L’inici de l’ús dels automòbils a Rússia es remunta al 1900 i el 1910 les fàbriques de carrosseries rus-bàltiques de Riga van començar a produir automòbils; al mateix temps, la companyia va rebre una sèrie de peces i graus especials d’acer d’Alemanya. La productivitat de la planta va ser extremadament insignificant: fins al 1914 va produir fins a 360 cotxes. Les fàbriques de Leitner a Riga, Frese i Leisner i Puzyrev a Sant Petersburg només produïen còpies de prova de cotxes.
La importació de cotxes des de l’estranger en el període comprès entre 1901 i 1914 va ser d’unes 21 mil unitats. Però d’aquest total de 21.360 vehicles, més del 30% (més de 7.000 unitats) a principis de 1914 estaven fora de funcionament i, a la vigília de la guerra, hi havia fins a 13.000 vehicles, dels quals només un 5,2% (259 cotxes, 418 camions i 34 especials) pertanyien al departament militar.
Al mateix temps, el 40% dels vehicles es concentraven en grans centres, a Sant Petersburg i Moscou.
A tall de comparació: el 1913 a Anglaterra hi havia 90 mil (inclosos 8 mil camions), a França - 76 mil, a Alemanya - 57 mil vehicles (inclosos 7 mil camions).
Durant el període comprès entre 1901 i 1914, es van importar a Rússia unes 9 mil motocicletes i, a la vigília de la declaració de guerra al país, hi havia (excloent les que havien caigut en mal estat) una mica més de 6 mil peces.
En general, els cotxes alemanys van prevaler entre els cotxes importats; amb la declaració de guerra, es van tallar aquests vehicles del subministrament de recanvis. A més, l’aparcament a Rússia es distingia per diversos tipus de marques i models de cotxes, cosa que va eliminar la possibilitat d’organitzar un estoig per a la reparació en sèrie de vehicles. El 1913, a Rússia hi havia fins a 35 tallers de reparació de vehicles, a més de 93 tallers amb garatges.
Per tant, els recursos totals del país, tant en relació amb vehicles com a instal·lacions de reparació que el departament militar podia utilitzar quan declarés la guerra, eren insuficients.
BOCES AUTOMOCIONALS
El 1910, el departament militar va sol·licitar la creació d’empreses especials d’automòbils i la seva introducció a l’exèrcit. El mateix any, amb nou batallons ferroviaris a la Rússia i al Caucas europeus, es va crear una cinquena companyia, que suposadament havia de provar vehicles, seleccionar els models de vehicles més adequats per servir a les tropes, així com formar personal tècnic inferior. El personal de la companyia és de 4 oficials i uns 150 soldats. Els cotxes en efectiu disponibles a l'exèrcit van ser transferits a les empreses creades. A més, es va formar una empresa d’automòbils de formació a la qual se li van encomanar les tasques de formació de suboficials i oficials per a unitats militars d’automòbils.
La direcció general del negoci de l'automòbil a l'exèrcit rus es concentrava al departament de comunicacions militars de la Direcció Principal de l'Estat Major.
El 1911, el Ministeri de la Guerra va comprar 14 camions de les millors empreses estrangeres, provant-les amb un quilometratge de 1.500 milles. El 1912, es van organitzar carreres competitives de cotxes al llarg de la ruta total - al llarg de la carretera uns 2.000 versts i en camins de terra durant uns 900 versts - i camions fins a 2.340 versts (al llarg de la carretera).
A més de la creació d’empreses d’automòbils, es van prendre mesures per subministrar la seu militar amb cotxes i motocicletes a brigades individuals, així com per subministrar les fortaleses amb cotxes i camions.
El 1913, les qüestions tècniques relacionades amb les peces d'automòbils van ser transferides a la Direcció Tècnica Militar Principal (GVTU).
El Ministeri de Guerra va prendre la decisió de formar 29 autorots separats i tenia la intenció d’implementar aquest pla en un termini de tres anys, el 1914-1916. El personal de la companyia en temps de pau estava format per: 8 oficials, 4 oficials, 206 soldats i, en temps de guerra, 11 oficials, 4 oficials i 430 soldats.
La mobilització rebuda de la població: cotxes - 3562, camions - 475 i motocicletes - 1632 i tots els cotxes - 5669. Aquesta xifra es va augmentar a causa de les sol·licituds a les províncies frontereres i a Finlàndia sobre la base del Reglament sobre la gestió del camp de tropes - però de forma insignificant …
NECESSITAT CREIXENT
Amb el començament de la guerra, la necessitat de cotxes i motocicletes de l'exèrcit va començar a créixer ràpidament, es va fer evident que era necessari augmentar el nombre d'empreses d'automòbils, destacaments sanitaris, equips d'automòbils a les seus dels fronts i exèrcits, equips de motocicletes realitzar serveis de comunicacions a la seu dels exèrcits i les divisions de cavalleria. A més, es necessitava cotxes i motocicletes per satisfer les necessitats especials d’artilleria, aviació, aeronàutica i altres unitats militars, així com una reserva per reposar la pèrdua.
El maig de 1915, l’Estat Major general va elaborar un càlcul, segons el qual es preveia tenir: 2 autors per a cada exèrcit (15) i a la reserva de cada front, un comandament de motocicletes per a cada exèrcit, un destacament d’ambulàncies per a cada cos (60) i un equip de motos per cada divisió de cavalleria (45). Per satisfer la demanda de cotxes i motocicletes de l'exèrcit el 1914-1915, es van fer comandes als Estats Units i als països europeus de 12 mil cotxes i 6, 5 mil motos. La demanda anual de l'exèrcit es va determinar en les següents xifres: cotxes - 14 788, motocicletes - 10 303.
L’1 d’octubre de 1917 es van enviar fins a 30,5 mil cotxes a l’exèrcit actiu i es van ordenar (dels quals 711 eren al departament militar abans de la guerra i es van rebre uns 3,5 mil en servei militar-automòbil) i 13 mil motocicletes.
PRODUCCIÓ PROPIA
Tota la massa de les màquines tenia una composició extremadament variada. En conseqüència, el departament militar el 1916 va intentar organitzar la producció de cotxes a Rússia.
El febrer de 1916, GVTU va signar cinc contractes per a la fabricació de cotxes, l'execució dels quals preveia la construcció de les següents fàbriques:
- Joint Stock Moscow Society (AMO) a Moscou;
- Rus-Bàltic - a Fili, prop de Moscou;
- Lebedeva - a Yaroslavl;
- Renault rus - a Rybinsk;
- Aksai - a Rostov-on-Don.
Els contractistes es van comprometre a construir, equipar i posar en funcionament les fàbriques com a màxim el 7 d'octubre de 1916, i l'ordre assignada per a 7, 5 mil vehicles que es compliria el 7 d'octubre de 1918.
El maig de 1916, la GVTU va signar un acord amb la British Engineering Society "Bekos" per a la construcció d'una planta d'automòbils a prop de Moscou, a Mytishchi, amb una producció anual de 3.000 cotxes.
Els treballs per a la construcció de noves fàbriques estaven en ple desenvolupament, però els aliats després de la revolució de febrer van frenar l'execució de les ordres russes. Com a resultat, les obres de construcció i equipament de fàbriques d’automòbils a l’octubre de 1917 gairebé van cessar.
Així, la presència del transport per carretera a Rússia el 1914 en termes quantitatius va permetre satisfer les necessitats de l'exèrcit per primera vegada després de la declaració de guerra, però d'aquesta quantitat va resultar possible incorporar-se a l'exèrcit només el 30% dels vehicles disponibles al país en el moment de la mobilització. Al mateix temps, els cotxes d’entre els acceptats per a la mobilització, que necessitaven fins i tot reparacions menors, no es van poder utilitzar durant molt de temps per al servei a causa de la manca de fons per a les reparacions.
El departament militar no va ser capaç d’utilitzar correctament les dades de funcionament i funcionament dels cotxes organitzats per ell en els cotxes autorot i no va aturar la seva elecció sobre cap tipus específic de cotxes. Aquests últims es van comprar a gairebé totes les fàbriques europees. Com a resultat, el departament militar es va veure obligat a prendre el que hi havia al mercat, afegint així encara més varietat a la flota de vehicles militars.
PROBLEMES DE RECANVIS
Durant la guerra, el departament militar va encarregar peces de recanvi per a cotxes al mateix temps que els cotxes. En el primer període de la guerra, es van comprar per un import de fins al 35% del cost dels cotxes, i en un termini de dos anys i mig es van acabar completament; per tant, el consum anual de recanvis ascendia a 14% del cost dels cotxes.
L’absència a Rússia de la producció i extracció de molts materials necessaris per a la reparació d’automòbils (graus especials d’acer d’automòbil, acer de molla i molla, llautó, estany, etc.), va crear la necessitat d’importar-los des de l’estranger, cosa que va provocar el subministrament de l'exèrcit depenia de la discreció dels aliats, en particular Anglaterra, que controlava el tonatge marítim. El resultat van ser freqüents interrupcions en el subministrament de materials, cosa que va provocar un augment del temps d'inactivitat del vehicle per a les reparacions (fins a sis mesos).
La xarxa de carreteres de primera línia, amb un nombre molt limitat d’autopistes, va caure aviat a causa del trànsit intens i de la manca de reparacions adequades. Les carreteres temporals: troncs, taulons, fets de pals, etc., construïts per parts de la carretera, eren poc útils per als cotxes.
La baixa qualificació del personal del conductor i la mala organització del negoci de carreteres van provocar un gran percentatge (50-75%) de la pèrdua de cotxes, i els tallers de reparació creats durant la guerra no van poder fer front a la tasca que tenien davant manca de recanvis, materials i equips.
El subministrament de vehicles militars amb materials operatius només depenia dels països estrangers en termes de cautxú. Al voltant del 50% dels pneumàtics es van importar, la resta es va fabricar a nivell nacional, però les matèries primeres van tornar a provenir de l’estranger. Els lubricants i els materials combustibles eren gairebé 100% de fabricació russa.
Finalment, l’organització de l’autorot va ser molt feixuga, i aquesta molèstia va augmentar a causa de la imposició de les tasques de subministrament i reparació de vehicles de les unitats militars i dels quarter generals als autors; això explicava la poca mobilitat de l’autorot, que va fer la seva transferència operativa extremadament difícil.
Però, malgrat tots aquests problemes, la Primera Guerra Mundial va ser una fita important en l’organització de les tropes automobilístiques de Rússia.
