A la part sud-oest de l’estat americà de Califòrnia, al desert de Mojave, hi ha el centre de proves de vol de la força aèria nord-americana més gran: la base de la força aèria Edwards. La base porta el nom del pilot militar nord-americà el capità Glen Edwards. Aquest pilot es va distingir durant els combats al nord d'Àfrica. Volant en un bombarder bimotor Douglas A-20 Havoc (a l'URSS es coneix com "Boston"), Glen Edwards, que treballava principalment a baixes altituds, va fer més de 50 sortides contra tancs alemanys i columnes de transport, va bombardejar posicions d'alemanys artilleria, magatzems, ponts i camps d’aviació. El 1943, aquest pilot destacat va ser retirat als Estats Units, on va participar en proves de nous models d'avions.
Durant la Segona Guerra Mundial, el centre de proves de vol de Califòrnia va ser conegut com a camp aeri de l'exèrcit Muroc. Aquí, l'exèrcit nord-americà va provar l'últim avió, destinat a l'adopció, així com prototips i prototips. Després de sobreviure en una picadora de carn militar, el capità Glen Edwards va morir després de la guerra; el 5 de juny de 1948 es va estavellar en el xoc del prototip de bombarder a reacció Northrop YB-49. El desembre de 1949, en reconeixement als mèrits del capità Edwards, Murok AFB va rebre el seu nom.
El lloc on ara es troba la base aèria d’Edwards era molt adequat per a la construcció d’un gran camp d’aviació i camps objectiu. El dessecat llac Rogers, allunyat dels grans assentaments, va crear una superfície sòlida gairebé perfectament plana sobre la qual es podia aterrar qualsevol tipus d’avió sense restriccions. Les condicions meteorològiques a Califòrnia, amb molts dies de sol a l'any, van ser el millor partit per als requisits de l'aviació en termes de seguretat del vol. Tot plegat va portar al fet que als anys 30 del segle passat, les autoritats federals van començar a comprar terrenys en aquesta zona. Inicialment, aquí, lluny de mirades indiscretes, estava previst provar nous tipus d’armes d’aviació, principalment bombes de gran calibre. El primer bombardeig d'objectius anulars construït a la superfície del llac va tenir lloc el 1935. Al mateix temps, no gaire lluny del ranxo Happy Lower Riding Club, es va iniciar la construcció de la primera pista. El 1937, va tenir lloc aquí un important exercici d’aviació, durant el qual els alts càrrecs militars nord-americans van apreciar tots els avantatges d’aquest lloc. Com a fundador de la base, el comandant de la primera ala, el coronel Henry Arnold, va dir: "La superfície del llac sec és llisa com una taula de billar i, si cal, es poden col·locar tots els avions americans disponibles". Als anys trenta i quaranta, en aquella època es van invertir enormes diners: 120 milions de dòlars en la compra d’àrees addicionals, la construcció d’estructures de capital, una pista de formigó, camps objectius i la creació d’infraestructures de proves de laboratori. Longitud de la pista 3600 m.
Poc després de l'atac japonès a Pearl Harbor a Califòrnia, els bombarders B-18 Bolo, A-29 Hudson i B-25 Mitchell del 41è Grup Bomber Air es van traslladar de Davis Montana a Arizona. A la base aèria de Murok, es van crear diversos destacaments d'entrenament, on van formar pilots, navegants, bombarders i tècnics per al quart comandament de bombarders. A mitjan 1943, el B-24 Liberator va aparèixer a la base aèria i es van obrir els únics cursos del país que van especialitzar-se en fotografia aèria. Al mateix temps, van començar a arribar a Murok els primers combatents de llamps P-38 de llarg abast a Murok per al desenvolupament dels pilots de combat. Normalment, la durada de l’entrenament per a navegants i pilots era de 8 a 12 setmanes. Abans d’arribar a Califòrnia, els futurs pilots van rebre formació en vol en biplà lleuger a les escoles de formació inicial.
Després de començar els treballs sobre el tema reactiu, el comandament de la Força Aèria va requerir un lloc de prova aïllat per provar nova tecnologia. El prototip del primer avió de combat americà, Bell Aircraft P-59 Airacomet, va arribar a l’estació de proves situada als afores d’un llac salat sec el 21 de setembre de 1942 i el primer vol va tenir lloc en 8 dies.
Jet P-59 Airacomet acompanyat de P-63 Kingcobra
Tot i això, el P-59 no va estar a l’altura de les expectatives. Segons les seves dades de vol, el primer avió de combat americà no tenia avantatges particulars sobre els avions amb un grup propulsat per hèlix. Com a resultat, el P-59 Airacomet construït en una sèrie petita es va utilitzar exclusivament amb finalitats d’entrenament.
Els voltants de la base aèria de Murok es van convertir en el lloc de les proves del primer míssil de creuer nord-americà Northrop JB-1. El desenvolupament del projectil va començar després que els britànics compartissin informació sobre les "bombes voladores" alemanyes V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Pel seu aspecte característic, el míssil de creuer va rebre el sobrenom de Bat. A diferència de la "V" alemanya, el JB-1 tenia una àrea gran i semblava un avió tripulat de ple dret. El primer llançament, que va tenir lloc el desembre de 1944, va acabar amb un fracàs. El vehicle aeri no tripulat es va estavellar, tot just separant-se del banc de llançament. Aviat va quedar clar que el disseny del "ratpenat" no era òptim i els militars van perdre l'interès per aquest model.
El 1944, a les rodalies de la base, es va iniciar la construcció de dues vies amb una longitud de 600 i 3000 metres per fer proves terrestres d’alta velocitat de tecnologia de reacció i equips de rescat.
El 1959 va aparèixer una tercera via amb una longitud de 6100 metres, en la qual es van provar els motors UGM-27 Polaris SLBM. De moment, els carrils de les vies de 300 i 6100 metres de longitud han estat desmantellats i s’abandona una estructura de tres quilòmetres al sud-oest de la base.
Després del final de la guerra, la base aèria va ser transferida a disposició del Comandament Material i Tècnic. El 1945 es va provar a la base aèria un avió de combat Lockheed P-80 Shooting Star, així com un experimentat Vultee XP-81 consolidat amb una central elèctrica combinada.
XP-81
L’XP-81, dissenyat com a combatent d’escorta de llarg abast, va volar en creuer amb un motor de pistons Merlin V-1650-7 i va llançar un turboreactor GE J33 durant el combat aeri. Tot i que l'experimentat combat va desenvolupar una velocitat de 811 km / h durant les proves, hi havia motors de reacció més avançats i no van entrar en sèrie.
El febrer de 1946 va arribar a la base aèria el primer prototip del caça Republic F-84 Thunderjet. En comparació amb l’XP-81, aquest avió complia plenament els requisits dels militars i el 1947 es va posar en servei. L’operació en unitats de combat va revelar problemes amb el motor i una força insuficient de l’ala, que al seu torn requeria proves addicionals i la creació de noves modificacions. Els principals problemes es van resoldre el 1949 amb la variant F-84D.
F-84B
Després de l'arribada de caces d'ala escombrada, que tenien més velocitat i una maniobra vertical superior, el Thunderjet va ser reclassificat com a bombarder de combat. En aquest paper, l'F-84 va passar tota la guerra de Corea i va ser transferit activament als aliats de l'OTAN.
Paral·lelament a la prova de prototips d’avions de combat, els avions destinats a la investigació es van provar a la base aèria. A finals de 1946, l'avió coet Bell X-1 va ser lliurat a Califòrnia.
Avió coet X-1
El disseny d’aquest aparell amb un motor coet propulsor líquid que funcionava amb alcohol i oxigen líquid va començar el 1944 per estudiar els problemes de la propulsió a raig. Per llançar el X-1, es va utilitzar un "llançament aeri", el dispositiu va pujar a l'aire sota la panxa d'un bombarder B-29 especialment adaptat per a això i el motor a reacció es va llançar a l'aire.
Suspensió X-1 per a avions portadors
El 14 d'octubre de 1947, el capità Chuck Yeager va superar per primera vegada la velocitat del so a l'X-1. Fins a principis de 1949, es van realitzar més de 70 sortides al X-1. Durant els vols de la primera modificació, es va poder aconseguir una velocitat de 1.500 km / hi una altitud de 21.000 metres. Posteriorment, sobre la base del X-1, es van crear versions més avançades, que es distingien per la presència de mitjans de rescat del pilot, millora de motors i millora de l’aerodinàmica i la presència de protecció tèrmica.
Hem de retre homenatge al coratge dels pilots de proves nord-americans que feien vols extremadament arriscats en avions que inicialment no tenien seients d’expulsió.
X-1A
Tot i que el disseny del X-1 va començar a mitjans dels anys 40, el cicle de vida d'aquests avions coets va resultar ser bastant llarg. Els vols de la modificació de l'X-1E van continuar fins al novembre de 1958. Poc abans del cessament de l'operació, a causa de la detecció d'esquerdes a les parets dels tancs de combustible, es va assolir una velocitat de 3675 km / h. Les dades obtingudes durant els experiments es van utilitzar en el disseny de tots els avions supersònics americans creats al 50-70 anys. Als vehicles de la sèrie X-1, també es van provar les opcions de suspensió externa d’armes i protecció tèrmica.
El 1948, l'estatus d'un centre de proves de vol es va assignar oficialment a la base aèria Murok. En molts aspectes, això "va deslligar les mans" del comandament de la Força Aèria; a principis dels anys 50, aquí es concentraven esquadrons de proves i proves dedicats a la creació d'avions de combat per a comandaments tàctics i estratègics. A Califòrnia, també es van provar avions d’investigació, motors de reacció i seients d’ejecció. Atès que les proves d’avions de coets amb motors de coet de propulsió líquida van dur a terme una àmplia escala, per provar motors a l’altiplà de la muntanya a l’est del llac sec a principis dels anys 50, es va construir una estació de control i proves, on s’han instal·lat espais especials per disparar de debò. les proves de motors a reacció encara funcionen.
El primer prototip de bombarder destinat al Comandament Aeri Estratègic sotmès a proves a Murok va ser el Northrop YB-49. Aquest avió, segons el seu esquema d '"ala volant", repetia el pistó YB-35, però tenia 8 motors Allison J35. Un avió amb un pes màxim d’enlairament de 87969 kg i una envergadura de 52, 43 m podia assolir una velocitat màxima de 793 km / h. El radi de combat amb 4500 kg de càrrega de bomba era de 2600 km.
YB-49 s’enlaira
El 5 de juny de 1948, un dels tres YB-49 construïts es va estavellar en un accident d'avió i va matar 5 membres de la tripulació, inclòs el capità Glen Edwards. Posteriorment, a causa de problemes de control i un funcionament poc fiable dels motors, es va abandonar la construcció en sèrie del bombarder.
Poc després de canviar el nom de Murok AFB a Edwards, va començar aquí un treball a gran escala per ampliar-lo i transformar-lo en una base aèria central de prova per a la Força Aèria dels Estats Units. L'abril de 1951, això es va formalitzar quan Edwards AFB va ser transferit al Comandament de Recerca i Desenvolupament de la Força Aèria, després del qual es van formar el Centre de proves de vol de la força aèria i l'Escola de pilots de proves.
Seu del centre de proves de la força aèria dels Estats Units, Edwards AFB
A la primera meitat dels anys 50, el centre de proves de vol es va centrar principalment en la investigació en el camp de la propulsió a reacció, destinada a assolir els valors màxims de velocitat i altitud de vol, per als quals es van utilitzar avions especialment dissenyats. A l'avió coet Douglas D-558-2 Skyrocket 20, caigut d'un bombarder B-29, el 20 de novembre de 1953, era possible doblar la velocitat del so.
El moment de la separació del D-558-2 de l'avió portador
Com l'experimental X-1, el D-558-2 Skyrocket utilitzava un motor a reacció alimentat per alcohol i oxigen líquid. Hi havia disponible un motor turborreactor Vestingauz J-34-40 addicional per proporcionar enlairament i vol de creuer independents. En aquest avió, es van obtenir dades sobre la controlabilitat a velocitats supersòniques i es va investigar la influència de diverses suspensions (bombes i tancs) en el comportament de l'avió.
Tres anys més tard, el capità Ivan Kinchelo del Bell X-2 Starbuster, despenjat del bombarder B-50, va aconseguir arribar a una altura rècord de 38.466 metres. En el futur, aquest dispositiu va poder accelerar fins a una velocitat de 3370 km / h a una altitud de 19.000 metres.
El moment de la separació del pla coet X-2 del V-50
L'avió coet Kh-2 es va convertir en el primer avió tripulat nord-americà, en el qual es va utilitzar un recobriment de protecció tèrmica especial de la nova peça per superar la "barrera tèrmica", i la cèl·lula també era d'acer resistent a la calor. Es va prestar especial atenció a l'aïllament tèrmic de la cabina. Per tant, el vidre frontal consistia en dos vidres. Els vidres van conservar la seva força fins a una temperatura de 540 ° C i van absorbir els rajos infrarojos.
Als anys 50, més de 40 tipus d’avions a reacció van passar pel centre de proves d’Edwards AFB. Inclou els caces adoptats per al servei i construïts en grans sèries: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief i F-106 Delta Dart… El Comandament Aeri Estratègic va rebre bombarders B-52 Stratofortress i B-58 Hustler, així com petrolers KS-135. Va ser a la base aèria d'Edwards on es va iniciar la vida de l'avió de reconeixement d'altura U-2, el transport militar C-130 Hercules i el C-133 Cargomaster. Alguns dels vehicles creats als anys 50 van resultar sorprenentment duradors; els bombarders estratègics B-52H, el reconeixement U-2S, els "tancs aeris" KS-135 i les darreres modificacions del camió C-130, amb un èxit extraordinari, encara estan en servei.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: B-58, que va aterrar d’emergència al desert
Diversos avions han realitzat aterratges forçats a les rodalies de la base aèria. Així doncs, al desert sud-oest de les principals estructures de la base, encara hi ha bombarders B-47 Stratojet i B-58 Hustler. Actualment, aquests vehicles força grans i ben visibles s’utilitzen com a punts de referència per a la navegació.
A finals dels anys 50, es va llançar un programa als Estats Units, l'objectiu del qual era superar la velocitat Mach 4 i l'altitud de 100 km en vol tripulat. Especialment per a això, es va dissenyar el següent "avió coet" X-15, llançat segons l'esquema de "llançament aeri".
X-15
Un avió experimental tripulat més semblant a un coet va fer el seu primer vol el 8 de juny de 1959. I més tard, va establir diversos registres d’altitud i velocitat de vol, que fins ara no s’han batut. El 19 de juliol de 1963, Joseph Walker va arribar a una altitud de 105,9 km i el 3 d’octubre de 1967 William Knight va accelerar el X-15 a una velocitat de 7273 km / h. Formalment, la FAI va determinar que una altitud de 100 km es considera el límit de l'atmosfera. Però des del 1960, als Estats Units, l’espai proper es considerava a una altitud de més de 80 km i els pilots que superaven aquest llindar tenien dret a ser considerats astronautes. En total, el Kh-15 va enlairar-se 199 vegades, mentre es van realitzar 13 vols a una altitud de més de 80 km i la línia de 100 km es va creuar dues vegades. De fet, el X-15 era un avió espacial, els astronautes Neil Armstrong i Joe Angle hi van volar.
X-15 després de baixar del B-52
Un bombarder B-52 especialment modificat es va utilitzar com a plataforma de llançament del X-15. Després de separar-se de l'avió portador, el X-15 va ser accelerat mitjançant un XLR99 LPRE amb una empenta màxima de 254 kN. Una característica d’aquest motor, on s’utilitzava amoníac com a combustible i l’oxigen líquid era l’oxidant, era la capacitat d’ajustar l’empenta i arrencades múltiples. El recurs d’un motor era de 20 arrencades.
Una part de la cèl·lula, fabricada en aliatge de níquel resistent a la calor, estava coberta amb una capa d’ablació. La unitat de cua de la forma característica proporcionava controlabilitat a velocitats hipersòniques. L'aterratge es va dur a terme en corredors especials a la secció de cua, es va produir un tren d'aterratge amb una roda al davant. Abans d'aterrar, es va deixar caure la quilla inferior. A diferència dels planadors de coets dels primers models, el X-15 estava equipat amb un seient d’expulsió, que teòricament assegurava el rescat del pilot a 37 km d’altitud. Naturalment, durant el vol, el pilot anava amb un vestit espacial segellat. Després de l’expulsió a gran altitud, van entrar en joc superfícies especials de direcció, que proporcionaven estabilització i frenada abans d’obrir el sistema de paracaigudes.
El sistema de rescat instal·lat al Kh-15 no s’ha provat mai a la pràctica. Però això no vol dir que els vols coets fossin segurs. Un dels tres X-15 construïts durant el viatge del 191 es va esfondrar en l'aire durant el descens. Les restes de l’aparell es van escampar per una superfície de 130 km² i el pilot de proves Michael Adams va ser assassinat. Durant els vols de prova dels vehicles de la sèrie X, moltes persones van morir i van patir nombrosos incidents. Es van produir pèrdues de control, explosions i incendis. Així, el 12 de maig de 1953, durant l’avituallament del X-2 a l’aire, quan l’avió coet encara era a la badia de l’avió portador, es va produir una explosió. El X-2 separat del bombarder es va cremar instantàniament a l'aire. Pilot assassinat Skip Ziegler i dos membres de la tripulació del B-50, preparant l'avió coet per al vol. Abans d’això, es perdien dos X-1 en incidents similars. La segona còpia del X-2 també es va estavellar durant el descens a causa de la pèrdua de control, el pilot Milburn Apt va expulsar, però a causa de l’alta velocitat no va poder utilitzar el paracaigudes principal. Però el risc es va justificar, durant els vols de planadors de coets, era possible recopilar informació valuosa sobre el comportament dels avions a velocitats supersòniques i en l’espai sense aire, provar sistemes de suport vital que puguin funcionar a l’espai i provar el concepte de controlat planificació amb motors inoperatius. El 1958, després de la creació de la National Aeronautics and Space Administration (NASA), els especialistes d’aquesta agència van participar activament en experiments amb el X-15.
X-24B
La NASA també va provar amb la Força Aèria: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A i X-24B. Tots aquests dispositius van ser creats per provar el descens planejat controlat des d’una gran alçada. La informació recollida durant els experiments es va utilitzar posteriorment en el disseny del "transbordador espacial" reutilitzable del transbordador espacial. Alguns d’aquests planadors de coets experimentals s’instal·len actualment al Memorial Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 al Memorial Edwards Air Force Base
Per provar planadors de coets de la sèrie X i prototips del "transbordador espacial" a la superfície d'un llac salat sec, al nord-est de les estructures principals de la base aèria, es va representar una brúixola gegant amb un diàmetre de més d'1 km i diverses les pistes estaven marcades. Un d’ells amb una longitud d’11, 92 km és el més llarg del món.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: Edwards Air Force Base, vista des d’una alçada de 13 km
Va ser a la superfície del llac salat a finals dels anys 70 que va aterrar el prototip de la nau espacial reutilitzable Enterprise (OV-101). Mai va volar a l’espai, sinó que només es va utilitzar per practicar tècniques d’aterratge i transport.
Després del primer llançament de la sonda espacial reutilitzable Columbia el 12 d'abril de 1981, el Shuttle va aterrar a la superfície d'un llac salat sec a Arizona. Aquesta pista s’ha vist durant molt de temps com una pista de reserva en cas que el transbordador espacial no ateri a Florida a causa de les condicions meteorològiques. Els transbordadors espacials van aterrar a la pista al nord-est de la base aèria 54 vegades, l'última va ser Discovery, que va aterrar el 28 d'agost de 2009.
Per transportar transbordadors espacials reutilitzables, es van utilitzar avions Boeing-747 especialment modificats amb accessoris al fuselatge superior i una unitat de cua modificada. Es va construir un suport especial a la base per carregar el transbordador en un avió de transport.
Simultàniament a programes de recerca en interès de l'agència espacial, els bombarders: B-52H Stratofortress i F-111 Aardvark, combatents: F-4 Phantom II, transport militar: C-141 Starlifter i C-5 van passar pel centre de proves de la Força Aèria. als anys 60 Galaxy. Els vols del Lockheed YF-12A van cridar l'atenció general; va ser a partir d'aquesta màquina que es va crear posteriorment l'avió de reconeixement d'alta velocitat d'alta velocitat SR-71. A Edwards AFB, es van provar gairebé tots els avions de combat de la Força Aèria dels Estats Units, a excepció dels més secrets. Per tant, per provar el "furtiu" F-117, el personal tècnic i els pilots del Centre de Proves de la Força Aèria van ser enviats fora dels ulls indiscrets a Nevada, a la remota base aèria de Tonopah.
F-15A durant el primer vol
Als anys 70, a partir de l'experiència de conflictes locals a l'Orient Mitjà i el sud-est asiàtic, els Estats Units van començar a crear una nova generació d'avions de combat. Després d'una col·lisió amb els MiG soviètics, el comandament de la Força Aèria dels Estats Units va revisar les seves opinions sobre les tàctiques del combat aeri. Juntament amb la possibilitat d’intercepció supersònica, se suposava que els nous combatents tenien una alta maniobrabilitat i tenien armament de canó a bord. La resposta nord-americana va ser el F-15 Eagle, un pesat bimotor amb un radar potent i míssils de gamma mitjana. El nínxol d'un lluitador més lleuger i massiu va ser pres pel relativament econòmic monomotor F-16 Fighting Falcon.
YF-16 i YF-17 en vol durant proves comparatives de 1974
Simultàniament al prototip YF-16, es va provar el seu competidor bimotor YF-17 a Edwards AFB. En el futur, aquest avió, que va perdre contra el F-16 a la força aèria, es va convertir en un avió de combat F / A-18 Hornet basat en transportistes.
L'elevada vulnerabilitat dels bombarders americans contra el foc antiaeri i MANPADS durant el seu suport aeri directe a les unitats terrestres del Vietnam va revelar la necessitat de crear avions d'atac especialitzats. Va quedar clar que, juntament amb els "trencadors de defensa antiaèria" d'alta velocitat que operaven contra objectius de punts d'interès, eren necessaris vehicles ben reduïts i ben protegits. Com a resultat, després d’un cicle exhaustiu de proves, incloses les de la base aèria d’Edwards, l’avió d’atac A-10 Thunderbolt II va entrar en servei el 1977.
A-10A
Als anys 70, els principals bombarders del Comandament Estratègic d’Aviació B-52 es van tornar massa vulnerables al fort sistema de defensa aèria soviètic fortament fortificat. Per tant, es necessitava un bombarder amb un abast intercontinental, capaç de transportar tot l'espectre d'armes d'aviació nuclear i convencionals i fer llançaments supersònics. Com a part d’aquest concepte, Rockwell International ha creat el bombarder estratègic d’ala variable multimode B-1 Lancer.
Prototip B-1A a Edwards AFB
La primera còpia del B-1A va arribar a Edwards AFB el desembre de 1974. A causa del fet que es van implementar a l'avió nombroses innovacions que encara no s'havien provat abans, les proves van ser molt difícils. A la primera etapa, en cada vol, hi havia fallades o avaries en el funcionament dels sistemes a bord, moltes queixes eren causades per la complexitat del manteniment del terreny. En comparació amb el bombarder B-52 ben dominat, el nou B-1A semblava excessivament complex i capritxós. No obstant això, l'avió va mostrar bones dades de vol en les proves: una velocitat màxima de 2237 km / h i un sostre de 18300 metres. A la badia de les bombes es va col·locar una càrrega de combat de 34 tones de pes. Però, al mateix temps, "Ulan" era molt car en producció i operació, i el govern va cancel·lar l'ordre. Després de l'elecció del president Ronald Reagan, el programa B-1 es va recuperar. Quan es va dissenyar la variant B-1B, es va posar èmfasi principal en la superació de la defensa antiaèria a baixa altitud i l’equipament de l’avió amb els sistemes defensius de guerra electrònica més avançats.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: bombarders B-52H i B-1B a la base aèria Edwards
Igual que la primera versió, el B-1B millorat també es va provar a Califòrnia. Les proves de l'avió i les seves armes van durar del 1980 al 1985, després del qual es va posar en servei el bombarder. Tanmateix, no tot ha anat bé. Inicialment, es va imposar a l'avió nombroses restriccions sobre l'altitud mínima i la velocitat de vol. Al llarg dels anys d’operació, de cada 100 bombarders construïts, 10 es van estavellar en accidents.
El 4 d'octubre de 1984, el B-1B va aterrar d'emergència en una pista sense asfaltar dissenyada per als transbordadors. A causa d’una fallada hidràulica, el tren d’aterratge davanter no va sortir. A causa de la superfície relativament tova del llac dessecat, l'avió no va rebre danys crítics i posteriorment es va reconstruir.
Als anys 80, el personal del centre de proves es dedicava principalment a desenvolupar sistemes més avançats d’armes, navegació i comunicació per als tipus d’avions de combat ja adoptats per al servei i provar noves modificacions. El desembre de 1986, el bombarder F-15E Strike Eagle va entrar en proves. A la Força Aèria dels Estats Units, aquest avió suposava substituir el polivalent F-4 Phantom II. Si és possible treballar efectivament en objectius terrestres, el F-15E té un potencial bastant elevat per a un combat aeri. L'avió va entrar en servei l'abril de 1988 i, des de llavors, s'ha utilitzat activament en diverses operacions de vaga realitzades per la Força Aèria dels Estats Units, Israel i Aràbia Saudita.
F-15E caça-bombarder en sèrie
També a Arizona, es van provar els avions de la modificació F-15 STOL / MTD (demostrador de tecnologia d’enlairament curt i aterratge / maniobra: enlairament i aterratge reduïts i demostració d’una major maniobrabilitat). A causa de la introducció de broquets rotatius plans i VGO, la velocitat angular del rotlle va augmentar un 24% i el pas, un 27%. La durada de la prova d’enlairament i de la prova s’ha reduït significativament. Durant les proves, es va demostrar la capacitat d’aterrar sobre una franja mullada amb una longitud de 985 metres (per al combat F-15C, es requereixen 2300 metres).
F-15 STOL / MTD
Un altre desenvolupament del model F-15 STOL / MTD va ser el F-15ACTIVE (Tecnologies avançades de control per a vehicles integrats, que es tradueix literalment com tecnologies avançades de control per a vehicles integrats), amb un nou sistema de control fly-by-wire que combinava el control dels broquets PGO, motor i rotatius … Aquesta modificació de l’Àliga va demostrar una maniobrabilitat molt bona, ja que la Pugacheva Cobra es va realitzar repetidament al F-15ACTIVE. Aquesta modificació del caça no es va construir en sèrie, però es van utilitzar diverses solucions tècniques per crear el caça F-22A de 5a generació.
Una característica externa distintiva del F-15ACTIVE, convertit del F-15 STOL / MTD, és una pintura blanc-blau-vermell brillant molt espectacular. A la segona meitat dels anys 90, F-15ACTIVE va ser adquirida per la NASA i va volar fins al 2009.
Com a part del projecte de millora radical del rendiment del vol del F-16 Fighting Falcon, es va crear un avió F-16XL experimental amb una ala deltoide amb una àrea augmentada 1, 2 vegades. Això, juntament amb el fuselatge ampliat en 1, 42 metres, va permetre augmentar el subministrament de combustible als tancs interns un 80% i portar la càrrega de combat als conjunts de les ales el doble. Els materials compostos van ser àmpliament utilitzats a la nova ala per estalviar pes.
F-16XL
Tal com van concebre els desenvolupadors, aquesta forma d'ala va ser dissenyada per proporcionar una resistència baixa a altes velocitats subsòniques o supersòniques sense pèrdua de maniobrabilitat en el rang de 600-900 km / h. L’augment de la zona de les ales i l’optimització de la curvatura del perfil aerodinàmic van proporcionar un augment de l’elevació un 25% a velocitats supersòniques i un 11% a les subsòniques. Quan es va crear el F-16XL, també es va planejar aconseguir una velocitat de creuer supersònica a gran altitud sense postcombustió, però mai es va implementar.
Per a la conversió al F-16XL es va utilitzar un F-16A únic, que estaven emmagatzemats. Atès que la part frontal d’un dels combatents va resultar molt danyada en un accident de vol, durant la conversió es va decidir substituir-la i convertir l’avió en biplaça.
El març de 1981, la Força Aèria dels Estats Units va anunciar una competició per a un lluitador tàctic nou i millorat, i van participar tots dos F-16XL. A causa de l’augment de la capacitat dels tancs de combustible, el F-16XL tenia un abast de vol un 40% més llarg i l’ala delta va permetre penjar el doble d’armes que al F-16A. El programa de proves va resultar ser molt ocupat, en total, els caces experimentals monoplaça i biplaça van fer 798 vols. Segons els enginyers de General Dynamics, el seu cotxe tenia moltes possibilitats de guanyar, però els militars van preferir finalment el F-15E. A la segona meitat de 1988, tots dos F-16XL van ser transferits a la NASA, on van participar en experiments destinats a estudiar el flux d’aire al voltant de l’ala a velocitats supersòniques.
Fins al 2012, els avions F-15ACTIVE i F-16XL eren al Centre d’Investigació en Vol d’Ames Dryden a Edwards AFB. Ara aquests vehicles es col·loquen als llocs commemoratius de la base aèria.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions T-38A, F-15ACTIVE i F-16XL al lloc de proves experimentals de la base aèria Edwards, imatge de 2012
