L’avió entrenador de dues places T-33A, fabricat per LOKHID, és un d’aquests llargs fetges en què van començar les carreres de diverses generacions de pilots.
Es va crear sobre la base del primer avió de combat F-80 Shooting Star, però va aconseguir sobreviure al seu progenitor.
El desenvolupament del caça F-80 Shooting Star va començar a la primavera de 1943, després de l'aparició de dades sobre el desenvolupament dels caces a reacció per part d'Alemanya.
A continuació, va tenir lloc la reunió del dissenyador en cap de la companyia Lockheed Daniel Russ amb representants del comandament de la Força Aèria Americana a la base aèria de Wright Field. Després de la reunió, es va escriure una carta oficial en la qual es confiava a la companyia el desenvolupament d’un avió de combat que utilitzava el motor anglès De Havilland H.1B Goblin.
El primer vol del prototip XP-80 va tenir lloc el 8 de gener de 1944 i el segon prototip es va produir el 10 de juny de 1944. Després de completar amb èxit les proves, la companyia va començar els preparatius per a la producció en sèrie. No obstant això, hi va haver un problema amb el motor: Allis Chalmers no va poder complir el termini de lliurament, cosa que va posar en perill el programa. La direcció de Lockheed decideix instal·lar unitats de potència General Electric I-40 en avions de producció. Més tard, Allison es dedicarà a la producció en sèrie d’aquests motors, rebran la designació J-33.
Per instal·lar un motor nou, era necessari augmentar la longitud del fuselatge en 510 mm, canviar la forma de les entrades d’aire i també col·locar-hi un tallador de capa límit al davant. A més, s’ha augmentat la zona de les ales.
La Força Aèria va precipitar el llançament de l'avió a la producció en massa, ja que necessitaven un oponent digne per al Me-262 alemany. Quatre avions YP-80 de preproducció van realitzar proves de combat a Europa, dos al Regne Unit i dos més a Itàlia. És cert que cap d’aquests combatents no va conèixer mai l’enemic.
Al març de 1945, les primeres mostres de producció van començar a entrar en servei amb unitats de l'exèrcit. Cal assenyalar que el desenvolupament de nous avions va anar acompanyat d’un índex d’accidentalitat molt elevat.
Al començament de la seva carrera, el caça Shooting Star difícilment es podia anomenar un avió segur i fiable, tot i que aquestes qualitats eren inherents a altres equips de la companyia. A més, el principal problema no eren els errors de disseny, sinó la novetat de la pròpia classe de tecnologia a reacció.
El 6 d'agost de 1945 va morir el famós pilot de la Força Aèria dels Estats Units, Richard Bong, que va ser el pilot més productiu de la història dels Estats Units. A causa dels seus 40 avions japonesos, va disparar contra el P-38 "Lightning". L'últim per a ell va ser el següent sobrevol del model de producció F-80A.
El 1947, la Força Aèria dels Estats Units va canviar el sistema de designació, de manera que, a partir d'aquest moment, l'avió va rebre el nom de F-80 Shooting Star. La producció de l'última modificació en sèrie del F-80C va començar el febrer de 1948. Estava equipat amb un motor J33-A-23 s encara més potent, l’empenta del qual arribava a 2080 kgf. Les qualitats de combat del vehicle també es van millorar significativament. En particular, van aparèixer dues pilones de bombes sota les ales, en les quals també es poden instal·lar coets sense guia. L’armament incorporat de l’F-80 incloïa sis metralladores M-3 de 12,7 mm, que proporcionaven una velocitat de foc de 1200 tirs per minut amb una capacitat de munició de 297 tirs per barril.
L’estiu de 1950 es va acabar la producció en sèrie d’aquests avions. Es van produir un total de 798 unitats.
Val a dir que la carrera de combat dels F-80 no va tenir gaire èxit. Durant els enfrontaments a Corea, va resultar que no eren competidors del MiG-15 soviètic. Per a la destrucció de MiGs, es va utilitzar el F-86 "Sabre" més adequat, i tots els F-80C disponibles es van tornar a formar en bombarders de combat.
El 1958, els avions F-80C van ser finalment retirats del servei amb les reserves de la Força Aèria i la Guàrdia Nacional. 113 unitats van rebre la Força Aèria Sud-africana en el marc del programa d'assistència militar dels EUA. I del 1958 al 1963, es van transferir 33 F-80C a la Força Aèria del Brasil. Al mateix temps, 16 avions van rebre la Força Aèria peruana. A més, aquests avions estaven en servei amb les Forces Aèries de Colòmbia, Xile i Uruguai. El 1975, finalment van ser retirats del servei quan la Força Aèria Uruguaiana els va canviar pel Cessna A-73B.
La creació de la formació T-33A va començar quan es va fer evident que, atesa l’elevada taxa d’accidentalitat dels nous vehicles a reacció, seria necessari un model de dos seients. Lockheed va dur a terme aquest desenvolupament per iniciativa pròpia.
A l'agost, el gairebé acabat R-80C es va retirar directament de la cadena de muntatge, que es convertiria en biplaça. El secret del desenvolupament va fer la seva feina, Lockheed va ser el primer a oferir aquesta màquina, tot i que el creixement del mercat d’avions d’entrenament era previsible.
En el procés d'alteració, la versió en sèrie del R-80C va haver de ser desmuntada per tal de "tallar" la segona cabina elevada, permetent un control doble. Una inserció de 75 cm davant de l’ala va aparèixer al fuselatge, així com una altra de 30 cm darrere. A més, es va haver de reduir a la meitat el volum del dipòsit de combustible al fuselatge, però la capacitat total es va mantenir sense canvis, gràcies a la substitució dels dipòsits protegits per ales per dipòsits de niló tou. Les puntes de les ales permetien col·locar tancs de 230 galons a sota, que estaven units al llarg d’una línia de simetria.
Els seients d’expulsió del nou cotxe, que va rebre la denominació TR-80S, es van mantenir pràcticament sense canvis. Al mateix temps, la cabina rebia una sola capçada, que ara no s'inclinava cap al lateral, sinó que era elevada per un motor elèctric.
L'avió estava armat amb dues metralladores de 12,7 mm amb 300 municions cadascuna.
El primer vol de prova va tenir lloc el 22 de març de 1948. A l’aire, l’avió no era gaire diferent de la versió monoplaça. A més, la forma allargada del fuselatge va augmentar lleugerament el rendiment del vol.
L'avió tenia les següents característiques tècniques. La seva longitud era d’11,5 metres, l’alçada - 3,56 metres, l’envergadura de les ales - 11,85 metres i la superfície de l’ala - 21,8 metres quadrats.
El pes buit de l’avió era de 3.667 kg i el pes màxim a l’enlairament era de 6.551 kg amb una càrrega útil de 5.714 kg.
La velocitat màxima de l’avió va arribar als 880 km / h, mentre que la velocitat de creuer era de 720 km / h amb un abast pràctic de 2050 km. Alçada del sostre de servei: 14 630 m.
Per a proves militars, es van produir 20 unitats TR-80S. Es van organitzar una sèrie de vols de familiarització a diverses bases de la Força Aèria per a pilots i tècnics. L’11 de juny de 1948 el vehicle va rebre la designació TF-80C i el 5 de maig de 1949 el familiar T-33A.
A més de la Força Aèria, el comandament de la flota va mostrar interès per la nova màquina d'entrenament, ja que també hi havia un greu problema d'accidents en dominar mostres de tecnologia de reacció. En només un any, 26 avions d'entrenament T-33A van ser transferits a la flota. I l'any següent, els pilots navals van rebre 699 avions més.
En total, es van produir 5691 T-33A de diverses modificacions durant tot el període de producció. Altres 656 avions van ser produïts per la companyia canadenca "Kanadair", i el japonès "Kawasaki" va augmentar el nombre en altres 210. La majoria dels avions fabricats als Estats Units van sortir a l'estranger, arribant a més de vint països del món.
Durant mig segle, el T-33A va ser un "taulell d'entrenament" per a milers de pilots.
A més, el T-33A es va utilitzar activament com a vehicle de combat durant molts conflictes regionals, on va ser molt més afortunat que el seu progenitor, el F-80 Shooting Star.
Els pilots T-33A van abatre diversos invasors B-26 de les forces invasores durant el combat aeri sobre la badia cubana de porcs.
Però el propòsit principal del T-33A era l'atac "contra-guerriller" contra objectius terrestres.
Es van desenvolupar diverses modificacions especialment per a comandes estrangeres: l'avió de reconeixement RT-33A, equipat amb càmeres a la part davantera del fuselatge i tancs ampliats, així com l'avió d'atac AT-33A, sobre el qual es va instal·lar un equipament de navegació i observació més avançat, així com els suports reforçats per a la càrrega de combat.
De moment, només la Força Aèria boliviana disposa de l'AT-33A fabricat al Canadà, que s'utilitza per a incursions contra traficants de drogues i grups rebels radicals d'esquerra.
Hi ha 18 T-33 en servei amb dues unitats: Air Group 32 a Santa Cruz de la Sierra i Air Group 31 a El Alto.
La majoria de les sortides es fan a la zona de Villa Tunari, la capital no oficial de la producció de coca a Bolívia.
Cal tenir en compte que es tracta d’un avió molt durador. Per exemple, el seu homòleg i analògic, desenvolupat a l’URSS, l’avió d’entrenament MiG-15UTI, es va utilitzar activament fins a principis dels 80. I el T-33A va figurar a la Força Aèria dels Estats Units fins al 1996.
El T-33A, que es va eliminar del servei, es va convertir en objectius controlats remotament amb la designació QT-33A. En primer lloc, s’utilitzaven per simular el vol d’objectius aeris maniobrabils i de baix vol, així com míssils de creuer.
