A principis de 1941, es va fer evident que el promès V. Ya. Klimov, el motor M-107, tot i que ha passat proves de banc, continua sent molt "cru". Al mateix temps, es va produir un esdeveniment a la indústria del motor nacional que molts dissenyadors no van notar o van ignorar: l’aparició d’un motor radial refrigerat per aire de dues files M-82, que va desenvolupar una potència de 1.650 CV. Com qualsevol motor nou, el M-82 tenia certes reserves que van contribuir a millorar encara més les dades de vol dels vehicles de combat. Les dimensions més petites, en comparació amb el M-88, permetien ajustar el motor amb èxit als contorns del combat. MI va ser el primer a entendre-ho des del triumvirat de LaGG. Gudkov, proposant als militars l'avió Gu-82, una modificació del LaGG-3 amb el motor M-82A.
Molt sovint escriuen que per a la conversió del LaGG-3 en el Gu-82, Gudkov va utilitzar la documentació per a la central del bombarder Su-4 proper (modificació del Su-2). Potser és així, però no s'ha trobat cap "prova material" en aquesta partitura.
Avui en dia, el dispositiu de la central elèctrica del Gu-82 ja no és important, però com que es compara sovint amb el La-5, val la pena prestar-hi una mica d’atenció. El capó del motor tenia persianes plegables frontals i la seva part central constava de quatre tapes, connectades per varetes. Aquestes cobertes es van tancar amb només un pany del tipus "Fada".
Per regular l'àrea de sortida de l'aire de refrigeració al voltant de la campana, hi havia faldilles amb un retall per als col·lectors d'escapament, que sobresortien més enllà de la campana. La canonada d’aspiració del carburador tenia una secció rectangular i estava situada sobre el capó.
Els tancs de petroli han sobreviscut de LaGG-3. El radiador de petroli es va col·locar al lloc del radiador d’aigua entre el quart i el cinquè bastidors del fuselatge, mentre que la zona de la seva entrada estava regulada per una vàlvula d’accelerador.
A la planta número 301 de Khimki, prop de Moscou, es van construir dos combatents Gu-82 a la tardor de 1941, poc abans que la planta fos evacuada a l'est del país. El primer d'ells en proves de vol va mostrar una velocitat màxima de 573 km / h, que era lleugerament inferior a la del "lagg", però l'abast era superior. L'armament del primer Gu-82 se suposava que consistia en quatre metralladores (per a un parell d'avions i un ShKAS), però va entrar en proves sense ShKAS i els BS no tenien barrils. Al segon cotxe, es van proporcionar dos canons ShVAK de 20 mm i un parell de metralladores BS.
L'11 d'octubre del mateix any, Gudkov va informar a Stalin: … Segons dades preliminars filmades, el Gu-82 té una velocitat màxima de 580 km / h a una altitud de 6400 m i puja a una altitud de 5000 m en 7-7,5 minuts. Per tant, la màquina de sèrie que vaig agafar de la fàbrica núm. 21 després d’instal·lar el motor M-82 té un avantatge de velocitat de 25 km / h i en el temps de pujar 5000 m - 1-1,5 minuts.
A més, la màquina té greus errors i defectes en la producció en sèrie de la planta de Gorky, a causa de la qual el "retard" en sèrie contra el prototip va perdre 45-55 km / h. Per tant, si solucionem i eliminem els defectes del cotxe de producció, tindrem una velocitat màxima amb el motor M-82 de 615-620 km / h.
Actualment, estic realitzant tota una sèrie de desenvolupaments, que donen motius per suposar que podré augmentar la velocitat del meu cotxe de M-82 a 600 km / h, això sense tenir en compte l’eliminació de defectes a producció en massa …
Després d’estar al capdavant, m’imagino clarament que hem d’anar armats amb un avió amb un motor refrigerat per aire, ja que l’ús de caces amb un motor refrigerat per líquid tant en batalles aèries, i sobretot quan s’atacen a unitats terrestres enemigues, comporta un gran percentatge de pèrdues de composició i material de vol, a causa de la gran vulnerabilitat del sistema d’aigua del motor …
Tenir un combat amb un motor refrigerat per aire, no tindrem aquestes pèrdues, ja que la supervivència d’un motor refrigerat per aire és nou vegades més gran.
Basat en aquestes consideracions, us demano que, per guanyar temps, sense esperar al final de les proves de màquines, em permeteu presentar el meu avió amb M-82 en una de les fàbriques de sèrie que produeixen avions LaGG …"
Sembla que la carta no va arribar al líder. Llavors no hi va haver temps per a un nou avió. L’alemany s’acostava a Moscou, la indústria i diverses institucions, inclòs l’Institut de Recerca de la Força Aèria, es dirigien cap a l’est. Per tant, la resposta a aquestes propostes es va allargar durant gairebé dos mesos. Mentrestant, Mikhail Ivanovich va caure a les "pedres de molí", trobant-se entre Iakovlev i Lavochkin. Cal subratllar aquí que Lavochkin va trobar molts bons desitjadors al NKAP, començant pel comissari del poble. Com a resultat, va resultar que a Gudkov no se li va donar cap moviment i la gent de Lavochkin va anar dominant els plans de Mikhail Ivanovich.
Per ordre del comissari del poble del 5 de desembre de 1941, Gudko-va va ser enviat a la planta número 21 per a la introducció del Gu-82 i del LaGG-3 amb un canó antitanque (Gu-37) a la sèrie. Però aquesta cita no es va materialitzar mai. Diuen que quan Gudkov va arribar a Gorki, Lavochkin no va signar el seu passi, deixant el seu antic coautor fora de les portes de l'empresa. Mikhail Ivanovich amb els seus projectes es va veure obligat a tornar a Moscou.
El gener de 1942, el comissari popular A. I. Shakhurin va suggerir I. V. Stalin va construir una petita sèrie d’aquestes màquines per a assajos militars, creant-ho a Moscou al territori d’una de les fàbriques evacuades, per no interrompre la producció de LaGG-3 per part de fàbriques en sèrie.
L'11 de febrer de 1942, segons es desprèn d'una carta del subdirector de la Direcció Principal de la Força Aèria Leshukov al NKAP, el segon Gu-82 no va enlairar-se, tot i que el client va insistir en transferir-lo a la Força Aèria Científica Camp de proves d'armes d'aviació (NIP AV Air Force) on es va comprovar l'armament de l'avió. Però Gudkov no tenia una planta en sèrie, ni Lavochkin tenia aquestes connexions. Pel que sembla, aquestes circumstàncies van ser el motiu pel qual es van aturar les obres posteriors al Gu-82.
Tot i això, la rellevància d’instal·lar el motor M-82A al LaGG-3 no ha desaparegut. Cal dir que aquesta qüestió estava sota el control del Comissariat Popular de la Indústria de l'Aviació. D'altra banda, en el pla de l'OKB de la planta número 21 per al quart trimestre de 1941, aquest desenvolupament es va incloure amb la data de producció de la màquina el febrer de l'any vinent. Però, pel que sembla, encara no hi havia cap necessitat urgent i a finals de 1941 només es preparava el 43%, ja que la principal participació era del LAGG-3 amb el motor M-107P. La necessitat d’un cotxe amb motor radial va sorgir una mica més tard, quan va quedar clar que la producció en massa del LaGG-3 amb l’M-107P estava en perill.
La tasca del LaGG-3 amb M-82 amb una velocitat màxima a terra de 540 km / h, i a una altitud de 6400 m 625 km / h va passar al 1942. Al mateix temps, l'abast de vol d'alta velocitat (a 0, 9 de la velocitat màxima) hauria d'haver estat d'almenys 800 km i la data límit per presentar el cotxe a les proves estatals era l'1 de setembre. Tot i que aquesta informació contradiu els records de SM. Alekseev sobre la creació del futur La-5, encara val la pena conèixer-los.
"L'octubre de 1941", va dir Semyon Mikhailovich Alekseev, que havia estat adjunt de Lavochkin durant molts anys, "l'oficina de disseny de Yakovlev va ser evacuada a Novosibirsk, a la planta núm. 153. Va ser la segona empresa més gran del país on es va construir LaGG-3. Immediatament després d'arribar a Novosibirsk, Yakovlev va enviar els seus treballadors a recollir avions Yak-7 inacabats i danyats i peces per a ells a les estacions i unitats militars. He de dir que va aconseguir muntar un nombre bastant gran de fuselatges, ales, compartiments del motor i que aviat, en paral·lel a la línia per al muntatge de "retards", va organitzar una línia per al muntatge del Yak-7.
Era el final del 1941, un moment molt difícil. Els treballadors que recollien els "retards" anaven vestits amb alguna cosa: amb jaquetes encoixinades, solapes per a les orelles, botes de feltre, botes. Sovint passaven la nit allà mateix, als tallers, a les ales dels avions. La situació és prou macabra. Yakovlev va vestir els seus treballadors amb bata blanca, va col·locar una catifa al llarg de la línia Yak-7 i va convidar a la càmera a la planta, que va filmar tot el procés de muntatge dels Yaks. El dissenyador va enviar la pel·lícula resultant a Moscou. No sé qui i quan va veure aquesta cinta, però a principis de gener de 1942 va seguir un decret GKO que ordenava retirar el LaGG-3 de la sèrie a la planta núm. 153 i llançar el caça Yak-7.
I el desembre de 1941, Stalin va convocar el comissari del poble A. I. Shakhurin, el seu adjunt P. V. Lavochkin Design Bureau. Shakhurin es va negar categòricament a aprovar aquest decret: permeteu, diuen, que Yakovlev primer estableixi una sèrie a la planta núm. 153, i llavors ja és possible donar-li la planta a Gorky. Stalin va estar d'acord amb els seus arguments.
Lluitador Gu-82 experimentat amb motor M-82. Dibuix de M. Orlov
Immediatament després d'això, Dementyev va convocar Lavochkin a Moscou i li va dir:
- Això és el que, Semyon, t’ha passat per una tempesta. Els dies estan comptats. Ara heu de prendre mesures absolutament extraordinàries per canviar l'actitud dels militars i del govern envers l'avió LaGG-3. Crec que trigarà almenys dos mesos a Yakovlev a establir la producció regular dels seus avions a Novosibirsk.
Mentrestant, a la sala d’espera, amb les seves "nafres", el dissenyador en cap A. D. Shvetsov. Lavochkin li va parlar de la conversa amb Dementyev i es va queixar dels seus problemes:
- Ningú necessita el motor M-82. Ara la planta ha acumulat més d’un centenar de productes ja fets, amb l’acceptació del representant militar, motors, però ningú no els agafa. Tinc un conjunt de plànols amb mi, mira, potser el puc posar al teu lluitador. (El 1941, la planta núm. 19 va produir 412 motors M-82. - Nota de l'autor).
Lavochkin va agafar els dibuixos, però va dir que tota la seva esperança era el nou motor Klimovsk M-107 …
Lavochkin va tornar a Gorky, va reunir els assistents més propers, va explicar la situació i va expressar la seva opinió: el motor M-82, per diverses raons òbvies, no es pot posar al LaGG-3 sense grans modificacions a l'avió. Cal instal·lar el motor M-107. Així ho van decidir. Tot l’esperança era que Klimov fos capaç d’engegar el motor i seríem capaços d’eliminar les deficiències que aparegueren al primer LaGG-3 M-107.
Per alguna raó, en aquesta reunió, em va semblar que la instal·lació del nostre caça M-82 no era un negoci sense esperança. Vaig demanar permís a Lavochkin per portar dues o tres persones a ajudar i treballar amb el motor. Lavochkin va dir llavors:
- No més de dos o tres.
Vaig escollir el cap de la brigada d'armament Ivan Artemovich Shabanov i el cap de la brigada de motor Konstantin Ivanovich Slepnev com a ajudants.
Després de la reunió, la nostra oficina de disseny es va reorganitzar completament. Lavochkin va decidir assignar un departament de disseny especial per a la implementació de la instal·lació M-107 al LaGG-3. Va aconseguir contactar amb Klimov i va prometre que d’aquí a una setmana tindria preparats dos nous motors M-107 actualitzats: un per a Yakovlev i l’altre per a Lavochkin.
La setmana va transcórrer en un ambient nerviós, en diverses recerques. El cap mecànic Romanov va ser enviat a Moscou pel motor promès. Al cap d’un temps, Romanov va fer un telègraf a Gorki: la gent venia de Iakovlev i prenia, malgrat l’objecció de Klimov, els dos motors. Després d'això, Lavochkin va anar a Moscou a buscar la veritat:
- Aniré a queixar-me al Comitè Central, mobilitzar el comissari del poble! Aquest embolic!
I el dia de la sortida de Semyon Alekseevich a Moscou, li vaig demanar que signés un telegrama a Shvetsov amb la sol·licitud d’enviar-nos un motor model M-82. Abans que Lavochkin tingués temps de marxar, un parell de dies després el Li-2 va volar i va portar dos motors: un model i un de vol. Els van acompanyar el seu mecànic i el diputat de Shvetsov, Valentin Ivanovich Valedinsky. Vam obrir una caixa amb una maqueta M-82 i vaig demanar a l’enginyer en cap de la planta, Boris Vasilyevich Kupriyanov, que traslladés un avió LaGG-3 al taller núm. 40, en el qual encara no s’havia instal·lat el motor. Vam portar una maqueta M-82 suspesa d'una grua a aquest avió, que "va començar" amb un tallafocs.
En una reunió amb Lavochkin, el motor estrella va ser rebutjat per tres motius principals. En primer lloc, pesava 250 kg més que el M-105 i no estava clar què passaria amb l'alineació de l'avió. En segon lloc, el diàmetre del M-82 era de 1260 mm i l’amplada del M-105 era de 798 mm. Va resultar ser una mena de "capgròs". Va ser necessari d'alguna manera alterar la secció el·líptica del nas del fuselatge lagga per una de rodona sense espatllar l'aerodinàmica del vehicle. La idea va sorgir per si sola (s’hauria de fer un nou fuselatge), però no va haver-hi temps. En tercer lloc, i les armes? Després de lliçons a Espanya, en una reunió amb Stalin, es va decidir que el lluitador necessàriament havia de tenir armament de canó. Però l’ala del LaGG-3 està ocupada per tancs i no hi ha canons síncrons a la planta. És cert, en els darrers mesos de la producció de combatents I-16 a la planta núm. 21, BG Shpitalny va aconseguir fabricar aproximadament dues dotzenes de canons síncrons ShVAK.
I és així com es van començar a resoldre aquests problemes. Quan vam portar la maqueta M-82 al tallafocs LaGG-3, el centre de gravetat del motor estava més a prop del centre de gravetat de l’avió que el del M-105 i els 250 kg “extra” tenien gairebé no hi ha cap efecte al centrar, només hem hagut de moure una mica a la cua. Tots els caps de les botigues, diversos dissenyadors, l'enginyer en cap de la planta es van asseure al voltant de l'avió. Tots els problemes relacionats amb el lliurament del material necessari es van resoldre molt ràpidament. Portaven llistons de fusta, els fixaven al contorn exterior del motor i al fuselatge. Va resultar que si col·loqueu laterals falsos al fuselatge, podeu reduir sense problemes els contorns del fuselatge rodó a el·líptic fins al cinquè quadre. I el fuselatge de fusta de LaGG-3 era el més adequat per a aquesta reelaboració.
Valedinsky va tenir un paper enorme en la creació del nou lluitador. No podríem aplicar l’esquema d’instal·lació clàssic d’un motor refrigerat per aire amb una faldilla per refredar la sortida d’aire sense alteracions greus del fuselatge. Després, als laterals de l’avió, a l’esquerra i a la dreta, es van fer grans pales, d’uns 700 mm, per les quals s’escapava l’aire de refrigeració. Davant de les pales, la temperatura de les culates era normal i s’escalfaven per sobre i per baix. Valedinsky va començar a refer els deflectors de cada cilindre, i va aconseguir aconseguir una temperatura uniforme a tots els cilindres. Aquest va ser un dels factors decisius en la creació del nou lluitador.
Quan va arribar Lavochkin, van aconseguir cosir un costat de l’avió amb un costat fals sobre la pell vella, sense canviar res més. Posem sectors de rails i sobre ells - fusta contraxapada. El resultat és un fuselatge rodó. Lavochkin es va adonar que l'avió estava funcionant i ja havia mobilitzat totes les oficines de disseny per treballar a l'M-82. L’equip va treballar en el sentit més literal dia i nit, adonant-se que el futur de l’OKB depèn en gran mesura de l’èxit del cas. Però quan l'avió estava gairebé a punt, el Comitè de Defensa de l'Estat va emetre un decret sobre la transferència de la planta núm. 21 a Yakovlev i la transició a la producció de caces Yak-7. Lavochkin i la seva oficina de disseny van rebre l'ordre de traslladar-se a Tbilisi, a la planta número 31 que porta el nom de Dimitrov. Iakovlev ho va fer tot sorprenentment ràpidament. No vam tenir temps de recuperar-nos, però ja es va enviar un tren a la branca ferroviària de la planta per carregar el nostre equip. Semyon Alekseevich em va dir:
- Semyon Mikhailovich, estimada, us estic molt agraït per tot, però no tinc ningú més que vosaltres per enviar-lo a Tbilisi per organitzar la recepció del nostre equip. Et prego que vagis a Tbilisi i m'esperis i l'arribada del tren …
El març de 1942, fins i tot abans de la meva sortida a Tbilisi, el LaGG-3 M-82 es va llançar al camp d’aviació (l’experimentat LaGG-3 es va construir el 21 de març de 1942 i va ser destruït en un accident ocorregut el 12 de juliol de l'any següent..), i el pilot de proves de fàbrica G. A. Mishchenko hi va realitzar el primer vol.
De seguida es va descobrir un greu inconvenient: l'oli estava molt calent. El refrigerador d’oli es va instal·lar des del M-105, però no va ser suficient. Era impossible volar. Vam intentar eliminar el sobreescalfament ampliant el túnel del radiador d’oli i augmentant lleugerament la deflexió de la primícia. Vam intentar volar a l’alba perquè fos més fresc. Mitxxenko va fer un cercle per sobre de l'aeròdrom i, en sortir de la cabina, va dir: - Ja està fora de escala …
Mentrestant, la informació sobre el nou combatent va arribar al Comitè de Defensa de l’Estat. Valedinsky va informar de l'obra a Shvetsov, i ell va informar al seu comitè regional del partit, el secretari del qual N. I. Gusarov, com MI Rodionov, secretari del comitè regional Gorky, va informar al Comitè Central. Va donar informació sobre la seva pròpia línia i el representant militar de la planta …"
Fa trenta anys es va publicar un petit llibre, potser fins i tot un fulletó de P. T. "Daring starts" d'Ostashenko sobre l'obra de S. A. Lavochkin, que també va parlar de la creació de La-5. Curiosament, hi ha fragments d’entrades del diari de Semyon Alekseevich, aparentment relacionades amb principis de 1942. L’autor no ha vist aquest document i, per tant, amb el vostre permís, estimat lector, citaré aquests registres que il·lustren algunes de les maneres de crear el futur La-5.
LaGG-3 experimentat amb el motor M-82 en proves conjuntes del NKAP i la Força Aèria. Maig-juny de 1942
Es pot suposar que després de les primeres carreres del motor del caça LaGG-3, Lavochkin va escriure al seu quadern: "El motor està subjecte al capó, no hi ha cap bufat necessari de les culates … Traieu dos canons, transfereix tota la munició als dos restants ".
Aquí hi ha discrepàncies amb la història d’Alekseev, perquè la memòria humana no és una “eina” completament fiable, sobretot després de mig segle.
Com podeu veure, el futur La-5 va ser concebut amb un armament molt potent (quatre canons i va sortir a l’aire) amb dos canons. Ja durant les proves de fàbrica, Lavochkin tenia una nota a la seva llibreta: "S'ha perdut l'altitud del motor … Traieu la presa d'aire del capó, col·loqueu-la a sobre. Deixeu que la visibilitat es deteriori una mica, però l'aire s'obrirà per refredar els cilindres superiors ".
I quan, després dels primers vols en l'etapa de proves estatals, es va revelar la necessitat d'afinar la màquina, va aparèixer una altra entrada: "Canvieu el sistema de ventilació del motor, moveu el dipòsit d'oli de la cabina darrere del tallafoc, milloreu el gas i sistema de control de solapes."
Així es va anar formant l’aparició del futur La-5.
El 13 d'abril de 1942 es va enviar un telegrama a Stalin signat pel comissari adjunt del poble A. S. Yakovlev, subcomandant en cap de la força aèria A. K. Repin, director de la planta núm. 21 Gostintsev i dissenyador en cap S. A. Lavochkin. Va informar que durant les proves de fàbrica de l'avió LaGG-3 amb el motor M-82A, dos canons ShVAK i amb 440 cartutxos amb un pes de 3280 kg (segons altres fonts - 3380 kg. - Nota de l'autor), la velocitat màxima a terra es va obtenir sense ús de la postcombustió: 531 km / h, i a una altitud de 3025 metres - 586 km / h. El cotxe va pujar a 5.000 metres d’alçada en 6,1 minuts. Al mateix temps, es va assenyalar que la planta que construïa el LaGG-3 amb el motor M-105P podria començar la producció del LaGG-3 amb el motor M-82 en aproximadament un mes i en dos mesos complir l’horari especificat.
La planta núm. 21, per ordre del NKAP de 9 de març de 1942, va passar a la producció del caça Yak-7 amb un pla de deu avions al dia. Al mateix temps, per la mateixa ordre, l’Oficina de Disseny de Lavochkin va ser transferida a la planta número 31, evacuada a Tbilisi. Però l’ordre no es va complir i el motiu es troba en el mateix telegrama del 13 d’abril.
Mig segle després, CM. Alekseev va dir:
Pel decret GKO d'abril de 1942, es va designar una comissió per realitzar proves estatals conjuntes del prototip d'avió Lavochkin. Des de l'Institut de Recerca de la Força Aèria, va estar representat per l'enginyer líder A. N. Frolov (president de la comissió) i el pilot A. G. Kubyshkin, i de la indústria - pilot líder de la LII A. P. Yakimov i l'enginyer V. N. Saginov. El període de proves es va fixar en cinc dies de vol.
Tots els primers vols de cada tasca els havia de fer Yakimov, i Kubyshkin els havia de repetir i opinar.
Lavochkin es va reunir amb la comissió sense entusiasme, es va mostrar ombrívol i va proposar un programa de treball bastant curt, advertint immediatament que el petroli es sobreescalfava. El programa incloïa proves a velocitat supra màxima, determinació de la velocitat de pujada, velocitats màximes d’altitud, maniobrabilitat i característiques d’enlairament i enlairament, abast i tir d’armes. Lavochkin va decidir no realitzar proves per a un llevataps, al cap i a la fi, l'única còpia del cotxe, i la còpia de seguretat inacabada ja estava carregada en una plataforma ferroviària per enviar-la a Tbilisi. A més, segons l’ordre del comissari del poble, Lavochkin havia d’anar-hi immediatament.
Saginov va suggerir demanar a Shakhurin que permetés a Lavochkin romandre a Gorky fins al final de les proves. Van trucar a HF i van rebre la resposta: "Envieu el tren, el dissenyador en cap romandrà fins al final de les proves".
El matí del 22 d’abril (segons altres fonts, el 21 d’abril), van començar les proves estatals conjuntes del LaGG-ZM-82. El primer vol el va fer el tinent Yakimov. No va ser possible mantenir la velocitat de pujada i determinar la velocitat màxima: el motor s’ha escalfat. Un vol similar va ser realitzat per Kubyshkin. En aterrar, les seves solapes no van ser alliberades i l'avió, gairebé skapotirovat, va rodar en un enorme bassal al final de la pista. Kubyshkin va afegir una cosa més a les declaracions de Yakimov: un defecte en el sistema de control de solapes. No obstant això, els provadors no van oblidar subratllar les perspectives del nou lluitador.
Pilot de prova de la planta núm. 21 G. A. Mitxxenko
La comissió va decidir deixar de fer proves i va suggerir al dissenyador principal que eliminés urgentment les mancances assenyalades. Al vespre, Frolov i Saginov van informar d'això sobre HF al NKAP i a la Força Aèria i van rebre el permís per afinar l'avió. El 23 d'abril al matí es va saber que la decisió de la comissió va ser aprovada pel Comitè de Defensa de l'Estat i el Comissariat Popular, però es van assignar deu dies per eliminar les mancances.
La comissió estava a punt de volar a Moscou, però Lavochkin els va demanar que no hi anessin: la conversa innecessària sobre el fet que era impossible volar en un cotxe nou era completament inútil. La comissió va anar a conèixer la planta, l’oficina de disseny, la botiga experimental i es va iniciar l’eliminació de les deficiències a l’avió.
Calia fer alguna cosa amb el sistema d’oli: posar un radiador nou o fer-lo doble. Van passar diversos dies. Aconseguir un nou radiador en tan poc temps va resultar ser una tasca impossible i la seva absència va endarrerir la finalització de tot el sistema de petroli. Una oportunitat afortunada va ajudar. A la botiga de muntatges, un treballador es va apropar a Yakimov i va dir que hi havia una caixa amb algun tipus de radiador a l'extrem inferior. De fet, a la caixa hi havia un nou refrigerador d’oli amb passaport i amb una superfície de refrigeració una vegada i mitja més que la de l’avió. La van agafar i la van portar al nostre taller experimental. Lavochkin va ser informat que Saginov havia obtingut un nou radiador d'algun lloc. El dissenyador en cap va venir corrent a la botiga:
- D’on surt aquest radiador?
- Sí, a la botiga de muntatges, en una capsa que van trobar.
- Probablement, això ja ho ha portat Yakovlev per als seus nous cotxes, probablement per al motor M-107. Torneu immediatament. Això és robar, no necessito aquestes coses!
Com em va dir Saginov més tard, algú va distreure Lavochkin dient que trucaven des de Moscou, i ell se’n va anar. Van trucar als dissenyadors, van treure ràpidament els esbossos, van trobar un buit adequat per expulsar el carenat i van instal·lar el carenat a l’avió a la nit. En un o dos dies, l'avió estava llest. Exteriorment, es va mantenir gairebé igual que abans, però la barba del refredador d’oli sota el motor va créixer, la presa d’aire passava al llarg del capó des de dalt, només quedaven dues armes de l’armament. Mishchenko va fer el primer vol. Va fer dues voltes al camp d’aviació, es va asseure, va sortir de la cabina i va mostrar el polze: l’oli era normal!
Els judicis estatals conjunts van continuar el 3 de maig. La primera tasca de vol rebuda per Yakimov va ser determinar les velocitats màximes a determinades altituds i determinar els límits de l'altitud del motor. Dues hores més tard: un altre vol, aquesta vegada amb una pujada a una altitud de 9000 metres i velocitats d’enlairament a gran altitud. Llavors Kubyshkin va entrar al combat, repetint els modes anteriors. El cotxe es va comportar molt bé. Les culates dels cilindres no s’escalfaven i la temperatura i la pressió de l’oli eren normals. Saginov va prendre les característiques d’enlairament i aterratge, cronometrant l’enlairament i el temps d’execució mitjançant un cronòmetre.
L'endemà, van ordenar disparar armes a l'aire. Els vols els havia de realitzar Kubyshkin com a representant de la Força Aèria. La tasca és senzilla: disparar canons en ràfegues curtes i llargues, primer per separat per a cada arma, i després per ambdues coses. Al primer vol, després de diverses ràfegues, les armes van callar a causa de la inclinació del projectil i el trencament de la cinta. L'avió es va tornar enrere al camp de tir. Després del segon vol, la resta de municions es van trobar a les caixes de municions i, de nou, el cotxe estava al tauler. Només després de modificacions, en el quart vol realitzat per Yakimov, les armes van disparar impecablement.
Segons el programa, queda fer un vol a distància. Per no tornar a arriscar-nos, vam decidir volar cap a Kazan, per terreny pla en cas d’aterratge d’emergència. El 5 de maig al matí, Yakimov va aixecar el cotxe a l'aire i va tornar després d'una hora i 41 minuts. Després del vol, el mecànic va drenar uns quants litres més de gasolina del tanc. Durant les proves, Yakimov va realitzar 13 vols i Kubyshkin va fer aproximadament el mateix. No sense incidents: un tub d’oli va esclatar en un dels vols. La llanterna estava inundada de petroli i Yakimov va haver d’aterrar l’avió a cegues. Les proves han demostrat que l'avió és bo en característiques de vol i tolerable en condicions tèrmiques.
Lavochkin tenia pressa per escriure un informe i informar de tot a Moscou.
Frolov va insinuar de nou sobre les proves d'un llevataps, però Lavochkin no va voler escoltar res:
- No es pot fer un llevataps. No disposem de dispositius proto-porosos, trencarem el cotxe, et batrem …
Pilot de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria A. G. Kubyshkin
Li van prometre a Lavochkin que no se’ls passaria la prova, però ells mateixos van acceptar dur a terme les proves… Vam acordar que Yakimov i Kubyshkin volarien, i que el pilot de la fàbrica podria no fer una volta. El 6 de maig encara no eren les cinc del matí quan tothom es reunia a l'avió. Saginov va escriure una missió per al vol: "Proves de l'avió per fer una volta. Sota el comportament normal de la màquina, porteu el gir a dues voltes ". Iakimov va aixecar l'avió a l'aire. En aquest moment, Lavochkin va arribar a l'aeròdrom:
- Què és aquest vol? Vam acabar les proves.
Algú va cantar, segons diuen, van decidir comprovar alguna cosa … Yakimov va fer un suau revolt, va començar a apagar la velocitat, va fer diverses proves, va realitzar mitja volta a la dreta i a l’esquerra. El cap de Lavochkin es va enfonsar completament a les espatlles. Iakimov va fer un bucle, va sortir amb normalitat, va fer dos bucles, el cotxe obeeix, surt sense retards. Lavochkin va començar a redreçar-se una mica. Llavors Kubyshkin va volar, va confirmar l'opinió de Yakimov que l'avió giraria notablement. El mateix dia, a petició de la comissió, el cap de l'estació de proves de vol, IF Kozlov, va assignar dos dels seus pilots per volar al voltant del nou avió. Les seves ressenyes van ser molt bones. En dos dies, vam completar l'informe de proves conjuntes, vam mostrar el nou combatent en vol al secretari del comitè regional M. I. Rodionov. El vol de Yakimov va causar una impressió i Rodionov va prometre donar suport a la decisió de la comissió i ajudar a Lavochkin. La comissió va volar immediatament a Moscou en un avió de SB. Simultàniament, però amb tren, Lavochkin també va marxar a Moscou. De seguida fou cridat per informar a Stalin. Amb el suport de Shakhurin, es va prendre una decisió molt ràpidament i es va seguir una ordre de retornar l'OKB a la planta núm. 21 i llançar l'avió a la producció en sèrie.
Al finalitzar la seva història, Semyon Alekseevich va assenyalar que La-5 va substituir LaGG-3 al transportador gairebé sense demora. Els primers 200 cotxes es van construir amb els laterals aèria i només llavors van fer un buit per enganxar el nou fuselatge.
Aquí s’ha d’aclarir alguna cosa. Per un altre decret GKO, es va ajustar el pla de la planta de maig a juny de 1942. En lloc del llançament proposat de 50 Yak-7, van ordenar la construcció de 20 LaGG-3. El 20 de maig, va néixer una altra comanda del NKAP "Sobre el llançament d'avions LaGG-3 a la planta núm. 21", que exigia l'inici immediat de la producció de LaGG-3 amb un motor M-82 superior al programa per a LaGG -3 avions amb motor M-105PF i en un mes per facilitar la gestió d'un nou cotxe. El mateix document va cancel·lar les comandes anteriors i va ordenar al director de la planta Gostintsev que mantingués la producció de LaGG-3. La planta de Gorky va aconseguir lliurar només cinc caces Yak-7 al client.
Deu dies després, per ordre del NKAP, l'oficina de disseny de Lavochkin va tornar de Tbilisi a Gorky i, per ordre del 3 de juny, es va publicar el número de la versió del LaGG-5 (ja que el LaGG-3 original amb el motor M-82 era originalment finalment es va resoldre a les fàbriques 21 i 31.
També van intentar instal·lar el motor M-82 als caces MiG-3, Yak-7 i I-185, a l'avió d'atac Il-2 i al bombarder Pe-2. Però només N. N. Polikarpov a I-185 i S. A. Lavochkin a La-5.
Sèrie La-5 núm. 37210444 a l'aeròdrom de l'Institut de Recerca de la Força Aèria. Octubre de 1942
La central elèctrica de l'avió LaGG-3 amb el motor M-82
Aprofitaré per explicar-vos com va acabar la història amb el lluitador Gu-82. Com es desprèn de la carta del cap de la LII A. V. Chesalov, enviat a Shakhurin el 22 de juliol de 1943, "la principal diferència entre el La-5, que proporcionava un millor rendiment de vol en comparació amb el Gu-82, és la forma original reeixida (del capó. - Nota de l'autor) i la disposició del motor ".
La forma original i exitosa de la caputxa és bona, però m’agradaria afegir que el Gu-82 va aparèixer sis mesos abans i en condicions més difícils als fronts de la Gran Guerra Patriòtica. A més, fins i tot durant les proves del La-5, es va revelar un greu defecte de la màquina: una temperatura elevada a la cabina del pilot. Més informació sobre això més endavant. I el Gu-82, a jutjar pels comentaris dels pilots Su-2 amb una central elèctrica similar, no tenia això.
M. I. Gudkov es va graduar el 1943 després de la mort del pilot Nikashin el 12 de juny al seu avió Gu-1 "Airacobra". L'ordre del NKAP de data 3 de juliol sobre aquest assumpte deia, en particular:
Segons la conclusió de la comissió d'emergència, l'accident es va produir a causa de les baixes qualitats de vol de l'avió, que es van traduir en un mal disseny i una sèrie d'errors de disseny, per exemple, sobrepès en 1000 kg, cosa que indica les baixes qualificacions del dissenyador.
Tenint en compte que el camarada Gudkov M. I. aquest treball va revelar la meva inconsistència com a dissenyador, ORDEN:
1. Privar Gudkov M. I. grau de dissenyador de 2n grau de Gavnogo i li prohibeixen realitzar treballs de disseny independents.
2. El personal de l'OKB t. Gudkov MI es trasllada a l'OKB Lavochkin. (Aquesta va ser la segona onada d’especialistes, els tres primers dissenyadors de Gudkov - la seva oficina de disseny es trobava al territori de la planta número 156 - van ser traslladats a Gorky el setembre de 1942 - Nota de l’autor).
3. Nomenar el camarada Gudkov M. I. Cap adjunt del departament de control de qualitat de la planta núm. 84.
De cara al futur, diré que poc després de la guerra, Gorbunov va morir, ofegant-se al mar de Moscou, i Gudkov va tornar a dissenyar activitats.
Armament de l'avió LaGG-3 amb el motor M-82
Però tornem al 1942. En preparació per a la producció en massa, els avions amb motor radial van ser designats primer com LaGG-3 M-82, i després LaG-5. Ho demostren les descripcions tècniques "blaves" del lluitador de la planta número 21. L'última, signada per imprimir-la a la tardor de 1942, aparentment estava associada a un possible duet Lavochkin - Gorbunov. Però els esdeveniments es van desenvolupar segons un escenari diferent. D’acord amb el programa anual, la planta núm. 31 havia de parar la producció de LaGG-3 el segon trimestre de 1942 i canviar completament a LaG-5. Però a l'agost, el NKAP va decidir aturar la producció d'un avió amb un motor M-82A i reprendre la producció de LaGG-3. A més, dos mesos després, d’acord amb el decret GKO, es va oferir a la planta passar a la producció d’un LaGG-3 lleuger, la primera màquina d’aquest tipus es va establir només el 13 de novembre.
A principis de juny es va celebrar a la planta una reunió sobre el tema del desplegament de la producció en sèrie del LaGG-3 amb el motor M-82, on es va assenyalar que la instal·lació d’un motor refrigerat per aire va provocar la substitució de carros d’armes, sistemes de combustible i oli, col·lectors d’escapament, sistemes de control d’avions i instrumentació amb noves taules volants. El disseny del fuselatge i la secció central han canviat. La quota de peces fabricades en aliatges d'alumini ha augmentat. Això va requerir una revisió del procés tecnològic per a la producció de la màquina i la fabricació de nous lliscaments i eines.
En els documents, l'avió de vegades es designava com a L-82. Aprofitant aquesta oportunitat, he de dir que fins i tot abans (en l'ordre del NKAP del 25 d'abril de 1941), sota la designació L-5, apareixia LaGG-3 amb dos sobrealimentadors Treskin. Més tard, a l'informe de la planta número 21 del 1942, hi havia un L-7 (sense descodificar), publicat en dos exemplars. Pel que sembla, l'índex "L" no és res més que la designació de fàbrica d'avions creada a Gorky sota el lideratge de Lavochkin.
Els primers nou LaGG-5 (LaG-5), pilotats pel pilot de fàbrica A. V. Bolshakov, el client rebut al setembre, i en total la planta va construir 21 caces sota aquesta designació. Només a finals d’estiu finalment van canviar a un cotxe nou. La primera sèrie LaGG-5 es va fer més pesada en comparació amb la experimental, fins a 3376 kg. Però a finals d'any, tal com es desprèn de l'informe de la planta número 21 de 1942, el pes de la La-5 es va reduir a 3200 kg. Això es va aconseguir, en particular, canviant a un sistema de combustible de tres tancs, substituint un canó ShVAK per una metralladora BS i abandonant els tancs de gas protegits. La protecció d’aquest darrer amb l’ajut d’un protector de goma va resultar, com va demostrar l’experiència de la guerra, ineficaç contra els obus dels canons dels avions.
La velocitat de la sèrie LaGG-5, en comparació amb el primer model del cotxe, va augmentar de 515 km / h (excloent la instal·lació de l’antena de ràdio, llistons i empunyadures per a bombes) a 520 km / h (a quina altura es troba no indicat i, aparentment, a terra en mode de funcionament nominal del motor).
Des de l'agost de 1942, tots els cotxes nous van començar a equipar-se amb ràdios i cada tercer, amb estacions de ràdio RSI-4. Van aparèixer les primeres màquines amb brúixoles de ràdio RPK-10, que van millorar significativament l’orientació dels pilots, sobretot en condicions meteorològiques adverses, però no van ser suficients per a totes les màquines.
Tenint un avantatge de velocitat respecte al LaGG-3, el LaGG-5 també tenia desavantatges. Els pilots van assenyalar que quan sortien de la immersió, havien d’esforçar-se massa al pal de control, a velocitats superiors a 350 km / h (pel que sembla, segons l’instrument) el llum de la cabina no s’obria, motiu pel qual van haver de mantenir obre en batalla, i això suposa una pèrdua de velocitat, no cal parlar de ventilació de la cabina.
Parlant dels creadors de l'avió, no es pot passar en silenci els que van treballar en la producció en sèrie. "Tots els dies de la vida de l'equip", va dir S. Zaichik, que era el cap del taller de muntatge de la planta núm. 21, "eren rics en exemples de patriotisme i treball desinteressat. Per iniciativa de l’organització del partit, a la planta es va utilitzar un sistema de flux amb un transportador de muntatge general. Això va permetre produir més avions amb menys treballadors en l'equipament existent. A les botigues, els resultats de la competència socialista es resumien cada dia i cada dia s’encenien les estrelles vermelles de la tasca de torn ".
El calendari s’ha convertit en una llei ferma per al personal de la planta. Els innovadors han proposat un tallafoc millorat amb connectors per al cablejat de petroli, gas i aire. Els tecnòlegs han trobat una manera de millorar la qualitat i reduir els costos laborals per enganxar i assecar un fuselatge de fusta. En lloc d’utilitzar el mètode de les ungles, van suggerir l’ús de premses i un assecat accelerat mitjançant calefacció elèctrica. Com a resultat, la productivitat de diverses botigues ha augmentat de 2 a 5 vegades.
He de dir que els motors M-82, un gran nombre dels quals estaven disponibles a la planta de motors, van permetre no només millorar dramàticament les característiques del vehicle de combat, sinó que també van contribuir a una versió més rítmica del La-5. Al mateix temps, es van produir interrupcions constants en el subministrament de motors M-105 utilitzats en caces Yak, bombarders Pe-2 i Er-2.
Un mes més tard, per ordre de la NKAP el 8 de setembre, el lluitador va rebre la designació La-5.
La-5 amb segellat del capó segons les recomanacions de TsAGI
Malgrat que a la tardor de 1942, La-5s anava al front en nombre creixent, les seves característiques de vol deixaven molt a desitjar. Els dissenyadors i tecnòlegs buscaven constantment maneres de millorar la qualitat dels seus productes i intentaven aconseguir el seu compliment amb la normativa GKO. El 16 de novembre de 1942, el Comitè de Defensa de l'Estat va ordenar que la planta número 21 presentés per provar un La-5 amb un pes de vol de 3100 kg, i 23 dies després va exigir que s'instal·lés el motor M-82F al caça. Al mateix temps, es van prendre mesures per facilitar el control de l'avió.
El desembre de 1942, els pilots de proves V. Rastorguev i A. G. Kubyshkin va volar tres cotxes amb canvi de control a Gorky. Com a resultat, es va trobar que la controlabilitat del La-5 es va fer notablement millor que la dels cotxes de la primera sèrie. Canviar del revolt esquerre a la dreta i viceversa va ser ràpid i senzill. El control de l’ascensor s’ha tornat notablement més fàcil en realitzar un bucle i un gir de combat.
Quan el govern va ordenar a la planta núm. 99 que dominava la producció en sèrie de La-5, es van apartar 50 especialistes de Gorky per proporcionar assistència tècnica a Ulan-Ude. A més, el 1942, els constructors d’avions Gorky van lliurar a granel 40 kits La-5 a la planta número 381 de Moscou i a Ulan-Ude.
El 1943, a la planta de Gorky, es va organitzar la línia de producció La-5 i es van desplegar fins a 16 vehicles al dia des de la botiga de muntatge. La línia de producció va permetre augmentar no només la productivitat del treball, sinó també la qualitat del control del muntatge de la màquina. Ara el controlador no corria després de l'avió i els treballadors van començar a adoptar un enfocament més responsable en el muntatge dels cotxes.
La-5 va ser, per descomptat, un èxit significatiu de la indústria aeronàutica nacional, però va aparèixer amb retard. En aquell moment, l'enemic tenia un Bf 109G-2, primer un "cinc punts", i després un lleuger "tres punts", amb un canó i dues metralladores. L’augment de la potència del motor Messersch-Mitt va fer el seu treball: no només l’horitzontal, sinó també la velocitat vertical van millorar significativament.
Les proves del Bf 109G-2 a l'Institut de Recerca de la Força Aèria i les batalles posteriors a Stalingrad van demostrar la superioritat gairebé completa del "alemany", amb l'excepció de la maniobra horitzontal, sobre el La-5, especialment a altituds de fins a 3000 m Com no recordar el "triumvirat" desintegrat aquí. Si Gudkov no hagués estat obstaculitzat pel Gu-82 aquell darrer any d’abans de la guerra, llavors el LaGG-3 amb el motor M-82, centenars d’exemplars del qual quedaven sense reclamar als magatzems de la planta de motors d’avions, podria haver ja va dir una paraula notable als fronts de la Segona Guerra Mundial.
Malgrat les altes característiques de vol, el La-5 tenia molts defectes que encara no havien estat eliminats i, entre ells, segons l’expressió figurativa del pilot militar, i posteriorment del famós escriptor Anatoly Markusha, “els pilots van ser turmentats pels africans calor a la cabina i les plantes de les lones del sergent van ser sinteritzades i esquerdades després de deu vols.
El La-5 no tenia menys defectes que el seu predecessor, i molts ja han estat esmentats. Tot i això, val la pena esmentar algunes dades estadístiques. Per exemple, de juliol a octubre de 1942, quan els primers La-5 van arribar al front, va resultar que només hi va haver un desastre. Hi va haver 14 danys al xassís, principalment el suport de la cua, i 203 temps d'inactivitat de la màquina. Aquests darrers es van associar principalment amb esquerdes al capó anular del motor, amb cremades de tubs d’escapament, fuites de dipòsits de gasolina i oli, així com jocs de l’ascensor.
A tall de comparació, voldria assenyalar que durant el mateix període es van produir quatre accidents Yak-7, 38 avaries i 185 períodes d’aturada de vehicles militars. No sé quants La-5 i Yak-7 eren al capdavant en aquell moment. Al mateix temps, voldria assenyalar que a finals de 1942 es produïen 2.431 Yak-7 i La-5 eren 1131.
El 31 de maig de 1943, La-5 es va estavellar al 32è IAP Guards, que es va convertir en un gir invertit pla. Immediatament després d'aquest incident, el La-5 amb l'M-82 es va provar de girar al LII. Al final va resultar que, amb greus errors de pilotatge, el lluitador va caure en una cua invertida. No obstant això, a altituds superiors als 1500 m, tant un gir invertit com un gir normal eren segurs i, basant-se en els resultats de la investigació, els pilots van recopilar instruccions per pilotar el La-5 en un gir invertit.
La-5F de la planta número 99 després de l’accident del 25 de maig de 1944 al 911-m iap
Durant les proves militars del La-5, va resultar que els pilots de la batalla van explotar el motor, com se sol dir, al màxim. Durant la batalla, no van tenir temps per ajustar la temperatura del motor i l'oli, canviar la velocitat del sobrealimentador i, de vegades, el motor va funcionar durant el temps permès a la velocitat màxima. Pel que sembla, aquesta circumstància va ser la raó de l'aparició bastant ràpida del motor forçat M-82F. D'acord amb l'ordre d'octubre de la NKAP, es va ordenar la construcció de dos vehicles amb un pes de vol de 3000 kg i armament d'un canó ShVAK i una metralladora VS. Es va exigir que el primer lluitador fos traslladat a proves estatals l’1 de novembre i el segon, després de 19 dies, cosa que es va fer, però amb una mica de retard.
La potència d'enlairament de l'M-82F en comparació amb el seu predecessor no ha canviat, però el mode màxim existent a curt termini s'ha convertit en realitat en nominal. Aquesta revisió aparentment menor no només va permetre millorar les característiques de vol de l'avió, sinó que va facilitar la realització d'una batalla amb un mode de funcionament del motor més gran, estalviant al pilot de la necessitat de distreure's mitjançant el control del funcionament de la central elèctrica.
Per aconseguir una velocitat determinada en un dels La-5, es va millorar, a més, el segellat del capó i el tallafoc, es van eliminar els jocs i els buits als alerons i timons, es van millorar els acabats exteriors i es van millorar algunes altres. Com a resultat, l’avió va mostrar una velocitat de 565 km / h a terra i 590 km / h a una altitud.
A la planta i a l’oficina de disseny, es va lluitar constantment per reduir el pes de l’avió, però no va ser possible estabilitzar-lo. Només van alleugerir el planador en gairebé 140 kg, fins i tot canviant a espars metàl·lics, ja que van haver de tornar a fer de fusta per falta de metall.
Als caputxos dels avions amb motors nous, apareixia una designació específica: la lletra "F" en un cercle lleuger, però en la producció en massa va romandre del tipus "37". Les diferències entre el La-5F eren un sistema de combustible de tres tancs i una esquena blindada més fina (8,5 mm). Això, juntament amb un avituallament incomplet, va permetre reduir el pes del vol del combat i millorar-ne la maniobrabilitat, especialment en verticals.
La-5F amb gargrot rebaixat
La-5F amb motor M-82F, una de les primeres sèries
La-5 entra a la batalla
L'agost de 1942, al cel prop de Stalingrad, els pilots alemanys es van reunir per primera vegada amb un caça soviètic desconegut. La fugacitat del combat aeri no els va permetre examinar amb deteniment la màquina, que de lluny s’assemblava a la I-16 que cada cop era menys habitual al cel. Aquesta similitud amb un dels millors combatents soviètics de la preguerra, sobrenomenada "rata" entre els pilots alemanys de tornada a Espanya, va conduir a suposar que es trobaven davant d'una nova modificació anomenada "Nova rata".
De fet, van ser els primers La-5 soviètics, que van ser sotmesos a assaigs militars al 49è IAP de Bàner Vermell, el 234è IAD del 1r Exèrcit Aeri. Del 14 al 24 d'agost, els La-5 van volar 180 sortides amb 130 hores de vol. En 27 batalles aèries, els pilots del regiment van abatre 16 avions enemics, mentre que les seves pèrdues van ascendir a deu avions i cinc pilots. Per ser precisos, el regiment va perdre cinc combatents abatuts, dos no van tornar d'una missió de combat, quatre es van estavellar i van ser abatuts en batalles aèries, un es va estavellar a causa de la destrucció de la boixa principal de la biela del motor i un dels pilots. va atacar un Ju alemany el 22 d'agost de 1942. 88, però també va estavellar el seu propi avió.
Segons els pilots de la 49a Red Banner IAP, el LaGG-5 va mostrar bons resultats en condicions de combat, i les pèrdues elevades s’associen amb un desenvolupament insuficient del material i un ús incomplet de les qualitats de combat del vehicle. Per exemple, la segona velocitat del sobrealimentador centrífug conduït del motor es va encendre a una altitud de 3800 m, i van haver de lluitar principalment a una altitud de 2000-3000 metres. La cobertura de l’aviació d’atac i bombarders, així com les forces terrestres, va ser realitzada per un grup i, en paraules del comandament del regiment, era analfabeta.
En les batalles aèries, quan es pujava a velocitats elevades, el Bf 109F no es va desvincular del LaGG-5, i a velocitats baixes, a causa del major pes del LaGG-5, en el primer moment es va quedar enrere i després es va comparar amb ella en termes de taxa de pujada. Als revolts, el nostre lluitador va entrar a la cua del Bf 109F, ja que el radi de doblegada d'aquest últim era major. La velocitat horitzontal dels nostres avions i els alemanys era la mateixa, però en una immersió, el LaGG-5 va volar més ràpid. L'armament, segons va resultar, era bastant satisfactori per als caces aeris.
A més de la sofisticada tècnica de pilotatge del lluitador a causa del gran pes (3300 kg) i dels compensadors de timó insuficients, també es van revelar defectes de disseny en comparació amb el LaGG-3 i el Yak-1. Per exemple, es van produir dos casos d’avaries del motor i dels capots laterals, no es va produir una roda de crossa, es van produir fuites de gasolina i dipòsits d’oli al llarg de les costures soldades, després de 20 hores de funcionament, els col·lectors d’escapament es van cremar. Un avantatge significatiu del LaGG-5 respecte al LaGG-3 i el Yak-1 era la protecció de l’hemisferi frontal amb un motor radial refrigerat per aire. La supervivència de l'avió ha augmentat.
Hi va haver tres casos en què, en una batalla aèria, el foc de canó enemic va perforar els tubs d'aspiració i d'escapament d'un cilindre i les tapes de la caixa de vàlvules, l'hèlix i les costelles del cilindre estaven doblegades. L'avió d'aquesta forma va aterrar amb èxit al seu camp d'aviació i el motor es va restaurar aviat.
Un dels primers La-5 de sèrie a la part davantera
La-5F. Aquest avió s’atribueix al pilot Heroi de la Unió Soviètica A. Pavlov del 41è IAP de Guàrdies
Pilot A. E. Kleschev i el comandant de la 88a Guards Iap S. S. Rymsha a l'avió La-5F
En realitzar missions de combat, els motors funcionaven principalment en el mode nominal i forçat, i en aquest últim, de vegades fins a 10-13 minuts, mentre que les instruccions no permetien més de 5 minuts. Però gairebé tots els motors funcionaven bé. A les conclusions de l'informe de la direcció de l'Institut de Recerca de la Força Aèria a l'enginyer en cap de la Força Aèria A. K. Repin ha assenyalat:
“La primera experiència d’operar motors M-82 en condicions de combat en avions de combat mostra resultats satisfactoris. Les tripulacions de vol i tècniques donen una valoració positiva a l'avió LaG-5 amb el motor M-82, tant en termes de fiabilitat del motor com en la cura i funcionament del motor a terra …"
Després del debut de La-5 a la tardor de 1942, els pilots de la 5a Guàrdia IAP en una carta als constructors d'avions de la planta número 21 van informar:
“El nostre Regiment d’aviació de combat Guards lluita contra voltors feixistes a l’avió La-5 produït per la vostra planta. Els pilots de Guards estan satisfets amb el vostre avió i us donen moltes gràcies pel vostre treball desinteressat. En les batalles aèries amb avions feixistes, La-5 es mostrava exclusivament del bó. El cotxe és fàcil de volar, estable i durador. Els notoris "Messerschmitts" de totes les modificacions no entren en batalla oberta amb nosaltres. Podem informar-vos que en els vostres avions els pilots de guàrdia del nostre regiment van tirar endavant 47 avions feixistes en tan sols un mes, sense perdre ni un de propi.
Un exemple viu de l’ús del caça La-5 és l’experiència de combat dels regiments de combat 13è i 437è de l’infern 201, que operen a Stalingrad. Aquesta experiència va ser resumida per P. M. Boykov al llibre "Sobre les direccions principals".
Ja el novembre de 1942, l'aviació alemanya va intensificar bruscament el treball de combat. En aquest sentit, el comandant de la 8a Força Aèria va entrar en batalla el 2n cos aeri mixt, que incloïa el 201è infern. Una vegada, cobrint la travessia del Volga, dos parells de La-5, dirigits pel capità I. I. Tennikov, va ser atès per 12 bombarders Ju 88, coberts per sis Bf 109. Després de dividir-se en parelles, els pilots soviètics van trastocar l'ordre de batalla dels alemanys, abatent tres i danyant dos avions. Semblava que la batalla havia acabat, però en aquell moment van arribar a nou per a la travessia nou bimotors Bf 110 i quatre Bf 109, que ell mateix va continuar viu.
Navegant del 126è IAP Hero de la Unió Soviètica P. N. Belyasnik entre els seus companys
La-5FP. N. Belyasnik
El 24 de novembre, els vuit La-5 del 13è IAP, dirigits per Lyshkov, que cobrien l'avió d'atac Il-2, van lluitar primer amb un quatre i després amb 12 Bf 109. Van destruir cinc avions enemics sense perdre ni un. ells mateixos. Dos dies després, els quatre La-5, realitzant una missió similar, van destruir tres Bf 109, perdent només un dels seus caces, que va fer un aterratge d'emergència.
Els pilots de la 437a iap no van ser menys efectius. L’1 de desembre, els vuit La-5, encapçalats pel capità V. N. Orlov, en una batalla aèria amb 12 combatents enemics sobre l'aeròdrom Gumrak, va enderrocar cinc cotxes. El mateix dia, els quatre La-5 sota el comandament del tinent major I. V. Novozhilova va netejar la zona de les seves properes accions per a l'avió d'atac i en cinc minuts va abatre cinc avions enemics. A l'avió La-5 el 1943, I. N. Kozhedub, i en un cotxe que li va donar l’agricultor col·lectiu Konev, va portar el nombre de victòries a 45. Això no és una prova de l’alt entrenament dels pilots i de l’alt rendiment del La-5!
Les "batalles aèries" a l'Institut de Recerca de la Força Aèria entre La-5F i Bf 109G-2 i G-4 van mostrar que el primer tenia un avantatge en la velocitat de pujada i el radi de gir fins a una altitud de 6000 m, entrant a la cua del Alemanys per tres o quatre voltes. El La-5F no era inferior als "mes-sershmitts" en batalles verticals, però aquí l'avantatge fins a una altitud de 3000 m era del costat del pilot més experimentat i proactiu. La situació no va ser pitjor en la batalla amb els FW 190A-4 i A-5. La-5F també es podria defensar aquí.
El 1942, la planta núm. 21 va produir La-5 amb dispositius d'alliberament d'emergència del tipus LaGG-3 i, a partir del febrer del mateix any, La-5F amb un gargrot de fuselatge tallat (això proporcionava la visió necessària de l'hemisferi posterior), així com amb les ulleres antibales davanteres i posteriors. Als pilots de primera línia els va agradar la darrera innovació, però la direcció de la planta planejava canviar completament a aquesta llanterna al juny. Això no s’adequava a la Força Aèria i el cap del Departament d’Ordres de la Força Aèria, el general Alekseev, va demanar al NKAP que accelerés la solució d’aquest problema i que comencés a lliurar la La-5F modificada en grans quantitats a l’abril.
A la tardor de 1942, van sortir del taller de muntatge de la planta d’avions Gorky i el 21 de novembre van presentar el La-5 amb el motor M-82F per a proves estatals. Es crida l'atenció sobre la seva designació tipus "39"; tots els vehicles anteriors La-5 i La-5F van sortir de la planta com a tipus "37". El nou avió era un caça lleuger de tres tancs amb un gargrot baixat. Al seu arsenal hi havia un canó ShVAK i una metralladora VS.
La-5, comprat a costa de D. I. Moskaleva de la granja col·lectiva "New Way", 4th Guardies IAP, Flota del Bàltic, 1943
Heroi de la Unió Soviètica P. N. Belyasnik de la 126a IAP de La-5F, comprat amb els seus propis fons
Durant les proves estatals del La-5 millorat, finalitzades el gener de 1943, van rebre una velocitat màxima de 600 km / h a una altitud de 6300 mi 582 km / h a 3600 m. Aquest va ser el resultat més alt per a un La-5 amb un motor M-82F. al mateix temps, l'avió passà, per dir-ho així, a la transició de La-5F a La-5FN.
L'11 de desembre de 1942 a la premsa Gorky es va fer una crida-apel·lació dels agricultors col·lectius de la regió de Chkalovsk als treballadors de la regió de Gorky per construir un esquadró d'avions "Valery Chkalov". Aquesta acció va rebre una forta resposta i els fons van començar a fluir a la direcció de la planta núm. 21, per a la qual es van construir més de 60 combatents. Com a resultat, l’esquadró previst es va convertir en una divisió de sang.
La-5F esquadró "Valery Chkalov". Primavera de 1943, Kuban
Esquadró La-5F "Valery Chkalov"
El treball de combat dels combatents que porten el nom del llegendari pilot es descriu detalladament al llibre de V. A. "Esquadró" persa Valery Chkalov "(Nizhny Novgorod, 1999). Només us donaré informació sobre els regiments que van volar en aquestes màquines.
Els primers 17 La-5, aparentment amb motors M-82F, amb les paraules "Valery Chkalov" van entrar a la quarta IAP de Guàrdies de la Flota Bàltica de Bànders Vermells, amb seu a l'aeròdrom Bychye Pole. Llavors, 14 del mateix avió (i des de mitjans de 1943 i La-5FN) van entrar al 193 IAP, 15 i 10 avions cadascun, al 88th Guards IAP i al 254th IAP, respectivament. Un lluitador figurava als 137a i 21a regiments d'aviació de combat. Hi havia avions amb les paraules "Valery Chkalov" als 240, 13 i 111 regiments de guàrdia, però l'autor no coneix el seu nombre exacte.
La-5FN
El carburador AK-82VP inacabat va provocar molts problemes per a la indústria i la força aèria, cosa que va permetre un major consum de combustible i, com a resultat, una disminució del rang de La-5 i La-5F. Així, les proves de La-5 núm. 37210404 b de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria a l’octubre de 1942 van demostrar que en vol a la velocitat i altitud més avantatjoses fins a 2000 m, l’abast no superava els 960-970 km. A l’estiu de l’any vinent, el rang de La-5 núm. 37212124 va baixar a 820 km, i a La-5F núm. 37212501 - fins a 580 km. En ambdós casos, el subministrament de combustible era el mateix: 340 kg, però en el segon, la deteriorament de l’aerodinàmica es va convertir en un motiu addicional per a la disminució del rang.
El febrer de 1943, es va instal·lar una còpia en sèrie del número La-5 núm.
Els estudis han demostrat que si l’aeronau està segellada a l’exterior i a l’interior de la cabina de tot tipus de fluxos d’aire i coberta de solapes a les cúpules del tren d’aterratge, és possible, reduint la resistència aerodinàmica, augmentar la velocitat uns 35 km / h. A més, el major augment de velocitat (24 km / h) va ser proporcionat pel primer camí associat al segellat del combat.
A més, en alguns casos, l’ala La-5 tenia el coeficient d’elevació més baix entre els combatents nacionals. Quan ho van descobrir, va resultar que l’obertura de les tapes del capó, que regulava la temperatura del motor, va provocar una parada a la secció central i, com a resultat, una violació de la dependència lineal del coeficient d’elevació de les ales l’angle d’atac. El diagnòstic de la "malaltia" de La-5 es va fer amb precisió, queda per desenvolupar un mètode per al seu "tractament".
Al març-abril, es va examinar La-5 amb un capó del motor a pressió i un túnel de refredament d’oli, amb una entrada d’aire desplaçada sota el fuselatge (per al cinquè quadre), en un túnel de vent TsAGI T-104 a gran escala. Els resultats van ser encoratjadors, només aquest esdeveniment va donar 25-30 km / h i diverses millores més petites van afegir altres 10-15 km / h. A més, el règim de temperatura del motor ha millorat, ja que el consum d’aire a través del refredador d’oli ha augmentat gairebé una quarta part.
Per tant, el següent pas es va donar a un dels millors combatents de la Segona Guerra Mundial: el futur La-7.
Mentre l’Oficina de Disseny, d’acord amb les recomanacions de TsAGI, estava finalitzant el La-5, el mateix 1943 es va presentar la màquina de sèrie núm. 37212282 amb una roda de cua retràctil per a proves de control. Vuit vols van ser suficients per treure una conclusió sobre el compliment total de les dades de vol de la màquina amb el decret GKO del 9 de desembre de 1942, tot i que les cúpules (rebaixes a l’ala sota les rodes) del xassís encara hi eren descobertes, el pal de l’antena de l’estació de ràdio es va aixecar.
A principis de 1943, en lloc del carburador, es va instal·lar l'equip del motor M-82 per a la injecció directa de gasolina als cilindres. La potència d’enlairament del motor, denominada M-82FN, va augmentar en 150 CV i la potència nominal a 1650 metres d’alçada va augmentar en 90 CV. Al mateix temps, es va fer 30 kg més pesat. Aviat el motor es va llançar a la producció en sèrie i es va instal·lar al La-5.
La-5FN "Doubler"
L'abril de 1943, l'Institut de Recerca de la Força Aèria va rebre una "còpia de seguretat" del caça La-5FN (tipus "39" amb un emblema a la caputxa, primer en un cercle amb la inscripció "FN", i després en forma de rombe, a l'interior del qual també s'aplicava "FN") amb espars metàl·lics. Tanmateix, primer va entrar a la sèrie amb els antics palanques de fusta delta, que més tard es van substituir per altres de metall. Un mes després, una nova sèrie La-5FN (núm. 39210104), que encara sentia olor a pintura, va entrar a les proves estatals. La planta núm. 21 encara no estava preparada per introduir totes les innovacions i es van continuar utilitzant espars de fusta i rodes fixes de crossa en vehicles de combat destinats a la part davantera. Però també hi ha hagut alguns avenços. Per tant, la superfície de l’ascensor ha augmentat i el sector total de la seva desviació ha disminuït de 55 a 40 graus. Si abans els alerons es desviaven simètricament cap amunt i cap avall (un angle total de 35 graus), ara es va augmentar l’angle de la seva deflexió cap amunt i cap avall, cosa que va tenir un efecte positiu sobre la seva efectivitat. El control pneumàtic del foc dels canons es va substituir per un pneumàtic-elèctric, es van retirar les persianes davanteres del motor i es van fer diversos canvis més petits, però no menys importants.
Enginyer A. S. Rozanov i el pilot A. G. Kubyshkin. I, tot i que es va fer més pesat, les seves característiques de vol a causa d’un motor més potent van millorar en comparació amb el La-5F. La velocitat màxima al segon límit d'altitud (5800 m) va arribar als 610 km / h, i el temps per pujar 5.000 m es va reduir gairebé un minut. Segons els pilots A. G. Kubyshkin i V. E. Golofastov, la tècnica de pilotar el lluitador no era diferent de pilotar la sèrie La-5. El control de l’ascensor era lleuger i les càrregues de l’aleró eren normals. Tot i que encara feia calor a la cabina, l'Institut de Recerca de la Força Aèria va fer una valoració positiva del cotxe.
Les batalles aèries, encara a la zona de proves de la regió de Moscou, entre la La-5FN i un dels millors caces alemanys Bf 109G-2 amb tres punts d’armes lleugeres, realitzades per pilots de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria a 1943, va demostrar que el cotxe de Lavochkin tenia una alçada de 5.000 metres d'avantatge respecte al Messerschmitt en maniobra vertical. En les batalles a les línies horitzontals, La-5FN, després de quatre o cinc voltes, va entrar a la cua de l'enemic.
Tot i la millora de les dades de vol, el pes excessiu del vol es considerava un dels principals inconvenients de la màquina. En aquesta ocasió, el director de la planta número 21 SI. Agadzhanov va informar al comissari adjunt del poble de la indústria aeronàutica P. V. Dementieva:
Us envio una còpia del càlcul de les escales La-5, aprovat per Lavochkin, del qual es pot comprovar que es va determinar que el pes de l'avió era de 3295 kg, mentre que per decisió del Comitè de Defensa de l'Estat aquest el pes es va fixar en 3250 kg.
Això es complica pel fet que la planta núm. 19 subministra motors de 929 kg en lloc de 900 kg.
Us demano que envieu la pregunta d’establir el pes de la La-5 M-82FN amb ales de fusta i palanques d’ala central a 3295 kg per a decisió del Comitè de Defensa de l’Estat …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, construït el maig de 1943
El maig de 1943, la primera sèrie La-5FN va començar a sortir de la botiga de muntatge de la planta núm. 21. La difusió del pes de l'enlairament dels combatents i les seves dades de vol es va mantenir elevada. Pel que sembla, el més lleuger va ser el La-5FN núm. 3811022 amb espars metàl·lics, fabricat per la planta núm. 381 el febrer de 1944, amb un pes de 3145 kg, va desenvolupar una velocitat de 595 km / h a una altitud de 5950 m. el més pesat va ser el Gorky La-5FN núm. 39210206 - 3445 kg.
La-5FN es va millorar constantment de sèrie en sèrie. Si anteriorment això es va associar amb petits canvis, que van reduir principalment la complexitat de la fabricació de la màquina, a principis de 1943 l’OKB va fer un altre intent per millorar totes les característiques de l’avió. L'agost de 1943, el combat no 39210109 va ser llançat fora del taller de muntatge, i l'ull experimentat dels aviadors va notar immediatament les innovacions. Primer de tot, la canonada d’aspiració es va moure des de la part superior del motor sota el capó i la "barba" que sobresortia del refredador d'oli es va col·locar entre el tercer i el cinquè marcs. La llanterna, en lloc de lliscar-se, es va obrir de costat com la Bf 109, i unes aletes addicionals cobrien completament les rodes retretes dels suports principals.
A més, es van millorar els carenats de l’ala amb el fuselatge, es van substituir els col·lectors d’escapament per canonades individuals, es va finalitzar el capó i es va millorar el segellat de l’avió. La compensació axial de l’ascensor va augmentar fins al 20%, cosa que va reduir la càrrega del pal de control de l’avió i es va substituir la mira PBP-1 per una BB-1. L’armament seguia sent el mateix: dos canons SP-20 síncrons i l’equipament de la cabina tampoc va canviar.
La-5FN # 39210104, construït el maig de 1943
D’aquesta forma, l’avió va entrar a proves estatals, que van tenir lloc del 30 de setembre al 18 d’octubre de 1943. L’enginyer principal del cotxe va ser N. N. Borisov. Segons els pilots de prova A. G. Kubyshkin i I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky i A. G. Proshakov, l'avió no era diferent de l'avió de producció pel que fa a la tècnica de pilotatge, però la visió des de la cabina fins als laterals es va deteriorar a causa del desgast del plexiglàs de les solapes mòbils laterals, cosa que va dificultar l'aterratge i l'enlairament de zones limitades. A més, la llanterna d’obertura lateral dificultava l’entrada del pilot a la cabina i el seu alliberament d’emergència amb les dues mans resultava inconvenient. Però la visió cap endavant ha millorat a causa de la transferència de la presa d’aire sota el capó, cosa que facilita l’orientació del pilot.
La velocitat va augmentar fins a 630 km / h, el temps de gir individual es va reduir en 1-2 segons i la pujada durant el gir de combat va augmentar a 120 m. Un millor tancament i ventilació de la cabina va permetre reduir la temperatura a gairebé 30 graus. Tot i que el lluitador no va entrar en producció, moltes de les solucions tècniques incorporades van migrar al futur La-7.
A la primavera del mateix any, es va instal·lar un nou motor radial M-71F a La-5 núm. 39210204. L’ús d’aquest motor en diversos tipus d’avions, tant caces com bombarders, va anar acompanyat de fallades tot el temps. Tot i que el motor va passar proves de banc de 50 hores, en vol tant el M-71 com la seva modificació forçada trencaven constantment alguna cosa. La-5 no va ser una excepció. Tot i que el motor M-71 F no només va sortir dels capots de l’anterior central elèctrica, sinó que també va fer que el combat fos més pesat, la seva gran potència (va desenvolupar fins a 2200 CV en enlairament) va fer la seva feina. Les proves de vol realitzades al LII del 28 d’abril al 4 de juny de 1943 van demostrar que la velocitat màxima del caça augmentava a 685 km / h a una altitud de 5500 m. Al mateix temps, la velocitat de pujada de l’avió es mantenia pràcticament sense canvis.
Per esbrinar maneres de millorar les característiques de la màquina, es va investigar en un túnel de vent TsAGI T-101 a gran escala. La conclusió dels especialistes de l’Institut Aerohidrodinàmic va ser optimista: la millora de l’aerodinàmica de l’aeronau, especialment el nas del motor, portarà la velocitat màxima a 720 km / h. Però el desenvolupament de La-5M-71 es va endarrerir. Es va dissenyar un combat amb un motor radial M-90 amb una potència d’enlairament de 1750 CV, però mai completat.
Un escut que cobreix els tubs d’escapament del motor ASh-82FN
Aterratge d'emergència del pilot de proves LII V. N. Iuganov a La-5FN núm. 41 21 0101 D. 20 de setembre de 1944
Com ja sabeu, la producció de La-5 també la va establir la planta número 381 de Moscou d’acord amb l’ordre del NKAP del 10 d’octubre de 1942 i les primeres màquines es van muntar a partir de les unitats de la planta número 21. El 1944, un petit equip de l’oficina de disseny en sèrie de la planta número 381 va proposar instal·lar-lo a la central elèctrica de sèrie 5F amb un motor de La-7. A l’abril, a la màquina núm. 3811507, el motor del carburador ASh-82F va ser substituït per un ASh-82FN amb injecció directa de combustible. Al mateix temps, van mantenir els col·lectors d’escapament del seu predecessor i van modificar les solapes laterals. L'avió, que va rebre el nom oficial de "Híbrid", va ser provat a l'Institut de Recerca de la Força Aèria el maig de 1944. Enginyer V. I. Alekseenko i el pilot A. G. Kubyshkin. En comparació amb el "Doubler" La-5FN de la planta núm. 21, tenia dades de vol significativament pitjors. Per exemple, la seva velocitat màxima era 68 km / h menor, cosa que aparentment es deu al cotxe més pesat i al pitjor acabat de la seva superfície exterior.
L’avió no va passar la prova. L’Institut de Recerca de la Força Aèria va recomanar utilitzar la instal·lació dels motors ASh-82FN quan reparés el La-5F al camp només com a últim recurs.
Del 30 de gener a l’11 de febrer de 1944 es van dur a terme proves de control de la sèrie La-5FN amb tres canons UB-20 a la base de proves de vol de la planta núm. 21. La velocitat horitzontal màxima a terra en el mode de funcionament nominal del motor no superava els 596 km / h. Basant-se en l'experiència d'operar diversos avions, es va suposar que en forçar el motor, la velocitat màxima a terra augmentaria entre 30 i 35 km / h i arribaria als 630 km / h. A partir de 1944, totes les plantes La-5FN (tipus "41") número 21 es van produir amb palanques metàl·liques.
A finals de 1943, en paral·lel a la versió de tres canons, es va desenvolupar un vehicle amb un parell de canons VYa i una metralladora VS.
La-5 amb motor M-71
La-5FN amb una canonada d’aspiració moguda per sota del capó i un refredador d’oli sota el fuselatge
La-5 amb motor M-71
A partir de l'estiu de 1943 a La-5 núm. 2124, van començar a investigar el control combinat del pas de l'hèlix i el gas del motor. Els resultats es van considerar satisfactoris, però l'automatització va requerir millores. Al novembre, es van continuar aquests estudis a l'avió La-5F núm. 39213956 i a la primavera de 1944 a La-5FN. Però aquesta innovació no va arribar a la sèrie La-5, només es va sol·licitar a La-7.
I un toc més curiós de la biografia de La-5. A principis de 1945 M. L. Mil, més tard famós dissenyador d’helicòpters, va suggerir l’ús de solapes d’aterratge per millorar la maniobrabilitat del combat. Al març del mateix any, el cotxe va ser investigat a la LII, que va demostrar que el temps de gir a una altitud de 10OO m es va reduir entre 1,5 i 2,5 segons i a una altitud de 4000 m, entre 2,5 i 3,5 segons. Al mateix temps, el radi de corba va disminuir 15-20 i 50-60 m, respectivament. Es va proposar utilitzar aquesta idea en els avions La-7 fabricats per la planta # 381. La guerra ja s’acabava, la proposta no es va aplicar, però no ha perdut la seva rellevància fins avui.
Bateig de foc
El juliol-agost de 1943 es van dur a terme judicis militars contra la La-5FN a la 32a IAP de Guàrdies del Front de Bryansk. En un mes, 14 pilots soviètics van disparar 21 FW190 en 25 batalles aèries, tres Bf 109G-2 i He 111 cadascun, cinc Ju 88 i un Ju 87. Les seves pèrdues van ascendir a quatre avions.
En grans quantitats, La-5FN va començar a utilitzar-se en batalles al Kursk Bulge. El 201è DAI del coronel V. A. Skryvkina, que va obrir un compte de combat a La-5FN el 21 de juliol de 1943. Aquell dia, els sis capitans de La-5FN V. F. Mistyuka, escortant avions d'atac Il-2, va abatre tres Bf 109 i un Ju 88.
El 3 d’agost, els deu primers La-5FN, dirigits pel tinent sènior S. D. Gorelov i els avions d'atac que l'acompanyaven, van atacar 35 caces enemics. En la batalla següent, a l'enemic li faltaven vuit Messerschmitts, dels quals el comandant de l'esquadró S. D. Gorelov i el comandant de vol B. P. Rogov.
El 12 d’agost, l’esquadró del tinent sènior P. A. Gnido va conèixer 30 bombarders i combatents enemics a la zona de Maksimovka-Olshany. En aquesta batalla, els pilots soviètics van destruir deu avions i entre ells quatre van caure en mans del comandant de l'esquadró. Però de camí a casa, l’avió de l’amfitrió es va incendiar. Aquesta va ser l'única pèrdua del grup, però el comandant va escapar amb paracaigudes.
Governant La-5F al camp d’aviació de camp
La-5FN abans de ser enviat al front
Parlant de La-5FN, no es pot obviar la proesa del tinent sènior, comandant adjunt de l’esquadró del 88è Guardia IAP A. K. Horovets, guardonat amb el títol d'Heroi de la Unió Soviètica el 28 de setembre de 1943. En una de les batalles de juliol al Kursk Bulge, Gorovets va disparar nou bombarders Ju 87. Aquest cas va ser l'únic de la història de la Gran Guerra Patriòtica. Però el mateix dia, tornant al seu camp d’aviació, Gorovets va morir en una batalla desigual amb quatre combatents enemics.
Tothom sap de la gesta del pilot militar Alexei Maresyev. Però poca gent sap que, després d’haver perdut les cames, després de 15 mesos als hospitals, va entrar en servei com a comandant d’esquadró adjunt del 63a Guards IAP (3a Guàrdia IAD, 15a VA). El 6 de juliol de 1943, el segon dia de la batalla de Kursk, A. Maresyev, com a part del La-5 six (aparentment La-5FN), dirigit pel capità A. Chislov, va fer el primer vol de combat sobre pròtesis. I això era en un avió amb un fort control del timó. Aquell dia, un grup de combatents van entrar a la batalla dues vegades i, en el segon d'ells, Maresyev va abatre un Ju 87. En les batalles a la protuberància de Kursk i als Estats bàltics, Maresyev va abatre, abans de passar a la Direcció Militar Institucions educatives el 1944, set avions enemics. Per participar en les batalles a la protuberància de Kursk el 24 d'agost de 1943, Maresyev va rebre el títol d'Heroi de la Unió Soviètica. Una mica més tard, sabreu que va ser en aquest regiment on van tenir lloc les proves militars La-7.
Va ser possible que els combatents de la La-5 fessin atacs amb bomba i assalt. Així, el 2 de maig de 1944, 24 La-5FN de la 113a IAP de Guàrdies sota el comandament del tinent coronel SI. Chertkov va sortir de l'aeròdrom de Txernivts i es va dirigir a Stanislav. Grup de vaga de 12 La-5, dirigit pel comandant adjunt del regiment el capità A. N. Grigorenko, va assaltar l’aeròdrom enemic i va pujar 2000 m, a l’espera que l’IL-2 s’acostés sota la coberta de 12 caces més. En aquest moment, vuit Bf 109 van aparèixer a l'aire i, al cap d'un temps, altres 16.
Tinent coronel SI. Chertkov, enviant el seu grup a l'atac, va molestar la formació de batalla de l'enemic, a qui faltaven sis vehicles. Dos d’ells van ser destruïts pel comandant.
Entre vols … Al fons: La-5FN
El 21 de juliol de 1944, un grup de 28 La-5FN, dirigits pel tinent coronel SI. Sagnant, va assaltar l’aeròdrom enemic de la zona de Lvov, destruint i danyant 15 FW190. Els combatents que van cobrir van abatre quatre Bf 109 en la batalla aèria següent, arribant a desbloquejar l'aeròdrom. I hi va haver molts exemples d’aquest tipus durant els anys de la guerra.
El 1943 va ser l'any més productiu per a la 5a Guàrdia IAP, que va lluitar a la La-5. Dels 739 avions enemics abatuts pels pilots del regiment durant tota la guerra, més de la meitat van caure aquell any. A principis d’octubre, el 5è IAP Guards dels nous avions La-5FN acabats de rebre de la fàbrica es va traslladar al camp d’aviació de Kotivets, que es troba a 30 km a l’est de Dnepropetrovsk, on es van lliurar ferotges batalles per un cap de pont a la riba dreta del Dnieper..
"La lluita a l'aire", va dir G. Baevsky, heroi de la Unió Soviètica, es va distingir per una tenacitat especial. L'enemic va concentrar aquí el millor personal, inclòs el famós 52è Esquadró de Caça. El comandant de la 17a Força Aèria, el tinent general d’Aviació V. A. Sudets va formular la tasca: cobrir de manera fiable la travessia del sector Dnepropetrovsk-Zaporozhye, excloure la influència dels combatents enemics en els nostres avions d’atac, que haurien d’ajudar les forces terrestres a mantenir i ampliar els caps de pont.
Vam entendre que arribaven pesades batalles i ens vam preparar a fons. El que va sortir d'això, ho mostraré amb un exemple. El temps de patrulla sobre les tropes cobertes, en general, oscil·lava entre cinquanta minuts i una hora. Per poder dur a terme una batalla amb una durada d’aquest vol, vam haver de patrullar a velocitats econòmiques baixes, cosa que evidentment ens posava en desavantatge en cas d’atacs enemics sobtats. La situació només es podria corregir augmentant la velocitat de la patrulla, que significa consum de combustible. Al mateix temps, es requeria reduir el temps de patrullatge. El comandant del regiment va presentar aquestes consideracions al comandant del 17è VA, i va permetre que es fes això.
L’experiència de batalles anteriors va mostrar el que faltava al nostre La-5 i quines són les maneres de millorar les tàctiques, tenint en compte les capacitats del La-5FN amb un motor forçat més potent i una visibilitat millorada en vol amb una llanterna tancada. Seguint amb la immersió, el La-5FN va superar les darreres modificacions del Me-109 en direcció vertical. El personal tècnic i d’enginyeria del regiment va equipar tots els avions nous amb estacions de ràdio i màscares d’oxigen còmodes en la batalla.
El 14 d'octubre, un grup de vuit La-5FN dirigits per I. Laveykin va volar per cobrir les tropes a la zona de les travessies del Dnieper. El líder va dirigir el grup de vaga i jo el de manilles. Ens vam apropar a la línia del front a una altitud de 5000-6000 m amb una disminució a velocitats properes al màxim. Asos - els "caçadors" no es van fer esperar. Però, cap a on va desaparèixer l’alta velocitat dels Messerschmitt, que ens semblava abans? Després d’haver perdut la seva superioritat de velocitat, l’enemic va perdre la sorpresa. El nombre d'atacs de pilots alemanys va caure notablement. Si alguns van decidir tornar a atacar, llavors se'ls excloïa la perspectiva d'abandonar la batalla amb impunitat. El nostre grup de vaga va poder atacar amb més eficàcia els bombarders enemics: el 15 Ju-88 i el 25 Ju-87. En aquesta batalla, vam disparar tres bombarders i dos caces …
Les nostres accions amb èxit van ser inesperades per a l'enemic. Ho va confirmar el pilot de caça nazi abatut. En algun lloc de mitjan octubre el van portar al nostre regiment, i vaig passar a ser intèrpret quan va respondre a les preguntes dels nostres pilots. L’alemany no va presumir dels seus èxits passats, però al final de la conversa li va demanar que li mostrés l’avió en què va ser abatut. El comandant del regiment va donar permís. Quan el pilot va ser portat a l'avió, es va sorprendre sincerament: "No pot ser, és la funf, no em va poder posar al dia!" Sí, era La-5, però "FN", el pilot del qual va utilitzar amb habilitat les capacitats de la nova tecnologia d'aviació …
Les batalles pel Dnieper van ser una etapa important en la formació del nostre regiment equipat amb avions La-5FN. No comentaré l’habilitat dels pilots. Només puc dir que molts dels meus companys soldats (I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko i altres) han augmentat significativament la seva "puntuació de venjança": el nombre de morts avions enemics. Però no tothom va tornar de la batalla; tal és la implacable lògica de la guerra. L'heroi de la Unió Soviètica, el comandant de l'esquadró de la guàrdia, el capità I. Sytov, el comandant de la fugida del tinent de guàrdia M. Potekhin, pilot del tinent menor de guàrdia S. Efimenko van ser assassinats …"
Aterratge forçat de La-5FN del 32è iap
Malgrat els bons comentaris dels pilots soviètics sobre el La-5, els defectes de fabricació van acompanyar l'avió durant tot el seu cicle de vida. Hi havia incendis freqüents a La-5FN. Per exemple, al 159è IAP de Guàrdies del juny, es van assenyalar dos casos. En un d’ells, l’avió va cremar i, en l’altre, es va trobar una crema del tub d’escapament. El mateix mes, un altre La-5FN es va incendiar en vol a l'Institut de Recerca de la Força Aèria. El 2 de juliol, en la mateixa 159a Guards IAP, durant una prova del motor, es van encendre gasolina i oli al tauler lateral dret del grup d'hèlixs. I de nou la recerca de reserves i l'eliminació de defectes.
Des del juliol de 1944, el IAP txecoslovac com a part del 2n VA va iniciar el seu camí de combat a La-5FN. Al setembre del mateix any, els pilots txecoslovacs es van traslladar a la zona de Zvolen. Allà, darrere de les línies enemigues, van romandre més d’un mes, donant suport activament als rebels eslovacs. En aquestes batalles, es van distingir el comandant del regiment F. Faithl, els pilots Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka i P. Kotzfeld. Per no interrompre la narració, observem que els pilots txecoslovacs del primer IAP es van traslladar posteriorment al La-7 i van aconseguir lluitar al front soviètic-alemany. Després de la guerra, els restants La-5FN, UTILa-5 i La-7, designats S-95, CS-95 i S-97, respectivament, es van concentrar al 4t IAD, estacionat a Eslovàquia. Les màquines acuradament cuidades, emmagatzemades a l'interior, es van servir fins a principis dels anys cinquanta. El 1946, la Força Aèria txecoslovaca tenia 55 La-7 i, un any després, alguns S-97 van tenir l'oportunitat de lluitar amb Bandera, que s'amagava a les regions muntanyenques del país.
Pel que sembla, durant la batalla de Kursk, La-5FN va caure en mans d’especialistes alemanys, convertint-se en un trofeu d’èxit per a ells. El cotxe lleugerament malmès es va portar al centre de proves de Rekhlin (un anàleg del nostre Institut de Recerca de la Força Aèria, estacionat en aquells anys al camp d’aviació de Chkalovskaya, prop de Moscou). El pilot Hans Werner Lerche va provar La-5FN. És interessant el seu informe, la traducció literal del qual es va publicar a la revista "Aerohobby" el 1993:
“El La-5FN representa un avanç significatiu en el vol i el rendiment operatiu en comparació amb els primers caces soviètics. Les seves dades a altituds de fins a 3000 m mereixen una atenció especial, però la velocitat màxima a totes les altituds és inferior a la dels combatents alemanys. La millor taxa de pujada al terra és comparable a la FW-190A-8 i la Bf-109. En pujar i doblegar a una altitud de fins a 3000 metres, el La-5FN s’acosta al FW 190. Amb la potència de creuer del motor, l’abast i la durada del vol són curts (40 minuts).
La-5FN 159th IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12è exèrcit aeri
Durant els vols en altitud, està prohibit encendre el postcombustible, ja que la zona de flux del canal d’aire de l’accelerador del motor no és suficient per aconseguir la màxima potència.
L’avió estava totalment operatiu. Es desconeix la seva placa, però el cotxe fa temps que funciona. L’acabat de totes les superfícies, especialment els parabolts (fusta), és bo. El manillar i els llistons són molt meticulosos.
El pilot s’asseu còmodament. La visió cap endavant des de la cabina és suficient, però durant l'enlairament, l'aterratge i el rodatge, el motor la limita significativament. Fort plomall de gasos d’escapament a terra i a l’aire. El sistema d’oxigen a gran altitud aparentment no s’ha utilitzat mai. El seu disseny es basa en el sistema alemany d’economització de flux de diafragma. Control de pas de l'hèlix (hi havia una hèlix de pas automàtic a l'avió. - Nota de l'autor) mitjançant radiadors d'aigua, persianes, llengüetes de tall, etc. - manualment amb l'ajut de diverses barres. Això distreu l'atenció del pilot i redueix el rendiment del vol en combat aeri.
En enlairar-se, la potència del motor fluctua una mica, però dins d’uns límits acceptables. La cua s’ha d’aixecar lentament i no massa aviat. La petita distància entre hèlix i terra dificulta el pilotatge. L’acceleració a la sortida de l’enlairament és bona i la distància d’enlairament és relativament curta, amb les solapes desviades entre 15 i 20 graus. A causa de l'absència d'un indicador de la posició de les llengüetes de tall, s'ha de prestar especial atenció a la correcta deflexió de les llengüetes de tall als ascensors i timons.
L’estabilitat longitudinal en els angles d’atac de vol en qualsevol posició del tren d’aterratge i de les aletes és inesperadament bona, fins i tot durant la pujada de la postcombustió. La força del pal és normal. Quan es realitzen corbes profundes, els esforços augmenten significativament, però continuen sent positius. Per fer un gir en U constant, cal pedalar per mantenir l’arc al vent. (Sense lliscament. - Nota de l'autor)
Els pilots La-5FN resumeixen els resultats de la sortida de combat
L’estabilitat direccional estàtica i l’eficiència del timó solen ser satisfactoris, però cauen bruscament a velocitats baixes. L’estabilitat direccional dinàmica és feble, l’amortiment de les oscil·lacions del desgast no és satisfactori. A una velocitat de 450 km / h i una altitud de 200 metres, el període d’oscil·lació és d’uns tres segons i el pilot no els pot suprimir en un temps més curt. L'objectiu és molt senzill … Les oscil·lacions holandeses de pas es poden suprimir fàcilment inclinant lleugerament el timó.
El rendiment dels alerons és excel·lent. A 450 km / h, es completa una revolució completa en menys de quatre segons. A 600 km / h, les forces de l’aleró esdevenen excessives, però es poden utilitzar accions ràpides del timó.
A la potència del motor de creuer, amb el tren d’aterratge i les aletes retretes, les lames s’estenen a una velocitat de 200-210 km / h. Amb una nova disminució de la velocitat, disminueix l’eficàcia dels alerons. En arribar als 180 km / h, es fa difícil humitejar el rotlle i, en cas de vol lliscant durant la frenada, l’avió cau sobre l’ala. Amb l’accelerador retret i el tren d’aterratge i les solapes esteses, es produeixen reaccions similars a velocitats properes. Si el pilot continua estirant el pal cap a si mateix, l'avió arriba als màxims angles d'atac admissibles i cau sobre l'ala.
Quan es realitzen girs enèrgics i forts, aturar-se a l’ala comporta resultats similars, però la manca d’alerons es nota més clarament i a velocitats significativament més altes. Això passa, per exemple, a una altitud de 2400 mi una velocitat de 320 km / h quan es realitza un gir complet en 30 segons (2, 6 vegades sobrecàrrega, rotació de 67 graus), així com a velocitats més baixes i altes sobrecàrregues, però amb els llistons estesos. Amb moviments forts forts dels alerons, hi ha una desagradable tendència a que el pal es mogui cap a la rotació de l'avió. Tanmateix, a causa del marge de l’angle d’atac abans d’aturar-se després de l’alliberament de les lames, aquest fenomen no és perillós.
A una altitud de 2400 metres i la potència del motor de creuer, el gir complet més curt sense pèrdua d’altitud és de 28 a 30 segons. A una altitud de 1000 metres i forçant el motor, es completa un gir complet en 25 segons.
Baixar a velocitats inferiors a 200 km / h només és possible amb l'ús de la potència del motor. Durant l’anivellament, l’ascens de l’ala augmenta significativament, de manera que s’ha de prestar especial atenció a l’equilibri de l’avió. Aterrar en tres punts és fàcil. Si això falla o el terreny és desigual, és difícil mantenir el cotxe fugit. La situació s’agreuja amb la frenada desigual de les rodes. L'avió pot "assentir" i "cabrar". A causa de la distància limitada al terra, l’hèlix corre un risc especial.
Aturar-se a qualsevol de les ales durant el rodatge no és perillós a causa de l’ampli traçat del xassís. En un fort vent transversal, el timó no és suficient per mantenir l'avió a la pista, però en aquesta situació es poden utilitzar els frens.
Degut als mèrits del seu motor, el La-5FN és més adequat per al combat a baixa altitud. La seva velocitat màxima a terra només és marginalment inferior a la del FW 190A-8 i el Bf 109 al postcombustible. Les característiques d’overclocking són comparables. La-5FN és inferior a Bf 109 amb MW-50 (un sistema d’injecció als cilindres d’una mescla aigua-metanol. - Nota de l’autor) en termes de velocitat i velocitat de pujada a totes les altituds …
Trofeu La-5FN en proves a Alemanya
El combat rus supera el FW 190A-8 en velocitat de pujada fins a una altitud de 3000 m. A causa del seu pes elevat, el FW 190A-8 és una mica inferior en característiques d’acceleració, però gràcies a ell també té un aspecte millor en totes les maniobres de busseig i durant els combats gira a gran velocitat. Per tant, l’evasió d’atacs La-5FN s’hauria de realitzar amb una immersió i després fer una pujada suau a gran velocitat per adoptar una posició per a un atac. "Lavochkin" té el millor ritme de pujada en angles de pas elevats, de manera que no es queda enrere. En cap cas, no heu de perdre velocitat i evitar combats de maniobra llarga.
Recordeu la curta durada del vol del La-5FN: 40 minuts a potència normal i encara menys amb la postcombustió.
En nom meu, afegiré que les dades de vol de la La-5FN capturada, que van acabar en mans d’especialistes alemanys, van resultar ser subestimades. Per tant, per alguna raó, les velocitats van disminuir segons l’altitud entre 10 i 50 km / h i el sostre, fins a 1500 m. No obstant això, va passar el mateix amb els equips alemanys capturats a la URSS, però no hi ha malícia. aquí només cal ser crític amb els resultats de les proves.
L'estiu del mateix any, el FW190A-4 de la 54a esquadra va caure en mans d'especialistes soviètics. Durant la batalla, a causa d'un sincronitzador no regulat, es van disparar les pales de l'hèlix. El cotxe, sense tracció, va aterrar d'emergència. L'avió restaurat a l'Institut de Recerca de la Força Aèria va ser investigat a fons tant a terra com a l'aire. Enginyer P. Onoprienko i pilot Yu. A. Antipov.
L’avió tenia una bona vista, el pilot controlava la central elèctrica només movent la palanca de control del motor i tots els altres paràmetres s’ajustaven automàticament. Però en termes d’altitud, velocitat i maniobrabilitat, era encara inferior als combatents soviètics, inclòs el La-5FN.
És curiós que el mateix cotxe es provés a Anglaterra, però va obtenir un rendiment superior. Això només s’explica per la diferència en els mètodes de presa de característiques de vol i els excel·lents modes de funcionament del grup d’hèlixs. Al FW190A-4 hi havia canons de 20 mm amb una munició enorme, segons els nostres estàndards, de munició: 680 tirs, que superaven la munició total del La-5, i dues metralladores de calibre de 7, 92 mm amb 1800 tirs.
El 25 d'octubre de 1944, a l'oest d'Ucraïna, prop del poble de Rakitnoe, prop de la ciutat de Rivne, un altre combatent FW190A-4, pilotat per Karl Andriasovich Peterson, va aterrar d'emergència. Un examen del cotxe, fabricat el setembre de 1944, a l'Institut de Recerca de la Força Aèria va demostrar que supera la modificació A-4 en termes de maniobrabilitat i autonomia (aquesta última, a causa del dipòsit de gasolina addicional de 118 litres, un 230 litres). també es proporciona un tanc forabord). A jutjar per l’armament, la variant A-8, destinada a combatre els bombarders (com creien els nostres militars), es va convertir en el combat més massiu de la família FW190, utilitzat en batalles des de principis de 1944.
Lluitador capturat FW 190A-4 a l'aeròdrom de l'Institut de Recerca de la Força Aèria. Aquesta foto es va utilitzar al llibre "German Airplanes" (1944) i, per completar-la, en comptes d’estrelles vermelles, es van dibuixar creus
Lluitador "de cinc punts" Messerschmitt "Bf 109G-2
L'avió estava equipat amb quatre canons (dos MK-108 muntats en ales de calibre 30 mm i dos síncrons de calibre 20 mm) i un parell de metralladores de gran calibre. A la mateixa màquina, el motor BMW-801 tenia un mode forçat de 10 minuts amb un augment de revolucions de 2450 a 2700 per minut. Les proves de vol a l'Institut de Recerca de la Força Aèria van demostrar que la variant A-8 era superior a l'A-4 en termes de maniobrabilitat, però era inferior al Yak-3 amb els motors VK-105PF2 i La-7.
Cinc mesos després, l'Institut de Recerca de la Força Aèria va provar el FW 190A-8 d'una versió anterior al seu predecessor. Per reduir el pes del vol en aquest avió, el subministrament de combustible es va reduir a 393 kg. Si el pilot alemany que va provar el La-5FN volia dir aquest combat, i no el número 682011 que ens va arribar, al Institut de Recerca de la Força Aèria ja no es va comparar amb el La-5FN, sinó amb el La-7. Segons els pilots de prova Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubyshkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov i V. Khomyakov, el La-7 tenia un avantatge complet sobre el lleuger FW190A-8 en combat aeri. Per aquest motiu, els pilots alemanys van intentar evitar el combat aeri amb el La-7.
S. A. Lavochkin
Venjança de sang sobre els feixistes
"El potent motor" Focke-Wulf-190 ", - va dir el pilot de primera línia P. M. Boykov, li va proporcionar una gran velocitat, però en vol és pesat i inert. Per compensar aquesta deficiència, els nazis van crear grups mixts. Els "Fokkers", per regla general, van baixar i van imposar voluntàriament una batalla als nostres combatents en un curs de col·lisió, i el Me-109, en ser més alt, va atacar des de dalt des de l'hemisferi posterior. Tècnica tàctica preferida dels pilots feixistes”.
Segons el comandant del 2n cos aeri de combat, més tard el cap de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, el general A. S. Blagoveshchensky, La-5 a la primavera de 1943 va ser el millor combatent de la força aèria. Però una marquesina executada sense cura, quan el pilot no tenia prou força per moure-la en vol, així com els panys d'obertura Dzus als capots del motor i altres defectes van reduir les qualitats de combat del vehicle. I l'armament va resultar bastant feble, es necessitaven almenys tres barrils. Segons l'expressió figurativa del general: "Un avió tan bo no pot tenir un foc tan petit".
Va lluitar a La-5 amb diverses modificacions i al 523è IAP, ja familiar al lector, que al final de la guerra va rebre el nom Orshansky Red Banner Orders de Suvorov, Kutuzov i Alexander Nevsky. Des del 23 de febrer de 1943, quan el regiment va començar per primera vegada les hostilitats a la La-5, i fins al 9 de maig de 1945, els pilots d'aquesta unitat van fer 6982 sortides, van participar en 135 batalles aèries. Durant aquest període, van disparar 68 avions enemics, perdent-ne 64. Sota el foc d'artilleria antiaèria i en batalles aèries, van morir 45 pilots.
La-5 va ser, per descomptat, un èxit significatiu de la indústria aeronàutica nacional, però va aparèixer amb retard. En aquell moment, l'enemic tenia un Bf 109G-2, primer un "cinc punts", i després un lleuger "tres punts", amb un canó i dues metralladores. L’augment de la potència del motor Messersch-Mitt ha fet el seu treball; no només la velocitat horitzontal, sinó també la vertical han millorat significativament.
Les proves del Bf 109G-2 a l'Institut de Recerca de la Força Aèria i les batalles posteriors a Stalingrad van mostrar gairebé la superioritat completa de la "alemanya", amb l'excepció de la maniobra horitzontal, sobre la La-5, especialment a altituds de fins a 3.000 metres.. Com no recordar el triumvirat desintegrat "LaGG".
Les "batalles aèries" a l'Institut de Recerca de la Força Aèria entre La-5F i Bf 109G-2 i G-4 van mostrar que el primer tenia un avantatge en la velocitat de pujada i el radi de gir fins a una altitud de 6000 m, entrant a la cua del Alemanys per tres o quatre voltes. El La-5F no era inferior al Messerschmitts en batalles verticals, però aquí l'avantatge fins a una altitud de 3000 m era del costat del pilot més experimentat i proactiu. La situació no va ser pitjor en la batalla amb els FW 190A-4 i A-5. La-5F també es podria defensar aquí.
A l’estiu de 1943, durant les batalles al Kursk Bulge, ja s’utilitzaven unitats senceres de FW 190.
