Després del final de la Segona Guerra Mundial, que va canviar radicalment l’equilibri de poder al món, es va produir un augment dels moviments d’alliberament nacional. Els pobles dels països que havien estat colònies de potències europees durant molt de temps van començar a lluitar per la independència. Als estats que no eren formalment colònies, es van intensificar els moviments d’esquerres, sobretot a l’Amèrica Llatina.
Per combatre les forces armades de l'oposició per preservar l'ordre existent i evitar "l'expansió comunista", la direcció d'aquests països va utilitzar activament les forces armades, inclosa l'aviació.
Al principi, normalment eren combatents de pistons i bombarders de la Segona Guerra Mundial, en quantitats importants subministrades pels Estats Units i Gran Bretanya als seus aliats com a part de l'assistència militar. Aquests avions relativament senzills eren bastant adequats per a aquestes tasques i van ser operats durant molt de temps a les forces aèries dels països del tercer món. Així, els caces F-51 Mustang de fabricació americana van enlairar-se com a part de la Força Aèria d’El Salvador fins al 1974.
En el decurs de l'agressió nord-americana a Vietnam, aviat es va fer evident que els moderns avions de combat i bombarders creats per a la "gran guerra" amb l'URSS no es corresponien gaire amb les realitats d'aquest conflicte.
Per descomptat, la "Stratofortress", "Phantom" i "Thunderchiefs" podrien destruir objectes al territori del DRV, però l'eficàcia de la seva acció contra les unitats del Viet Cong a la jungla va ser extremadament baixa.
En aquestes condicions, els antics avions d'atac de pistons A-1 "Skyrader" i els bombarders A-26 "Inveider" tenien molta demanda.
A causa de la seva baixa velocitat de vol, armes potents i una càrrega de bomba decent, podrien operar amb alta eficiència a poques desenes de metres de la ubicació de les seves tropes. I els motors econòmics van permetre realitzar llargues patrulles a l’aire.
Els Skyraders han demostrat una gran eficiència en proporcionar suport directe a les forces terrestres, però són molt famosos per la seva participació en operacions de cerca i rescat.
Avió d'atac de pistons A-1 "Skyrader"
La baixa velocitat mínima i el llarg temps aeri van permetre a l'avió d'atac A-1 escoltar helicòpters de rescat, inclòs el Vietnam del Nord. En arribar a la zona on es trobava el pilot abatut, els Skyraders van començar a patrullar i, si cal, van suprimir les posicions antiaèries enemigues identificades. En aquest paper, es van utilitzar gairebé fins al final de la guerra.
Els bimotors A-26 van lluitar a Indoxina fins a principis dels anys 70, operant principalment a la nit contra combois de transport a la pista de Ho Chi Minh i proporcionant suport a les bases cap endavant.
S'ha actualitzat la "versió vietnamita" A-26 "Invader"
Tenint en compte les "especificitats nocturnes", es van instal·lar nous equips de comunicació i navegació, així com dispositius de visió nocturna als Invaders. Es va desmantellar el punt de foc defensiu posterior i es va reforçar l'armament ofensiu.
A més de màquines de percussió especialitzades, l’entrenador T-28 Troyan va ser àmpliament utilitzat. Tenint en compte l’experiència de les operacions de combat, es va crear un xoc lleuger AT-28D amb armes i protecció millorades.
T-28D "troià"
La presència del segon membre de la tripulació a bord del Troyan, que no participava en el pilotatge, va predeterminar l’ús d’aquest avió com a observador de reconeixement i coordinador de les accions d’altres avions d’atac en atac.
Vol conjunt d'A-1 i T-28
A la fase inicial de la guerra del Vietnam, el gos lleuger O-1 Bird, creat sobre la base del civil Cessna-170, es va utilitzar com a reconeixement i observador proper. L’avió es va produir en massa des del 1948 fins al 1956.
Gos Ocell O-1
Aquest avió lleuger podria aterrar i enlairar-se en llocs no preparats, per a això requeria distàncies mínimes d’enlairament i recorregut. A més de les tasques de reconeixement, va participar en l'evacuació dels ferits, lliurant informes i com a retransmissor de ràdio.
Inicialment, els gossos d’ocells O-1 es feien servir per sobre de la línia de contacte amb l’enemic com a avions purament de reconeixement sense armes, però, donat el freqüent bombardeig des del terra, els llançadors de coets sense guia van començar a estar suspesos. Per marcar objectius a terra, els pilots es van endur granades de fòsfor incendiàries.
Sense armadures, l’O-1 de baixa velocitat i les seves tripulacions van patir pèrdues molt greus. A finals dels anys seixanta, aquests avions van ser substituïts per avions més avançats en esquadrons de reconeixement nord-americans a Vietnam. Però com a part de la Força Aèria Sud-Vietnamita, es van utilitzar activament fins als darrers dies de la guerra.
Abatut sobre Saigon O-1
Un conegut cas de vol el 29 d’abril de 1975 procedent del assetjat Saigon, major de la força aèria sud-vietnamita Buang Lan. Qui va carregar la seva dona i els seus cinc fills en un gos Bird Cessna O-1 de dues places. Com que quedava el mínim de combustible, després d’haver trobat el portaavions a mig camí al mar, el pilot va deixar caure una nota en què els demanava que netegessin la plataforma d’aterratge. Per a això, diversos helicòpters UH-1 van haver de ser empesos al mar.
El gos d’ocells O-1 del major Buang Lang està exposat actualment al Museu Nacional d’Aviació Naval de Pensacola, Florida.
Per substituir l'O-1 Bird Dog per l'empresa nord-americana Cessna, es va desenvolupar l'avió de reconeixement i designació d'objectius O-2 Skymaster sobre la base de l'avió civil Cessna Model 337 Super Skymaster. La producció en sèrie va començar el març del 1967 i va acabar el juny del 1970. Es van construir un total de 532 avions.
O-2 Skymaster
L’O-2 Skymaster era un monoplà de dues bigues amb una cabina de sis seients, una ala alta i un tren d’aterratge retràctil de tres pals amb puntal nasal. Està equipat amb dos motors, un dels quals acciona l’hèlix que tira de proa i el segon acciona l’hèlix que empeny la cua. L’avantatge d’aquest esquema és que, en cas de fallada d’un dels motors, no hi ha asimetria d’empenta ni moment de gir (cosa que passa si els motors estan situats a les ales).
L’aeronau estava equipada amb pilones sota l’ala per a NUR, bombes, tancs de napalm i metralladores de calibre de rifle. Les tasques de l'O-2 incloïen la detecció d'objectius, la designació amb foc i l'ajust de foc al blanc. Alguns avions amb altaveus instal·lats s’utilitzaven per a la guerra psicològica.
L’O-2 Skymaster va tenir un bon rendiment, en comparació amb els predecessors de l’O-1 Bird Dog, tenien una velocitat de vol més alta i un armament més potent.
La presència de dos motors a l'avió va fer el vol més segur. Al mateix temps, l'avió creat sobre la base d'un model civil era molt vulnerable a les bombes des del terra. Des de finals dels anys 60, la defensa aèria dels destacaments del Viet Cong ha augmentat significativament a causa de les metralladores DShK de gran calibre, les instal·lacions ZGU i les MANPADS Strela-2.
No obstant això, l'O-2 Skymaster va lluitar fins al final de la guerra i va estar en servei amb els Estats Units fins al 1990. Un nombre important d'aquests avions van ser transferits als aliats.
Un altre avió amb un propòsit similar que va participar en les hostilitats a Vietnam va ser l'OV-1 Mohawk, creat per la companyia Grumman, tenint en compte l'experiència d'operar exploradors de reconeixement.
El seu desenvolupament es va iniciar després del final de la guerra de Corea. Les forces armades necessitaven un avió instrumental de reconeixement instrumental turbohèlice biplaça, ben protegit, equipat amb els equips de reconeixement més moderns, amb la capacitat d’escurçar l’enlairament i l’aterratge.
OV-1 "Mohawk"
L'avió va rebre la designació oficial OV-1 "Mohawk" d'acord amb la tradició d'assignar els noms de les tribus índies americanes a l'avió de l'exèrcit nord-americà. Es van construir un total de 380 avions del 1959 al 1970.
L'aparició de "Mohauk" va estar determinada per tres requisits principals: proporcionar una bona visió general, una alta protecció de la tripulació i els sistemes principals, bones característiques d'enlairament i aterratge.
El "Mohawk" estava equipat amb quatre pilons sota les ales, que permetien l'ús d'una àmplia gamma d'armes, que pesaven fins a 1678 kg.
El 1962, el primer Mohawk OV-1 va arribar a Vietnam i, un any després, es van resumir els resultats de les proves en condicions de combat, que demostren que el Mohauk és excel·lent per a operacions de contrainsurgència. L’alta velocitat, el baix nivell de soroll i els equips fotogràfics moderns van contribuir a la implementació amb èxit de vols de reconeixement. El nombre màxim de Mohaukes desplegats simultàniament a Vietnam va arribar a les 80 unitats, i es van utilitzar principalment al territori del Vietnam del Sud, sense creuar la línia de demarcació. Els contenidors en suspensió amb radar de mirada lateral i sensors d’infraroig van permetre obrir objectius que no s’observaven visualment, augmentant en gran mesura l’eficàcia del reconeixement.
L'ús intensiu de "Mohauk" a Vietnam va provocar pèrdues força elevades. En total, els nord-americans van perdre 63 OV-1 a Indoxina.
A diferència d'altres tipus d'avions, els Mohawki no van ser transferits al sud-vietnamita, romanent en servei només amb esquadrons nord-americans. A les forces armades dels Estats Units, aquests avions van ser operats fins al 1996, inclosa la versió de la intel·ligència per ràdio.
A principis dels anys 60, el Pentàgon va anunciar una competició sota el programa COIN (Counter-Insurgency) per desenvolupar un avió per a ús en conflictes militars limitats. La tasca preveia la creació d'un avió bimotor biplaça amb un enlairament i aterratge reduïts, capaç de ser operat tant des de portaavions com des de llocs improvisats sense asfaltar. Es va esmentar especialment el baix cost i la protecció del vehicle contra el foc d'armes lleugeres.
Les tasques principals es van determinar per atacar objectius terrestres, donar suport aeri directe a les seves tropes, reconeixement i helicòpters d’escorta. Es preveia utilitzar l'avió per a l'observació i la guia cap endavant.
El guanyador del concurs l’agost de 1964 va ser el projecte de la firma nord-americana. Segons els resultats de les proves, el 1966 l'avió va entrar en servei amb la Força Aèria dels Estats Units i el Cos de Marines. A les forces armades, l'avió va rebre la designació OV-10A i el seu propi nom "Bronco". Es van construir un total de 271 avions per a les forces armades dels Estats Units. La producció en sèrie de l'avió es va completar el 1976.
OV-10 Bronco
Les armes petites inclouen quatre metralladores M60 de 7,62 mm muntades en contenidors. L'elecció d'infanteria, en lloc de metralladores d'avions, s'explica pel desig d'evitar problemes amb la reposició de municions al camp. Poden allotjar-se 7 nodes de suspensió: contenidors suspesos amb armes, míssils, bombes i tancs incendiaris amb un pes total de fins a 1600 kg.
El principal operador del Bronco al sud-est asiàtic era el Cos de Marines. Alguns avions van ser utilitzats per l'exèrcit.
OV-10 va mostrar una eficiència molt alta en les operacions de combat; es va distingir favorablement dels seus predecessors en armadura, supervivència, velocitat i armament. L’avió tenia una bona maniobrabilitat, una excel·lent visibilitat des de la cabina, era gairebé impossible enderrocar-lo amb armes petites. A més, l’OV-10 tenia un temps de resposta molt ràpid a una trucada.
Durant molt de temps, el "Bronco" va ser una mena d'estàndard d'avions lleugers d'atac anti-guerrilla. Com a part de les forces aèries d'altres països, va participar en operacions anti-insurrecció i cops militars.
Veneçuela: va participar en un intent de cop militar el 1992, amb la pèrdua d'una quarta part de la flota OV-10 de la Força Aèria veneçolana.
- Indonèsia: contra guerrilles a Timor Oriental.
- Colòmbia: participació en la guerra civil local.
- Marroc: contra els partidaris POLISARIO al Sàhara Occidental.
- Tailàndia: al conflicte fronterer amb Laos i contra guerrilles locals.
- Filipines: participació en l'intent de cop militar l'any 1987, així com en operacions antiterroristes a Mindanao.
Als Estats Units, els OV-10 van ser finalment desactivats el 1994. Alguns dels avions retirats van ser utilitzats per organitzacions governamentals de control de drogues i bombers.
El 1967, l'avió lleuger americà de dos places A-37 Dragonfly "va debutar" a Vietnam. Va ser desenvolupat per l'empresa Cessna sobre la base de l'entrenador de raigs lleugers T-37.
A-37 Libèl·lula
En el disseny de l'A-37, es va tornar a la idea d'un avió d'atac com un avió ben blindat per al suport directe de les tropes, que es va desenvolupar posteriorment amb la creació del Su-25 i l'A-10. avions d’atac.
No obstant això, la primera modificació de l'avió d'atac A-37A tenia una protecció insuficient, cosa que es va reforçar significativament amb el següent model A-37B. Durant els anys de producció del 1963 al 1975, es van construir 577 avions d'atac.
El disseny de l’A-37B es diferenciava del primer model pel fet que la cèl·lula estava dissenyada per a sobrecàrregues de nou vegades, la capacitat dels tancs de combustible interns augmentava significativament, l’avió podia transportar quatre tancs addicionals amb una capacitat total de 1516 litres, i es van instal·lar equips per repostar aire. La central estava formada per dos motors turborreactors General Electric J85-GE-17A amb una empenta augmentada a 2 850 kg (12,7 kN) cadascun. L’avió estava equipat amb una metralladora GAU-2B / A Minigun de 62 mm a proa amb fàcil accés i vuit punts durs externs sota l’ala dissenyats per a diversos tipus d’armes amb un pes total de 2268 kg. Per protegir la tripulació de dues persones, es va instal·lar una protecció d'armadura de niló multicapa al voltant de la cabina. Es tancaven els tancs de combustible. Es van millorar els equips de comunicació, navegació i observació.
Col·locació de la metralladora GAU-2B / A de 7,62 mm a la proa de l'A-37
La libèl·lula lleugera i relativament barata va demostrar ser un avió excel·lent per a un suport aeri proper, que combina una alta precisió dels atacs amb resistència al dany de combat.
Pràcticament no hi va haver pèrdues per foc d'armes lleugeres. La majoria dels 22 A-37 abatuts al sud-est asiàtic van ser atropellats per metralladores antiaèries pesades i MANPADS.
Després de la rendició de Saigon, 95 A-37 de la Força Aèria del Sud Vietnamita van anar als guanyadors. Com a part de la Força Aèria del DRV, van ser operats fins a finals dels anys 80. A la primavera de 1976, un dels avions A-37B capturats a Vietnam va ser lliurat a la URSS perquè el fes estudiar, on, després de proves exhaustives, va ser molt apreciat.
Als EUA, els Dragonflays de la variant OA-37B es van operar fins al 1994.
Els avions estaven en servei amb diversos països d'Àsia i Amèrica Llatina, on es van utilitzar activament en el desmuntatge intern. En alguns llocs, l’A-37 encara s’enlaira.
