Continuant amb el tema dels avions que van fer coses durant la Segona Guerra Mundial, responent a una de les preguntes, vull dir només unes paraules.
Bé, les "Fortaleses voladores" no m'interessen com a objectes de consideració. Bé, quin mèrit: van reunir una shobla de 500-1000 avions, van emportar-se un parell de centenars de combatents, van volar i van convertir una altra ciutat en runa?
Ho sentim, el club volador de 1000 "Fortaleses" és l'arma de Pithecanthropus. Podeu criticar el Ju-87 i el Pe-2 tant com vulgueu, però eren espases per a un treball precís. Per tant, deixarem tots aquests B-17, B-24 i B-29 per molt més endavant.
I el nostre heroi d’avui era d’una òpera completament diferent. Douglas SBD "Dauntless" (anirà més enllà en la transcripció russa) és potser el bombarder naval més famós dels EUA.
La seva història és molt notable ja que va ser desmantellada fins i tot abans de l'inici de la guerra, i va resultar que l'avió va participar en totes les batalles navals importants. A més, van ser els Fearless els que van enfonsar la crema de la flota japonesa durant tota la guerra i el 1942 van ser les tripulacions d’aquests avions qui van condemnar més vaixells japonesos que tots els altres avions navals combinats.
Traduiria Dauntless com a Boig. En primer lloc, no hi havia torres i, en segon lloc, de fet, per lluitar contra aquest bombarder, calia ser una mica menys tipus de titani que el pilot de "Swordfish".
Comença, doncs, la història de l'heroi de la batalla de Midway, que es va convertir en la batalla del Pacífic de Kursk i després de la qual la flota imperial japonesa, en general, va dir: 終 わ り, és a dir, "tot".
Tot va començar el 1932, quan un tal John Northrop va deixar Douglas Aircraft per fundar la seva pròpia empresa a El Segundo, Califòrnia.
Els Douglases eren nois pràctics i, considerant que Northrop era un geni en termes d’enginyeria aeronàutica, ajudaven amb diners i, en general, intentaven ser amics, si això passava.
De cara al futur, diré que ha valgut la pena. Northrop va ser realment un gran enginyer, creant avions molt avançats. Només a vegades eren molt cars. I així: P-61 "Black Widow" i B-2, que van entrar en sèrie després de la mort de Northrop - com a exemple.
Durant el seu treball a la seva pròpia empresa, Northrop va crear diversos avions realment reeixits amb característiques molt decents ("Gamma" i "Delta"), que van treballar durant molt de temps a les línies postals dels EUA.
Però la millor hora de Northrop va arribar el 1934, quan l'Oficina Naval d'Aeronàutica va anunciar una competició per desenvolupar un nou bombarder especialitzat. És hora de canviar un munt d’antics biplans de diferents marques per una cosa més moderna.
Brewster, Martin i Vout van oferir biplans per a la competició, raó per la qual es va reconèixer el millor projecte de monoplà de metall de Northrop amb una pell de càrrega i una posició de l’ala inferior.
El prototip es va anomenar XBT-1 i va pujar els passos de la prova.
L’avió tenia moltes innovacions i solucions avançades que no s’havien utilitzat abans en el disseny d’avions. L’avió era un avió d’ala baixa totalment metàl·lic, el tren d’aterratge principal es retractava en carenats força grans a la part inferior de l’ala, deixant les parts inferiors de les rodes mig obertes.
Per a la durabilitat requerida per a un bombarder de busseig, el dissenyador principal Heinemann va utilitzar una estructura d'ala de panal sense escombraries. Això no és una novetat, tal ala estava al primer avió de correu de Northrop "Alpha", i després va ser utilitzada amb èxit per "Douglas" al seu DC.
Però va sorgir un problema: el disseny de l'ala de bresca no permetia acomodar el mecanisme de plegament de les ales, però van demanar un avió marítim.
Curiosament, el XBT-1 era l’únic avió amb una ala d’aquest disseny adoptada per la Marina dels Estats Units. Per compensar d'alguna manera la manca de plegament de les ales, Heinemann va reduir al màxim la mida de l'avió. Com a resultat, va ser un dels bombarders més compactes del món.
Després hi va haver proves, com a resultat de les quals, el 1936, la Marina dels EUA va ordenar una sèrie de cinquanta-quatre vehicles sota la designació BT-1. Els nous bombarders de busseig van formar part dels grups aeris dels nous portaavions Yorktown i Enterprise.
I llavors van començar els problemes. Els nous bombarders van mostrar només un munt de problemes que s’havien de prendre més que seriosament. La inestabilitat de rumb a baixes velocitats, la baixa eficiència dels alerons i els timons a baixa velocitat i la capacitat de l’avió de començar a fer girar el canó espontàniament amb un fort augment de la velocitat del motor, van provocar generalment diversos accidents mortals.
En general, l'Oficina Naval va decidir no ordenar el BT-1.
Tot semblava ser? Però no. El pragmatisme dels nord-americans hi va jugar un paper determinat, i el contracte incloïa els costos de creació del següent prototip. Això ho va estalviar tot i, mentre l’oficina esbrinava febrilment què fer amb la felicitat sobtada i volant de VT-1, Northrop va analitzar amb calma el que havia passat, va fer conclusions i va començar a treballar; afortunadament, els fons per a això també s’incloïen al contracte..
El motor va ser substituït ("Twin Wasp Junior" per un més potent Wright XR-1820-32 "Cyclone" de 1000 cavalls), l'hèlix de dues pales va ser substituïda per un pas de tres pales i fins i tot variable. I res! El XBT-2 no mostrava res diferent del seu predecessor. Els problemes es mantenien al mateix nivell.
Northrop no es va rendir i, d'acord amb la NASA, va conduir l'avió cap a un túnel del vent. I, finalment, es va trobar la font dels problemes.
El bombarder es va refinar aerodinàmicament. El principal assoliment en aquest sentit va ser el tren d'aterratge totalment retràctil. Els forts carenats del tren d’aterratge semi-retràctil van desaparèixer de la superfície inferior de les ales i els puntals principals estaven completament plegats al pla transversal, eliminant les rodes dels nínxols del fuselatge inferior. També s’ha redissenyat el dosser de la cabina. Heinemann va passar per 21 variants de cua i 12 perfils diferents d’alerons abans de trobar una configuració satisfactòria.
Mentre el dissenyador principal lluitava contra el cotxe, Northrop va perdre contra els Douglas i es va rendir. I l’empresa aparentment independent "Northrop" va passar a formar part de "Douglas", de la qual, de fet, es va derivar.
Però l'avió va passar totes les proves i el 1938 va seguir una nova comanda de 144 avions, anomenada SBD-1 (bombarder explorador Douglas - bombarder de reconeixement Douglas). El canvi de B a SB es va deure al fet que l'abreviatura "B" es va assignar als bombarders multimotors.
Tot i que el canvi de nom no va suposar en absolut una revisió de les missions de combat.
No obstant això, l'avió estava "humit". Es van produir armes (metralladores síncrones de dos cursos de 12, 7 mm i una per protegir l’hemisferi posterior de 7, metralladores de 62 mm), també armament de bomba (una bomba de fins a 726 kg al piló ventral i dues bombes de pes fins a 45 kg o dues càrregues de profunditat als pilons de les ales) també hi eren presents, però no hi havia cap reserva.
Tot i la manca d'armadura de la tripulació i alguns altres "brancals", l'avió es va posar en servei i els primers portaavions "Enterprise" i "Lexington" van rebre els primers SBD-2.
Van ser els primers a rebre el bateig de foc, ja que el fatídic matí del 7 de desembre de 1941, l'Enterprise es trobava a la zona de Pearl Harbor, tornant després del lliurament de sis gats salvatges a l'illa de Wake.
Divuit SBD-2 van volar a l'aire per al reconeixement a la zona a l'oest del portaavions abans d'abordar Pearl Harbor i van ser atrapats en un malson per avions japonesos.
Set SBD van ser abatuts, però els nord-americans van abatre dos Zeros. Així és com el bombarder va obrir la seva puntuació de batalla en aquella guerra.
I literalment tres dies després, el 10 de desembre, el tinent Dixon va destruir el submarí de la Marina Imperial japonesa I-70. El primer vaixell de guerra enemic enfonsat pels Estats Units a la Segona Guerra Mundial va ser enfonsat pels Dountless. I - ho notaré - lluny de l'últim.
A més. Després de Pearl Harbor, els nord-americans van dur a terme principalment incursions sobre posicions japoneses, més aviat d'un pla inquietant. Però a la primavera del 1942, defensant Austràlia d’un possible atac de la flota japonesa, els nord-americans van organitzar una batalla anomenada Batalla del mar del Coral.
I aquí "Crazy" va mostrar el seu tarannà per primera vegada. El 7 de maig, van enfonsar el portaavions lleugers "Shoho" i, el 8 de maig, van penjar molt seriosament el portaavions d'atac de ple dret "Sekaku". Tres bombes van deixar fora de combat el portaavions i va anar a fer reparacions.
Sí, els japonesos no van quedar plorant als racons i van ofegar Lexington, però es van negar a conquerir Nova Guinea i Austràlia.
Al final de la primavera de 1942, va aparèixer el SBD-3, que era un prototip finalitzat. Tots els tancs estaven protegits, apareixien vidres antibales a la capçada de la cabina, protecció de l'armadura de la tripulació, una metralladora de 7,62 mm que protegia l'hemisferi posterior es va substituir per un parell de les mateixes metralladores.
El següent va ser la batalla de Midway.
Tothom, en general, és conscient de com es va equivocar l’almirall Nagumo (i més d’una vegada), tothom ja ho sap, hauríem de centrar-nos en la tàctica dels nord-americans.
Sí, sense cobertura de combat, els torpeders Bombers Devastator van patir pèrdues catastròfiques a causa dels atacs Zero i del foc d’artilleria antiaèria. Dels quaranta-un torpeders que van participar en l'atac, només quatre van tornar als seus vaixells.
Però mentre els combatents japonesos estaven ocupats per acabar els darrers TBD, cinquanta Dountlesss es van apropar a l'altura. Els caces, que treballaven amb torpeders que volaven a baixa altitud, simplement no van tenir temps de fer res. I el busseig "Reckless" va fer la seva feina.
Els Akagi, Kaga i Soryu, les cobertes dels quals es van omplir d’avions que es preparaven per a l’enlairament, alimentats i carregats de bombes i torpedes, es van convertir en ruïnes en flames.
"Hiryu", que es va allunyar una mica de les forces principals, va romandre intacte i va disparar tots els seus avions contra el "Yorktown", que no va poder suportar els atacs i va ser abandonat per la tripulació.
Però el Downtless of the Enterprise i el ja fora de servei Yorktown van tallar Hirya com un déu tortuga.
El vaixell japonès va cremar durant molt de temps i finalment va ser enfonsat per la tripulació l'endemà.
Què passa, doncs? No és el bombarder més avançat i modern d’una companyia amb torpeders bombers lluny dels més avançats i moderns (parlarem dels Devastadors al següent article) que va enfonsar gairebé la meitat de la flota japonesa de portaavions en poques hores.
Molts historiadors consideren que la batalla de Midway és el punt d'inflexió de la guerra al Pacífic. I ho fan amb tota la raó.
Tot i la condició d’avió d’aviació naval, el Dountless, a causa de la manca d’ales plegables, no es va poder utilitzar en portaavions d’escorta i lleugers, que els Estats Units van començar a produir en quantitats aterridores.
El 1943, el comandament de la flota va decidir substituir el Dountless pel nou SB2C Helldiver, però els retards en la producció del Helldiver van deixar els vells en servei no només durant tot el 1943, sinó també per a la meitat del 1944.
Però fins i tot quan l’Helldiver estava registrat amb seguretat a les cobertes dels portaavions, els Dauntless no van anar a tallar, sinó que van ser traslladats al Cos de Marines i van lluitar des dels camps d’aviació terrestres com si res hagués passat fins al final de la guerra.
Què passa amb l'avió? L’avió estava bé. Quan es van resoldre els problemes de gestió, tot va anar bé.
Sí, SBD no va brillar amb velocitat, és així. Però realment no ho necessitava, perquè si es prenia als combatents enemics pels Dauntless, seria més valuosa una segona salvació d’armes a bord i la capacitat de maniobra.
La secció de cua del fuselatge i la secció central van ser segellades, cosa que va assegurar la insondabilitat a llarg termini de l'avió quan aterrava sobre l'aigua. Com a mínim, suficient per treure la bassa de goma amb subministrament d’aigua i menjar de la cabina de l’operador de ràdio. Per cert, el pilot tenia instal·lada a la visera de la cabina una brúixola estàndard que es podia treure fàcilment si calia.
En general, és un avió molt merescut que ha superat el seu camí de combat amb honor i, sobretot, amb eficiència.
LTH SBD-6
Envergadura, m: 12, 65;
Longitud, m: 10, 06;
Alçada, m: 3, 94;
Superfície de l'ala, m2: 30, 19.
Pes, kg:
- avions buits: 2 964;
- enlairament normal: 4 318.
Motor: 1 x Wright R-1820-66 Cyclone 9 x 1350;
Velocitat màxima, km / h: 410;
Velocitat de creuer, km / h: 298;
Distància pràctica, km: 1 244;
Taxa màxima de pujada, m / min: 518;
Sostre pràctic, m: 7.680.
Tripulació, gent: 2
Armament:
- dues metralladores síncrones de 12, 7 mm;
- dues metralladores de 7, 62 mm de torreta;
- suports ventrals per a bombes que pesen fins a 726 kg i muntatges per sota de 295 kg.
Es van produir un total de 5.936 avions SBD "Dauntless" de totes les variants.
