Durant la Segona Guerra Mundial, els aliats van subministrar el combat P-39 Airacobra a la URSS. Abans de la guerra, els nord-americans van anunciar una competició per un avió de combat per al seu exèrcit. En el marc d'aquesta competició, l'avió va ser creat per Bell Firm. El 1939 va ser acceptat al servei per falta de res millor. Però els militars no estaven satisfets amb ell, fins i tot perillós. Després d’esgotar-se la munició, el nas es va alleugerir i l’avió va mostrar una tendència a estancar-se a la cua. En resum, tan aviat com va sorgir l’oportunitat, es va començar a substituir l’Aircobra.
Bé, naturalment, la firma va començar a buscar altres mercats de vendes. El 1940, França va signar un contracte per a la compra d’un lot de P-39, però va ser capturat abans de començar els subministraments. Bell va prendre la iniciativa i va acceptar lliurar aquests avions a Anglaterra. Però els britànics van dir que no comprarien l'avió d'aquesta forma. Com a resultat, l’Aircobra es va modificar. Entre les modificacions, es va instal·lar un canó de 37 mm i es va augmentar la potència del motor fins als 1150 CV. Després d'això, els lliuraments a Anglaterra van començar sota l'índex P-400.
En aquesta configuració, l'Airacobra també es subministrava a l'URSS, però sota la designació P-39. És aquí on apareix un dels misteris del segle XX: per què, en general, un avió poc notable en mans de pilots soviètics es va cobrir de glòria inesgotable. Cal tenir en compte que a l’URSS van intentar no anunciar l’equip militar burgès subministrat en virtut de Lend-Lease. I, per descomptat, no hem escoltat el reconeixement oficial de l’Aircobra com un dels millors combatents de la primera meitat de la guerra. Però de fet ho va ser.
Intentem resoldre aquest enigma.
Sovint es pot sentir, diuen, que els russos no tenien avions de peu, i per a ells l’inferior és bo. Sense adonar-nos que per aquesta habilitat tan sobrenatural s’atribueix als pilots russos. No, nois. La guerra és un jutge objectiu; no es pot jugar a palla.
Quin és el tracte? A partir de les memòries dels veterans, sabem que tots els Aircobras que arribaven a la URSS abans de ser enviats a la unitat estaven finalitzats:
1. Entre les millores hi havia el "reforç" del marc del fuselatge posterior.
2. Es van fer millores per desplaçar el centre de massa cap endavant per reduir la tendència a girar. Però el problema no es va poder resoldre del tot. Quin tipus de revisió es desconeix.
3. A més, en tots els avions es van fer ajustaments del motor.
Desmuntem per ordre.
Punt 1. Per què l'amplificació està inclosa entre cometes? Probablement això no sigui cap millora. Es tractava de la mateixa revisió desconeguda del punt 2. La tasca consistia en avançar el centre. Com puc fer-ho? Alleugerir la cua? És impossible, allà ja està tot llepat, no en trobareu ni un gram més. Abocar llast de formigó a la proa? No seriosament. Moure l’ala cap enrere 200 mm? No real, com a part de la revisió. Però avançar la cua endavant, escurçar l’avió sencer entre 200 i 250 mm, és bastant realista. És cert que això no solucionarà completament el problema, però almenys alguna cosa.
És possible que les persones que van fer la feina no sabessin per què es feia. Ho vam decidir per reforçar-ho. Així doncs, la llegenda va fer un passeig que les cues dels Aircobras cauen de tant en tant durant les sobrecàrregues. Tot i que els nord-americans van lluitar sense revisió, no els va caure res.
Tema 3. Què és l’ajust del motor? Quan s'ha creat un motor nou, es posa en un banc de proves, es prova i es selecciona el mode de funcionament. Prenem per exemple un hipotètic motor de sis litres. Un cop restringit, el podeu utilitzar per accionar un generador. En algun lloc de la muntanya, en una estació meteorològica sense vigilància, que només produeix 50 CV, funcionarà durant 10 … 12 anys, sense cap avaria. Després, feu-li una revisió important i funcionarà amb la mateixa quantitat. El mateix motor amb altres ajustaments funcionarà al tractor durant 5-6 anys, produint 80 CV. O bé, podeu posar-lo en un avió, treient 300 CV. Només ara el recurs baixarà a 50 hores.
A l'URSS en aquell moment, la situació dels motors per als caces era així: per tal de reduir el pes de l'avió tant com fos possible, cada gota s'extreia dels motors. El recurs dels motors dels caces era de 100 hores. Els militars van demanar almenys 200, com els alemanys, però la indústria va poder fer el que va poder. No, podeu fer 200 hores, només la potència baixarà de 300 cavalls de potència. I no té cap sentit reduir la potència, l’avió serà abatut el primer vol i el recurs incorporat del motor volarà a la canonada.
I així, en aquest moment, arriba l’Air Cobra, el motor del qual és feble, però el recurs motor és de 400 mph. Bé, i aquí ja és ben obvi què fer amb ell. Per descomptat, estreneu-lo i deixeu que el recurs motor disminueixi entre 200-220 m.h. Però per augmentar la potència de 1150 a 1480-1500 CV. Diuen que "amb un bon motor, la tanca volarà" i, amb aquesta potència, l'Air Cobra pujarà als líders, empenyent tota mena de missatgers i altres.
Un motor potent és certament bo. Sí, només us cal adonar-vos del seu poder. Però aquí el P-39 va bé. En primer lloc, l'hèlix de pas variable coincideix amb el motor. I en segon lloc, el tren d’aterratge amb el puntal del nas va permetre subministrar una hèlix de tres pales de gran diàmetre (3200 mm), cosa que els nostres Yaks i La només podien somiar, ja que amb prou feines van superar la barrera de tres metres. Sí, en aquest tema vaig haver de lluitar per cada 100 mm. Com més gran sigui el diàmetre de l'hèlix, menys velocitat angular necessita girar per obtenir la mateixa empenta. I, per tant, menys pèrdua d'energia.
I així va resultar que la guerra a l'URSS no era en absolut l'Airacobra que tothom coneixia. Segons el passaport: un ratolí gris, però de fet una bèstia ferotge i dentada.
