cap motiu.
IL-214 es converteix en IL-276
"Vam fer un descans per ajustar el programa i aclarir les condicions mútues", "La part índia està mostrant precaució" - els funcionaris del projecte van respondre amb aquests girs diplomàtics a principis del 2016. Al mateix temps, fins i tot llavors, sembla que tot era clar per a tothom: els desenvolupadors van assenyalar de manera inequívoca cap al Ministeri de Defensa de la Federació Russa com l'únic salvador possible de l'avió que tant necessitava l'exèrcit. Per tant, no se sap fins al final per què l’Índia va congelar totes les relacions de la màquina Ilyushin. Hi va haver versions de la pressió dels Estats Units en el lobby per a la compra d'avions de la sèrie C-130 pels indis. També hi ha suggeriments que l'Índia simplement compadia els diners per al seu desenvolupament posterior. Com a resultat, el 2017, el futur avió es va canviar el nom d’Il-276, eliminant els detalls indis del disseny. No es diu del que estem parlant, però es pot suposar que els enginyers van deixar de banda les característiques de la interfície tècnica amb la infraestructura d’aeròdrom de la Força Aèria de l’Índia i també van relaxar els requisits per treballar en condicions de gran altitud. El 2014, un parell d’anys abans de la ruptura, la seu de disseny de l’Ilyushin Design Bureau estava treballant amb el Ministeri de Defensa en una variant del desenvolupament independent del projecte. Mentre miraven a l’aigua …
Què esperen les forces aeroespacials russes amb l'adopció de l'Il-276? Serà un avió clàssic bimotor d’ala alta, en secció transversal que repeteix completament el compartiment de càrrega IL-76 (només més curt). El futur cotxe ocupa un nínxol entre la llum Il-112 i una sèrie de pesats vells Il-76. La funcionalitat de l’avió us permet transformar el compartiment de càrrega en una versió de dues cobertes i portar a bord 150 soldats equipats alhora (en la versió habitual d’una sola coberta - no més de 70). Les capacitats de transport es limiten a 20 tones, però us permeten embarcar contenidors marítims i d’aviació estàndard; això és important per a l’ús civil. L’avió rebrà les capacitats típiques de l’exèrcit per deixar caure equipament i càrrega amb i sense paracaigudes des de poca altitud. També s’està desenvolupant sobre la base de l’Il-276 un petroler volador, un punt de comunicació i un hospital. I, per descomptat, ningú rebutja una versió purament de passatgers amb cent seients. En general, s'està desenvolupant simultàniament un avió de transport mitjà tant per als estàndards de les Forces Aeroespacials russes com per als requisits de l'Organització d'Aviació Civil Internacional. Amb la transició al nom IL-276, l’aspecte de la màquina ha canviat seriosament. En primer lloc, l’envergadura de les ales va disminuir 4 metres (fins als 35,5 metres). En segon lloc, l'avió es va fer més curt i, al mateix temps, es va fer més pesat fins a 72 tones de pes a l'enlairament. En tercer lloc, el disseny de la quilla de l'avió ha canviat; ara la seva aparença ens remet al germà gran de l'Il-76. L'actitud seriosa dels desenvolupadors es confirma amb l'assignació de 35 milions.rubles per tornar a perfilar la producció d’Ulyanovsk per les característiques del nou cotxe. I ja enguany apareixeran els primers simuladors per a futurs pilots del 276è avió.
El veritable optimisme per al desenvolupament primerenc de l'IL-276 s'inspira en la situació dels motors. Al començament de la història de l'avió, estava previst instal·lar el Perm PS-9 amb una empenta superior a les 9 tones. Ja en les fases inicials de desenvolupament, es va decidir que l’alta fiabilitat del motor no seria determinada per un manteniment freqüent, d’alta qualitat i oportú, sinó per les característiques del propi disseny. Però no va ser possible crear el PS-9, per la qual cosa va ser necessari adaptar la prometedora màquina per al PS-90A-76 i el PD-14. El potent PS-90A-76 amb una empenta de 16 tones es convertirà en el motor de la primera etapa, mentre es perfecciona el PD-14. En molts sentits, va ser la transició forçada al PS-90A-76 el que va provocar l’augment del pes a l’enlairament de les 68 tones inicials a 72, el motor és potent i golafre.
La història de la IL-276 des de tots els punts de vista hauria de continuar. D’aquí a 8-9 anys, les Forces Aeroespacials romandran amb una flota d’avions de transport, una part considerable (uns 140 avions) dels quals es trobaran al límit del seu recurs, per no parlar de l’extrema obsolescència. I si el 276è avió no està llest en aquestes dates, tindrem un camí directe cap al mercat mundial de l’aviació. Només no en el paper dels venedors …
