És trist quan la gent marxa amb majúscula. És trist quan els temps canvien. Però quan desapareixen èpoques senceres, és insuportable.
No en va vaig escriure la paraula "Constructor" amb majúscula. Es tracta d’una mena d’homenatge a Novozhilov. I el reconeixement que el constructor no només és un títol, sinó també una vocació.
Però ara anem per un trist camí des del principi …
El naixement d’un constructor
27 d’octubre de 1925, Moscou. Un fill, Henry, va néixer dels militars Vasily Vasilyevich Sokolov i Iraida Ivanovna Novozhilova.
El mateix centre de Moscou, Mashkov Lane, no gaire lluny de Chistye Prudy. Qui es podia veure el noi en els seus somnis, davant dels quals van tenir lloc els triomfs de Chkalov, Gromov, Kokkinaki, l’epopeia amb els cel·luskinites?
Per descomptat, un pilot. Així com la majoria principal. "Preparat" des del cor. Vam córrer, saltar … Bé, i va passar que el mateix Heinrich va trencar el camí cap al cel. Més precisament, em vaig trencar la cama molt malament, de manera que vaig haver de sotmetre'm a diverses operacions. Així que, per desgràcia, el somni va continuar sent un somni.
I després hi va haver la guerra.
Evacuat a Penza. Allà, Heinrich va completar els nou anys obligatoris, amb una cama que acabava de començar a funcionar amb normalitat, que no va ser portada al front. I el 1942 va tornar a Moscou.
Està bé que no vaig anar a VGIK. Dos dels seus amics hi van anar i el mateix Novozhilov va participar a la primera exposició fotogràfica infantil de tots els sindicats el 1939. Així que va saber disparar i va poder convertir-se en càmera. Però - traslladat. NOSALTRES. I Genrikh Novozhilov primer va resultar ser un empleat (ajudant de laboratori) de l'Institut d'Aviació de Moscou, i un any després es va convertir en estudiant. Facultat d’Aviació, és clar.
Allà, a sobre, sense deixar volar Novozhilov, ho van fer tot perquè altres ho fessin per ell. I estic segur que no ho van lamentar mai.
Per a les "reunions" tradicionals abans de finalitzar el curs de graduació, els antics graduats acudien als estudiants. Així, en un dia, Novozhilov va veure dues llegendes alhora: Iakovlev i Ilyushin.
Ilyushin va conquerir els estudiants amb la seva senzillesa, així com la seva capacitat per cantar i ballar molt bé.
L’estudiant Novozhilov es va mostrar feliç quan va anar a la pràctica prèvia a la graduació a l’OKB-240, que dirigia S. V. Ilyushin.
L'oficina de disseny es trobava al carrer Krasnoarmeyskaya, no gaire lluny de l'estadi Dynamo. A l’OKB hi havia una regla inquebrantable: els estudiants es van inscriure immediatament al personal. Així, Genrikh Novozhilov, sense defensar ni tan sols el seu diploma, a partir de l’1 de juliol de 1948, es va convertir en enginyer de disseny amb un sou de 900 rubles.
I la pràctica va resultar ser la màxima que cap dels dos treballa al departament de fuselatge, que estava dirigit per Valery Afrikanovich Borog.
Per cert, no hi ha registres que indiquin un canvi de lloc de treball al llibre de treball de Novozhilov. 68 anys a l’OKB-204. L’oficina va canviar de nom, però l’essència seguia sent la mateixa. 68 anys a la mateixa oficina de disseny.
Què va saludar el jove enginyer al principi a la feina? Després de defensar el seu diploma, el 1949 Novozhilov es va convertir en un especialista de ple dret i es va submergir en un ritme de treball frenètic.
Però tot el país vivia amb un ritme semblant. Van reconstruir ciutats i fàbriques destruïdes per la guerra, van preparar la primera bomba atòmica i van començar la producció de míssils balístics i avions a reacció.
Lluita pel cel
El 14 de maig de 1949, la Il-28 va ser adoptada per la Resolució del Consell de Ministres núm. 1890-700. La producció en sèrie es va llançar a Moscou, Voronezh i Omsk, i una mica més tard es van connectar les fàbriques d'Irkutsk i Kuibyshev.
IL-28
Per cert, l'Il-28 es va desenvolupar sense cap especificació tècnica, per iniciativa.
En aquells temps, era molt difícil competir amb el Tupolev Design Bureau, que, en principi, era considerat el principal dels bombarders. I Tupolev va construir (en contrast amb Ilyushin) un avió Tu-14 per ordre estatal, que va resultar ser una decepció.
Tu-14
Diuen que Tupolev va parlar molt imparcialment de l'Il-28 quan va fer el seu primer vol amb èxit. Però tals eren els temps, tals eren la moral. L'Il-28 va entrar en producció en sèrie i es van construir 6.316 avions.
I aviat el prototip del futur passatger Il-14 va enlairar-se en el seu primer vol. Després va ser seguit per tota una sèrie d’èxits: un avió d’atac Il-40 de dos seients, un experimentat bombarder Il-46, un bombarder Il-54 de primera línia amb una ala escombrada, que eren els "vint-i-vuitens" canviaré …
IL-14
IL-40
IL-46
IL-54
Va resultar que aquesta vegada Tupolev va guanyar a la competició entre dues oficines de disseny i el seu Tu-16 va entrar a la sèrie. "Heu de poder agafar un cop de puny!" Els subordinats d'Ilyushin sovint escoltaven aquesta frase d'ell.
Novozhilov va ser nomenat el principal dissenyador de l'Il-54.
- va recordar Genrikh Vasilievich.
Només es pot lamentar una vegada més que ningú no necessités el pendent Il-54 durant el període de la moda de Khrusxov pels míssils balístics.
Per primera vegada, l'avió va enlairar-se el 3 d'abril de 1955, a l'estiu es va mostrar a Kubinka, prop de Moscou, a un militar nord-americà d'alt rang, i aviat … hi va haver una instrucció: deixar de treballar!
Diuen que el mateix Khrusxov va condemnar el terrorista. De fet, l'Il-54 es va convertir en l'últim bombarder de l'Ilyushin Design Bureau. A més, a finals dels anys cinquanta, l'Ilyushin Design Bureau generalment tancaria. Fascinat pels èxits espacials de Korolev, Khrusxov va començar a reduir la indústria aeronàutica de la mateixa manera.
En molts oficines de disseny en aquells anys hi havia una amenaça de liquidació (com a innecessària). Però Ilyushin, com es diu, "va girar en l'aire" i va dirigir el treball de l'OKB per crear avions de passatgers. I Novozhilov es va trobar sobtadament a la presidència del secretari del comitè de partit de la planta.
En general, Genrikh Vasilievich no estava satisfet amb aquesta cita. En aquell moment, ja havia tingut lloc com a enginyer, es va convertir en dissenyador de la primera categoria, es dedicava al disseny, construcció i proves. I llavors … això …
Per estrany que sembli, però el mateix Ilyushin va "empènyer" Novozhilov al seient del líder del partit. "Si escolliu, accepteu, aquest tipus de treball us permetrà conèixer la gent …" I durant dos anys i mig Novozhilov es va dedicar a l'obra pública. Avui, potser, això s’entén poc, però en aquells anys el secretari de la comissió de festes va tenir un paper important a la planta. Alguna cosa com un autèntic oficial polític, que decideix totes les qüestions, des de l'apartament fins a la consideració de queixes internes.
A finals de 1958, Novozhilov va lliurar els assumptes del partit i va tornar a una feina més familiar, com a subdissenyador en cap del passatger Il-18.
A més, Ilyushin li va indicar que organitzés el funcionament d’aquestes màquines a Aeroflot. Així doncs, Novozhilov va adquirir experiència com a operador.
Per si mateix, Genrikh Vasilievich considerava que la IL-18 era una obra especialment valuosa. Va dir més d'una vegada en una entrevista que sense aquesta escola de producció i operativa no hi hauria cap dissenyador general Novozhilov …
Els treballs a la IL-18 van trigar sis anys i, en acabar, Novozhilov va rebre una altra promoció. Va ser nomenat primer dissenyador general adjunt per al projecte de la línia Il-62.
G. Novozhilov i S. Ilyushin
El resultat és conegut per tothom: l'Il-62 va ser durant molt de temps (del 1967 al 1995) el "tauler número 1" a l'URSS i Rússia, i fins i tot ara dos avions estan en funcionament per l'esquadra de vol Rossiya. Per cert, l’Il-62M l’utilitza el líder coreà Kim Jong-un.
El 1970, un grup d'empleats de l'Ilyushin Design Bureau (inclòs Novozhilov) va rebre el Premi Lenin i, un any després, va resumir els resultats del vuitè pla quinquennal, mitjançant el Decret del Presidium del Soviet Suprem de l'URSS del 26 d'abril de 1971, Novozhilov va rebre el títol d'Heroi del Treball Socialista.
No obstant això, entre aquests dos esdeveniments alegres, va passar una altra cosa.
Al càrrec de dissenyador general
L'estiu de 1970, Sergei Vladimirovich Ilyushin va prendre la decisió final de retirar-se. L’edat de 77 anys i una vida molt estressant encara afectaven la salut del dissenyador. De fet, fins i tot després de la jubilació, Ilyushin va viure molt poc.
El 28 de juliol de 1970, el ministre d'Indústria de l'Aviació Dementyev, que va arribar a l'Oficina de Disseny, en una reunió dels líders de l'equip, va llegir l'Ordre núm. 378-K sobre l'alliberament de SV Ilyushin del seu càrrec "d'acord amb una sol·licitud i per motius de salut "i amb el nomenament de GV Novozhilov Dissenyador general de l'Oficina de Disseny de la planta de construcció de màquines de Moscou" Strela ".
Per què tan sovint ens referim al terme "gran" en relació amb la gent d’aquella època? Probablement perquè la grandesa d’una persona no rau només en el que va fer a la vida, sinó també en com.
En ser un gran dissenyador, Ilyushin va abordar el tema de la successió de la mateixa manera. Al cap i a la fi, ningú el conduïa, només Sergei Vladimirovich sentia que tot, la seva força s’acabava. I va forjar lentament el seu successor.
Novozhilov ho va recordar:
"A dir la veritat, mai no vaig sentir que, aproximadament, em formés durant els sis anys que vaig ser el seu primer adjunt. Potser em vaig convertir en dissenyador general perquè mai no aspirava a convertir-lo en ell …"
Va passar que Genrikh Novozhilov des dels 12 anys va créixer sense pare. Ilyushin va compensar aquest dany de moltes maneres. Tant a nivell professional com purament humà. Però, sense efectes innecessaris.
"La percepció actual d'Ilyushin no es correspon amb la seva aparença real, el perceben com un àngel amb ales, que només ens beneïa, els joves. Res de la mena! Es distingia per una exactitud rigorosa als seus subordinats. Potser només els estudiants que van venir a l'OKB van ser una excepció …"
I l'estudiant es va fer digne del seu professor. Fins i tot en les petites coses.
Esquerra: Novozhilov, Ilyushin, assegut al centre - Tupolev
Exemple. 25 de març de 1971. Aeròdrom central que porta el nom de MV Frunze o "Khodynka". Totes les màquines de l’Ilyushin Design Bureau solien realitzar els primers vols des d’aquí.
Aquest dia, l'Il-76, no menys una màquina de fer èpoques que l'Il-62, va fer el seu primer vol. Novozhilov va convidar Ilyushin. Els dos vam donar la volta a l’avió, vam examinar-ho de nou tot, vam tornar a intercanviar opinions. Ilyushin va dir: "Pots!"
Està clar que el vol hauria tingut lloc igualment. Que es va acordar tot a tots els nivells, però … Això no és un toady, oi? Aquest és el màxim respecte de l’alumne al professor: donar l’oportunitat a Ilyushin d’agafar el cotxe que porti el seu nom al primer vol …
I torna a treballar. Ara Novozhilov portava sobre les seves espatlles, com si fos a les ales, tot l’àmbit de responsabilitat de l’OKB.
Contra Boeing
1969 any. A Amèrica, hi ha un gran enrenou pel primer vol del Boeing 747. Els ministres de la Indústria d'Aviació Dementyev i els ministres d'Aviació Civil Bugaev van assignar a Novozhilov la tasca de "posar-se al dia i avançar-se".
En aquest moment, el trànsit nacional soviètic havia assolit la xifra de 100 milions de passatgers a l'any. Es necessitava un nou avió per atendre grans fluxos de passatgers cap a llocs d’esbarjo massiu.
La tasca va ser molt difícil. Un transatlàntic per a 350 seients de passatgers, i fins i tot amb una autonomia de vol de 5.000 km, és una qüestió complicada. I ho vam començar treballant possibles opcions. Van considerar la possibilitat de transformar el passatger Il-62 i fins i tot el transport Il-76.
Com a resultat, l’OKB es va asseure al desenvolupament d’un avió completament nou. A finals de 1976, el primer prototip IL-86 es va llançar a l'aeròdrom de l'aeròdrom central.
El resultat d’aquest treball va ser 103 Il-86 sèrie, construït a Voronezh. En vint anys, els avions han transportat aproximadament 150 milions de passatgers. Entre altres coses, l'Il-86 va passar a la història com un dels avions més fiables del món i es va convertir merescudament en una plataforma per al desenvolupament dels següents models d'avions.
A la IL-86, els dissenyadors han invertit un gran nombre de solucions originals. I, per tant, molt merescudament, el 1984 Novozhilov va ser elegit membre numerari de l'Acadèmia de Ciències de l'URSS al departament de mecànica i processos de control. El seu treball científic està relacionat amb la investigació aerodinàmica, la fiabilitat d’estructures complexes, el desenvolupament d’enfocaments fonamentalment nous de l’anomenada fabricabilitat de màquines i mecanismes que s’estan desenvolupant. Al voltant d’un centenar i mig d’invents i aquestes mateixes “innovacions” estan protegides per patents …
El 23 de juny de 1981, per un decret tancat del Presidium del Soviet Suprem de l'URSS, Novozhilov va rebre la segona medalla d'or de l'heroi del treball socialista. En aquell moment ja era diputat del Soviet Suprem de la URSS, i després va ser elegit diputat de dues convocatòries més.
L’OKB funcionava, l’Ilys funcionava. IL-18D va fer vols a través de l'Antàrtida. IL-86 transportava milers de passatgers. Els transports Il-76MD van llaurar a les forces armades, i l'Il-76K va ser desenvolupat i construït per entrenar cosmonautes. A més de l'hospital volador Il-76MD "Bisturí", que serveix fins avui en més d'un exemplar.
El 28 de setembre de 1988, l'Il-96-300 va volar al cel per primera vegada, i el març de 1990, el turbohèlice bimotor Il-114, un nou avió de passatgers per a les companyies aèries locals, va fer el seu primer vol. El 17 de maig de 1994 es va enlairar el polivalent Il-103. L’1 d’agost de 1995 s’enlaira l’Il-76MF, que ni tan sols es pot anomenar modificació. Aquest és un model de base fonamentalment revisat que l'avió es pot considerar un aparell completament diferent.
Durant tots aquests anys, Genrikh Vasilyevich Novozhilov va liderar l’OKB per un camí difícil i difícil. Hem dit més d’una vegada que, per raons polítiques i econòmiques, el nostre govern va donar un fort cop a la indústria de l’aviació nacional, destruint efectivament l’escola de construcció d’avions de passatgers soviètics.
Durant les dues darreres dècades, el famós despatx de disseny va resultar estar sense ordre estatal, pràcticament sense suport estatal. Vam escriure amb ràbia sobre el fet que fins i tot els treballs de transport Il-112 van ser realitzats per l’OKB a costa i per compte propi. Aquest és un fet que no es pot silenciar.
Però fins i tot en aquestes condicions, l’equip d’OKB estava fent el que havia de fer: dissenyar i construir avions per a les necessitats del seu país.
I això va ser un gran mèrit de Novozhilov, que, fins i tot després d’haver-se retirat, va continuar sent part integrant de l’Oficina de Disseny d’Ilyushin.
Dissenyador general honorari de PJSC "Complex d'aviació amb el nom de S. V. Ilyushin" Genrikh Novozhilov ens va deixar el 28 d'abril de 2019.
Henrikh Vasilievich va tenir molts premis estatals. Hi ha molts títols i títols honorífics. És bo, és meravellós quan s’agraeix la feina d’una persona.
Però, probablement, el títol principal és Constructor. Creador. Creador del nou. I mentre els avions que portin el nom del gran Ilyushin volin pel nostre cel, fins aleshores hem de recordar el seu no menys gran deixeble i continuador d’aquesta noble causa: la creació d’una nova.
Es va informar que l'avió del president de Rússia, Il-96-300PU, portarà el nom de "Genrikh Novozhilov".
