Poc abans de la guerra, alguns regiments aeris de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig van rebre nous caces MiG-3. El següent avió de Mikoyan i Gurevich, que va entrar a l'exèrcit, va ser el MiG-9 el 1946. I què va fer aquesta oficina de disseny durant tota la guerra?
La història sobre l'àtom haurà de començar de lluny! Amb el MiG-1, que es deia I-200 abans de ser posat en producció. Aquesta màquina es va començar a crear a les entranyes del N. N. Polikarpov.
A l’I-200 es va decidir instal·lar un motor refrigerat per líquid AM-35A amb una capacitat de 1400 CV, que proporcionaria una velocitat de 640 km / h i un sostre de fins a 13 mil metres, l’armament consistia en una metralladora de 12,7 mm al motor i dues de 7, 62 mm a les ales. Fins a l’octubre de 1940, l’enginyer P. I. Andrianov.
En aquell moment, la planta d'aviació de Moscou que portava el nom d'AVIKHIM es preparava per a la producció de l'I-200. Per a això, Polikarpov va organitzar un grup especial dirigit per un graduat de l'Acadèmia de la Força Aèria A. I. Mikoian. El talentós enginyer d’aviació M. I. Gurevich, 5 d'abril de 1940 el pilot de proves A. N. Ekatov va aixecar la I-200 a l'aire i aviat va arribar als 648 km / h i a una altitud de 12 mil metres, però es va produir un desastre en l'últim vol. No obstant això, al desembre, el combat va canviar el nom en honor de Mikoyan i Gurevich al MiG-1 i el gener de 1941 van començar a construir una sèrie de màquines, però els clients volien reforçar l'armament i augmentar el rang de vol de 730 a 1250 km. El pes de l'avió modificat, anomenat MiG-3, va augmentar de 2968 a 3350 kg, cosa que va empitjorar les característiques de l'avió, que ja es considerava "estricte". I amb l'esclat de la guerra, va resultar que a altituds de fins a 5.000 metres, on es van produir principalment batalles aèries, el MiG-3 és inferior als avions enemics. Anaven a equipar-lo amb motors AM-38 de 1600 CV, però eren necessaris per a avions d'atac Il-2, i el desembre de 1941 es va aturar la producció de "MIG", transferint 3322 caces a les tropes.
Però Mikoyan i Gurevich estaven segurs que era massa aviat per deixar el seu avió i al final del mateix any van construir cinc caces I-210. Es va crear sota un motor refrigerat per aire M-82A amb una capacitat de 1600 CV, armat amb tres metralladores U BS sincronitzades amb un calibre de 12,7 mm. En judicis el 1942. va assolir una velocitat de només 565 km / h i una altitud d’uns 9.000 m, va afectar l’ampli “front” del motor. No van refer l’avió i van agafar la I-211 (E).
Va estar equipat amb un motor refrigerat per aire de 14 cilindres ASh-82F amb una capacitat de 1700 CV, a la secció central es van instal·lar dues pistoles ShVAK sincronitzades amb la rotació de l'hèlix. El 1944, dues I-211 van passar amb èxit les proves de fàbrica. Van desenvolupar una velocitat de fins a 670 km / h, van pujar 11, 3 mil metres i van recórrer 1140 km. Però els regiments aeris ja tenien La-5 amb la mateixa central elèctrica i armes similars, a més, fabricades amb materials poc escassos.
Mikoyan i Gurevich van deixar d'experimentar amb motors refrigerats per aire i el 1942 van llançar l'I-220 (L, MiG-11) de 9,5 m de longitud, amb una envergadura de 20,3 m2. L'armament s'ha tornat més poderós: quatre ShVAK.
El primer I-220 des del gener de 1944 va volar amb el motor AM-38F, que posteriorment va ser substituït per l’AM-39, la velocitat era de 633 km / h, l’altura de vol era de 9,5 mil metres i el seu abast era de 730 km. La segona còpia de l’AM-39 l’estiu d’aquell any es va accelerar a 697 km / h. Però el 220 no va anar més enllà de les proves estatals.
El següent va ser l’I-221 (2A, MiG-7) amb un pes d’enlairament de 3883 kg amb una envergadura de 13 m. Es va utilitzar amb l’AM-38A usat, equipat amb dos turbocompressors TK-2B, amb els quals l'avió va desenvolupar 689 km / h. No obstant això, el desembre de 1943 l'avió es va estavellar i no es va recuperar.
El 1944, es va produir l’interceptor de caça I-222 (ZA, MiG-7) amb una cabina ventilada i segellada per a vols a gran altura. Estava equipada amb ulleres antibales i una esquena blindada. El motor AM-39B-1 amb un turbocompressor TK-ZOOB, que desenvolupava 1860 CV, feia girar una hèlix de 4 pales, hi havia refrigeradors d’aigua i oli i dos canons ShVAK de 20 mm tenien la intenció de derrotar l’enemic.
Mikoyan i Gurevich van continuar tossudament millorant el cotxe. Així doncs, el mateix 1944, l'I-224 (4A, MiG-11) es va fabricar amb la mateixa central, però forçada, i armes similars, dissenyada per a un abast de 1400 km. Aquest lluitador només es va provar de fàbrica …
Va ser seguit per un caça lleuger I-225 (5A) de fins a 3012 kg amb un motor AM-42B i un turbocompressor TK-ZOOB, que desenvolupava 1750-2000 CV, una envergadura alar Imi de 20,3 m2, quatre ShVAK. Es suposava que el rang de vol estimat era de 1300 km i l’altitud era de 12,6 mil metres El 21 de juliol el combat es va enlairar de la pista. Tot i això, a l’agost es va produir un accident. Després d’ella, les proves no van continuar.
El 1943-1944. els primers avions de combat en sèrie van aparèixer als fronts de la Segona Guerra Mundial, els britànics "Vampire" i "Meteor", l'alemany Me-163, Me-262, He-162, els EUA van preparar el P-59 "Aircomet".
Els nostres dissenyadors d'avions i enginyers de motors van arribar tard, així que vam haver de començar per unitats combinades. El 1944 A. S. Yakovlev va equipar el combat Yak-3 amb un RD-1 reactiu a líquids situat al fuselatge posterior, i la velocitat del Yak-ZRD va augmentar de 740 a 780 km / h.
El febrer de 1945 A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich, només van dissenyar un experimentat combat de metall I-25O (avió K), equipat amb motors de pistó i de reacció aèria amb una capacitat total de 2200 CV i armats amb tres canons G-20 amb un calibre de 20 mm. Aquesta màquina va fer el seu primer vol el 3 de març de 1945. Més tard, va aconseguir assolir una velocitat de 820 km / h, assolir una altitud de 12 mil metres i volar 1380 km. Això va satisfer els militars i el combat va ser adoptat per l'aviació de les flotes del Bàltic i del Nord.
Després d'ell, el 1946, es va llançar un avió purament I-300 (F) a l'aeròdrom de prova, després de posar-lo en servei, va canviar el seu nom per MiG-9 …
