Una de les idees més temptadores de la humanitat a la segona meitat del segle XIX va ser el desenvolupament de l’espai aeri. Els fruits de la feina dels científics i dissenyadors amb més talent van permetre realitzar les audaces prediccions dels escriptors de ciència ficció d’aquella època. A l’alba del segle XX, la humanitat va començar a atacar activament el cel. El 17 de desembre de 1903 va tenir lloc el primer increïble vol dels germans Orville i Wilber Wright, que va captivar el públic europeu. Un parell d'anys més tard, la gesta va ser repetida pels pioners de l'aeronàutica Henri Farman i Louis Blériot. Els seus avions eren com prestatges amb ales, consistents en taulons de fusta lligats entre si en una sola estructura.
Malauradament, els aviadors domèstics, com es deia llavors un nou tipus d'activitat humana, en aquell moment havien de conformar-se amb només retalls de diaris sobre els següents registres. La situació només va canviar a principis de 1910, després que el més talentós dels estudiants de Farman, el ciutadà d'Odessa, Mikhail Efimov, superés els assoliments d'Orville Wright en durada del vol amb un passatger. Després d’això, com si es despertés, l’Imperi rus va començar a recuperar ràpidament el temps perdut. Els vols públics van triomfar a moltes grans ciutats del nostre país. Al llarg de l'any, els primers pilots nacionals - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin i altres - van demostrar el seu talent en la conquesta de l'espai aeri. A finals de 1910, més de tres dotzenes de pilots russos ja s’havien convertit en els orgullosos propietaris dels diplomes de pilot rebuts a França.
Els desenvolupadors nacionals tampoc no es van quedar en deutes. A finals de primavera de 1910, el príncep Alexander Kudashev de Kíev va construir el primer avió domèstic amb un disseny original, equipat amb un motor de gasolina, i al juny l’avió del futur dissenyador i filòsof d’avions de fama mundial, que encara era estudiant, Igor. Sikorsky, va enlairar-se al juny. Es van organitzar escoles de vol a Gatchina i Sebastopol. El principal assoliment dels científics nacionals es considera amb raó el desenvolupament del 1911 per Yakov Modestovich Gakkel d’un avió de tipus fuselatge, que va determinar l’aparició de tots els models posteriors.
Per imaginar amb més claredat tots els sentiments entusiastes de la gent normal des dels primers vols, val la pena citar les paraules de l'article de Nikolai Morozov "Evolució de l'aeronàutica en el context de la vida pública dels pobles", publicat a la revista "New Life" "el 1911. Citem les nobles i ingènues paraules del científic: “Volarem, com Bleriot, sobre els mars, escombrarem, com Chávez, els cims nevats de les muntanyes alpines, on l’home encara no ha estat. Ben aviat sobrevolarem els continents glaçats de la regió polar i els desoladors desafiants d’Àfrica i Àsia. Però farem molt més. Quan, en dues dècades, els dirigibles suraran sobre els nostres caps, fent viatges al voltant del món, desapareixeran les fronteres de les nacions, l’enemistat i les guerres i tots els pobles es fusionaran en una gran família!"
Al juny de 1908, quatre anys abans que Nicolau II aprovés l’ordre de finançament de destacaments d’aviació, que es considera la data de naixement de la Força Aèria del nostre país, també es van recollir donacions a Lipetsk per a la compra i construcció de globus. com a avions controlats i altres avions. Imperial All-Russian Aeroclub. Aquest dia es considera l’inici de la història de l’aviació de la ciutat, de la qual Lipetsk se sent orgullós. Molts pilots famosos i cosmonautes destacats van viure i estudiar a les unitats de vol situades a terra de Lipetsk. Tanmateix, durant molt de temps, la identitat del primer aviador de la província de Tambov, que fins a finals dels anys vint del segle passat incloïa Lipetsk, va romandre desconeguda. Es tractava d’un nadiu local Nikolai Stavrovich Sakov, que el setembre de 1911, després d’haver aprovat tots els exàmens necessaris al volant francès, va rebre la llicència de pilot número 627. Durant més de noranta anys, la vida d’aquest home, com el seu nom, va ser consignat a l’oblit. Els motius d’això són força clars, ja que durant la Guerra Civil, el pilot va donar suport al moviment blanc. No hi havia lloc per als traïdors en la història moderna de la nostra pàtria i, per tant, massa de la seva biografia es va perdre i destruir. Però fins i tot els pocs fets de la curta però brillant vida de Nikolai Sakov mereixen ser escoltats.
El seu pare, de nacionalitat grega, es deia Sakov Stavr Elevterevich. El 1888, a la capital de Rússia, es va casar amb Anna Nikolaevna Fedtsova, que era filla d’un lloctinent retirat d’una família noble. La seva dona era de Lipetsk i els nuvis, que vivien a Moscou, venien regularment a visitar-los a l’estiu. Tenien una bonica casa de fusta al carrer Dvoryanskaya (després de la revolució, el carrer Lenin) i una petita finca a prop de l’estació de Gryazi. Aquí a Lipetsk, Anna Nikolaevna i Stavr Elevterevich van tenir dos fills: Nikolai i Alexander.
La vida del pare del futur pilot mereix especial atenció i estudi. Nascut el 1846 a la ciutat d’Uniye, situada al territori de l’Imperi Otomà, va passar la seva infància a la costa del Mar Negre. Després de la guerra de Crimea, Stavr Elevterevich va emigrar a Rússia amb la seva família. Aquí es va graduar a l'Institut de Llengües Orientals de Moscou Lazarev, on va romandre a ensenyar turc. Al mateix temps, fascinat per la medicina, va ingressar a la facultat de medicina de la Universitat de Moscou. Del 1877 al 1878, va participar en la guerra rus-turca com a metge militar i, el 1879, després d’haver rebut el títol de metge de districte, Stavr Elevterevich va treballar a l’hospital Sheremetyevo de Moscou. Simultàniament a la seva pràctica mèdica el 1885, va defensar el títol de professor de llengües orientals i, més tard, a principis del segle XX, va exercir durant diversos anys com a cònsol de Grècia a la capital de l'Imperi rus.
El fill gran Nikolai Stavrovich Sakov va néixer el 29 de juliol de 1889. Va passar la seva infància a Moscou i Lipetsk. El 1902, la seva família va rebre la noblesa de la província de Tambov i el seu pare va obtenir feina com a metge a la prestigiosa estació de Lipetsk Mineral Waters. El 1908, Stavr Elevterevich finalment va deixar d'ensenyar i va decidir dedicar-se completament a la medicina. Aviat, juntament amb la seva dona i els seus fills, es van traslladar finalment a Lipetsk.
Aquí, malauradament, cal assenyalar el primer lloc en blanc de la biografia del pilot de Lipetsk. No se sap amb certesa on i com va estudiar Nikolai Sakov, quina professió va rebre. No obstant això, les històries sobre els primers vols van guanyar el seu cor jove i, el 1911, després de recollir les seves coses i rebre la benedicció dels seus pares, va anar a França a la famosa escola de vol d'Armand Deperdussen. L'escola es va fundar en un lloc pintoresc anomenat Betheny, que és a prop de Reims. Els amplis camps i planes locals han estat escollits durant molt de temps pels militars francesos, que hi organitzaven regularment maniobres i revisions de tropes. I el 1909, aviadors i globus aerostàtics van organitzar aquí un dels primers camps d’aviació del món, on es podia entrenar nou personal, i es realitzaven regularment competicions internacionals d’habilitats en vol. L'heroi de la nostra història es va formar sota la guia del pilot instructor més experimentat Maurice Prevost i ja a principis de tardor va rebre un diploma i un certificat de vol en nom de Nicolas de Sacoff, com es deia a França. Abans de tornar a casa, es va comprar un nou monoplà Deperdussen de la firma francesa SPAD. Hi ha informació sobre els vols de demostració del jove pilot, que van tenir lloc al camp de Khodynskoye, i a principis de 1912, Nikolai Sakov va arribar al seu Lipetsk natal.
Segons proves documentals presentades en forma de nota a la "Kozlovskaya Gazeta" publicada el 13 de maig de 1912 a la ciutat de Kozlov (actual Michurinsk), Nikolai va fer el seu primer vol cap a casa el 6 de maig prop del poble de Shekhman. L'avió de Sakov es descriu com un avió de cinquanta forts que pesa cinc lliures (aproximadament 82 quilograms). L'enlairament va tenir èxit, però a una altitud de vint brazes (43 metres) la fulla de l'hèlix va trencar l'avió. L'avió es va estavellar a terra i es va estavellar, però, per sort, el pilot va escapar amb només ferits lleus. Les restes de l'avió van ser enviades a un taller mecànic local per reparar-les. El vol es va considerar infructuós i es va oblidar ràpidament, sobretot perquè a finals de maig un altre pilot rus més eminent Boris Iliodorovich Rossinsky va actuar a l’hipòdrom de Lipetsk. "L'avi de l'aviació russa" a l'avió de carreres "Bleriot" va volar amb èxit el seu programa i va ser recordat per l'habitant de la ciutat, per descomptat, molt més fort que Nikolai Sakov.
A finals de 1912, els vols públics dels primers pilots van començar a cessar. L’aviació s’estava convertint en una ocupació seriosa i no requeria gires com una tenda de circ. A més, pràcticament no va aportar beneficis materials als pilots. Els ingressos de la venda de bitllets es van destinar al lloguer d’una pista (per a la qual sovint s’utilitzaven hipòdroms), gasolina i recuperació d’avions després d’accidents, cosa que, cal assenyalar, no eren infreqüents. I el setembre de 1912 va començar la guerra antiturca als Balcans. En un esforç per alliberar la península del jou de l’Imperi Otomà, els països de la Unió Balcànica van utilitzar avions amb finalitats militars per primera vegada. En aquest moment, Nikolai Stavrovich Sakov va fer un acte inesperat per a molts: va anar a aquesta guerra per lluitar a les files de la jove força aèria grega. Aquest comportament no va passar desapercebut i, en una sèrie de literatura occidental, Sakov és esmentat precisament com el primer pilot contractat de la història, que lluita al costat de Grècia. Tanmateix, no s’ha d’oblidar qui era el pare de Nikolai. Stavr Elevterevich va estar sempre orgullós de les seves arrels gregues i, sent una persona extremadament educada, va criar el seu fill amb l'esperit, si no l'amor, almenys respecte per la seva pàtria històrica.
Deixem a la consciència dels historiadors esbrinar si els sentiments patriòtics o la set de lucre van empènyer Nikolai Sakov a un acte així, però el fet és que a finals de setembre va arribar a disposició de l’única unitat aèria grega situada a l’aeròdrom proper a la ciutat de Larissa i que comptava amb seixanta-tres persones. Fins a cinc d’ells (inclòs Nikolai) eren pilots, la resta formaven part del personal de terra. Els pilots estaven armats amb un dels avions més massius d’aquella època: els avions del tipus "Farman". Des de principis d'octubre, l'avió galant de Grècia va començar a dur a terme les missions de combat assignades. Els pilots realitzaven reconeixement aeri i també llançaven periòdicament granades de mà sobre posicions turques. Els turcs no volien aguantar això, i molt sovint el "Farman" arribava al seu camp d'aviació amb nombrosos forats de bala a les ales. De vegades, els danys van ser tan greus que van provocar aterratges forçats.
Al desembre, l '"esquadró aeri" va ser traslladat a un camp d'aviació proper a la ciutat grega de Preveza i va començar a tractar un altre sector del front amb magranes, en particular la ciutat de Ioannina, la capital de l'Epir assetjada pels turcs. Aquí els pilots han dominat una altra funció molt útil de volar vehicles. Van començar a llançar diaris i fulletons als residents, així com paquets de menjar i medicaments. Les modestes parcel·les no estaven destinades tant a ajudar els necessitats com a donar suport al seu esperit de lluita. Aquest va ser un dels primers mètodes aeri registrats a la història: ajuda a les tropes encerclades. Nikolai Sakov va participar directament en aquesta bona acció. També hi va haver informació sobre el seu atac suïcida per part de les tropes turques situades al fort Bizani. El pilot que va disparar des del terra va llançar amb èxit dues bombes, després de les quals va intentar arribar a Preveza en un avió enigmat. No obstant això, el motor es va aturar i Nikolai amb prou feines va arribar a les seves posicions, és a dir, gregues. Després d’aterrar l’avió en cas d’emergència, l’enginyós aviador va reparar el motor i va aconseguir tornar a enlairar-se.
La premsa nacional també va escriure sobre les gestes militars del nostre pilot. Va ser gràcies als retalls de revistes i periòdics que es van restaurar molts fets de la seva biografia. Per exemple, el 13 de gener de 1913 se li va dedicar una petita nota amb una fotografia a l'almanac Iskra sota el títol: "L'aviador rus Nikolai Stavrovich Sakov servint a l'exèrcit grec". El 28 d'abril de 1913, la revista Ogonyok va publicar una fotografia d'un jove pilot amb uniforme militar. La foto es titulava "Pilot rus - Heroi dels Balcans" i va ser enviada al consell editorial des de París per un tal Lebedev. A la revista, Sakov va ser nomenat participant de les victòries gregues, es va distingir en les batalles per Ioannina i l'assalt del fort Bisani.
Després del final de la guerra, Nikolai va tornar a Rússia. El 1913-1914, el pilot madur va formar un jove personal a l'Aeroclub Imperial Aero-Rus com a pilot instructor. A principis de 1914, va tenir lloc el casament de Nikolai Sakov i Nina Sergeevna Bekhteeva, natural d’una antiga família noble. La celebració va tenir lloc a la capital del Nord i un any després van tenir aquí un fill, anomenat Alexandre.
La història de la família noble dels Bekhteev es remunta a mitjan segle XV. La seva propietat familiar Lipovka es trobava a Yelets. El pare de Nina, Sergei Sergeevich Bekhteev, va treballar com a líder de la noblesa Yelets fins que va ser ascendit a un veritable conseller privat, membre del Consell d'Estat. A la seva ciutat natal, va obrir el primer elevador de cereals del país i una sucursal del Banc Estatal. Nina Sergeevna tenia vuit germans i germanes. Un dels seus germans grans, Sergei Bekhteev, es va convertir més tard en un famós poeta emigrat.
Tot va anar molt bé a la vida de Nikolai Sakov, fins que va començar una nova guerra mundial. Tots els pilots de l'Aeroclub Imperial Aero-Rus de forma voluntària i obligatòria van organitzar un Destacament d'Aviació Especial (més tard rebatejat com a trenta-quart cos), que va ser transferit a la zona de combat a prop de Varsòvia. A principis de setembre de 1914 van començar les primeres missions de combat.
En el moment de la seva creació, el destacament estava format per sis pilots, el mateix nombre d'avions i cotxes, a més d'un taller de marxa i una estació meteorològica mòbil. El comandant era Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, que va dirigir definitivament l’esquadró fins a l’octubre de 1917. Va ser una personalitat brillant i extraordinària, que va establir les bases per a l'ús en combat dels avions. Nikolai Stavrovich Sakov es va unir a l'esquadra com a "pilot caçador" i ja en les primeres batalles es va mostrar com un pilot hàbil i sense por. L'experiència de combat adquirida a Grècia va afectar. El 23 d'abril de 1915 se li va atorgar la Creu de Sant Jordi de quart grau per diverses missions d'èxit de reconeixement aeri sota foc enemic de l'1 de setembre de 1914 a l'1 de febrer de 1915. I ja el 16 de juliol de 1915, va rebre Sant Jordi de tercer grau pel fet que, amb trets enemics del 12 d’abril al 22 d’abril, va realitzar diversos reconeixements aeris i bombardeig de trens i l’estació de ferrocarril d’Avgustov. Per descomptat, Nikolai no era invulnerable. A la tardor de 1914, les bales enemigues van arribar al seu objectiu i Sakov va passar un mes sencer a un hospital de la Creu Roja a Minsk.
Perquè els lectors puguin apreciar el treball de combat dels pilots de la Primera Guerra Mundial, permeteu-me citar algunes memòries del pilot soviètic més antic Alexander Konstantinovich Petrenko: “Després d’haver fet un cercle sobre el camp d’aviació com de costum, em vaig dirigir cap al front, guanyant altitud. La tasca consistia a trobar les bateries enemigues. L’avió va volar cap a l’objectiu només al capvespre. Sobrevolant la primera i la segona línia de trinxeres enemigues, vaig veure com l’enemic ens obria un fort foc. Llavors vam començar a donar-li voltes sobre ell. El foc es va intensificar. Ara els canons antiaeris i els canons disparaven: el que necessitàvem. Amb els flaixos de trets, el pilot observador va determinar la ubicació de les bateries protegides i les va marcar al mapa. Malgrat que canviava d'altitud constantment, l'enemic aviat es va apuntar a l'avió. Les petxines van començar a explotar més sovint a prop, els fragments van volar en totes direccions. Després d'un desnivell molt reduït, l'avió es va llançar bruscament cap al lateral. Quan l'observador va cartografiar la ubicació de les tretze bateries, vam tornar enrere … Aquesta vegada ni jo ni la meva parella vam rebre cap ratllada, tot i que es van trobar disset forats al nostre avió.
Viouslybviament, així és com Nikolai Sakov podria haver explicat les seves missions de reconeixement.
El 1916, Sakov va rebre el grau d’ensenya per al servei militar. Des del trenta-quart destacament d'aviació, va passar al setè exèrcit. Per diversos motius desconeguts (potser es tractava de problemes de salut) al mateix temps, perd l’interès pel servei militar. Té la idea de crear la seva pròpia empresa de construcció d'avions. Per ajudar en aquesta empresa responsable, es dirigeix al seu pare, que a la primavera de 1916 conclou un acord amb la Direcció de la Força Aèria de l'Imperi Rus per al subministrament d'avions d'entrenament. Cap a l’estiu, amb els seus nombrosos contactes, Stavr Elevterevich va organitzar una associació a Lipetsk anomenada "Tallers d’avions de Lipetsk". Els principals creditors van ser els coneguts industrials de la ciutat Khrennikov i Bykhanov.
L'empresa es trobava al carrer Gostinaya (actualment internacional) i consistia en tot un complex de tallers amb una superfície total de més de dos milers i mig de metres quadrats. Això incloïa departaments de serralleria, fusteria, pintura, ferrer, muntatge, soldadura d’oxigen, fosa i secat. El nombre total de treballadors va arribar als setanta. El 8 de novembre de 1916, Stavr Elevterevich Sakov, que en aquell moment s’havia convertit en conseller d’Estat, va signar oficialment un contracte amb l’Oficina de la Força Aèria per al subministrament el primer mes de 1917 de cinc monoplans d’entrenament del tipus Moran-Zh. I el 18 de novembre, va transferir tots els drets a l’associació i, en conseqüència, a les obligacions contractuals amb el seu fill Nikolai, que en aquell moment s’havia retirat del servei militar.
Aquí cal divagar i assenyalar que en aquest moment (finals de 1916) el nostre país estava en guerra per tercer any. El final de les hostilitats no era visible ni a l’horitzó, i la indústria del país es trobava en un estat deplorable. No hi havia manera de predir, i més encara a temps, per garantir el subministrament fins i tot dels materials més necessaris en la producció (cargols, claus, filferro). A més, els sentiments revolucionaris en l’aire de l’entorn laboral tampoc no van contribuir a la producció normal.
Taller "LAM"
Les notes d’un dels cunyats de Sakov, Nikolai Sergeevich Bekhteev, han sobreviscut. Va visitar el taller del seu parent, que el va deixar amb impressions mixtes: “El taller estava a punt a finals de 1916 i va començar a complir l’ordre de la UVVF (Direcció de la Força Aèria), però els esdeveniments de febrer, com altres fàbriques russes., va fer caure el taller d’una rutina. Entre els obrers hi havia els bolxevics de Petrograd, que van lluitar tossudament contra l'ensenya Sakov. Quan, finalment, va aconseguir treure-les del taller i posar-les en ordre, van començar a presentar-se denúncies contra ell. Els treballadors bolxevics no ens volien deixar sols i, davant del comandant de les tropes del districte militar de Moscou i de les autoritats militars del districte de Lipetsk, van acusar l’oficial Sakov de desertió i evasió del servei militar. Malgrat els documents disponibles sobre l'alliberament de Sakov del servei, el comandant militar va cedir a les exigències dels treballadors donats d'alta de la planta. Tan bon punt va donar a l’oficial una ordre d’enviament al servei, el va molestar constantment amb interrogatoris en presència de treballadors. Les passions s’encenen en aquesta última, i la situació és tal que fins i tot la part prudent dels treballadors del taller, sense comprendre el significat del que està passant, ja comença a dubtar i està disposada a atenir-se als causants de problemes, cosa que amenaça l’empresa amb la destrucció.."
A causa de les circumstàncies imperants, els terminis per a la implementació de l’acord es van haver d’ajornar dues vegades, fins que, finalment, el 23 de novembre de 1917, va ser finalitzat definitivament pels representants de l’Oficina de la Força Aèria. A la primavera de 1918, els tallers d'avions de Lipetsk van ser transferits al Consell d'Economia Nacional del comtat, que va completar la construcció de cinc avions i els va enviar a Moscou, després del qual l'organització va deixar d'existir.
La vida posterior de Nikolai Sakov no es pot dir ni fàcil ni despreocupada. Semblava que la sort finalment s’havia apartat d’aquest home. Quan va esclatar la Guerra Civil, es va unir a les files del moviment blanc. És impossible condemnar-lo pel fet que ell, sent un monàrquic consistent, va decidir acceptar aquesta posició. Va ser la seva elecció, per la qual Nikolai va haver de pagar la resta de la seva vida.
S'han conservat diversos documents, que indiquen que el 1919 Sakov va ser enviat a Gran Bretanya per comprar-hi nous avions. El comandament de l'Exèrcit Voluntari va apreciar la rara combinació d'una vasta experiència de combat amb el coneixement d'un constructor d'avions. Després que l'exèrcit del general Yudenich obtingués diverses victòries en l'ofensiva contra Petrograd, el 18 d'octubre de 1919, el govern de Foggy Albion va acordar donar suport a les tropes blanques amb el subministrament d'armes i municions. Entre altres coses, per ajudar al moribund imperi rus, es va decidir crear tota una divisió d'aviació, formada per divuit avions. I, per descomptat, Nikolai Sakov va ser un dels primers pilots voluntaris.
L’1 de novembre va arribar a Tallinn, on va ser inclòs en el destacament d’aviació de l’exèrcit nord-occidental de Yudenich. Aquí va servir sota la direcció del primer as mundial Boris Sergievsky. No obstant això, els pilots no van esperar els avions promesos pels britànics i el propi equip d'aviació de l'esquadró era tan pobre que els aviadors pràcticament no van poder fer res per ajudar a la causa comuna. Quan les tropes de l'exèrcit nord-occidental van ser derrotades i llançades de nou a Estònia, els pilots van ser enviats a la primera línia com a soldats. El gener de 1920 es va dissoldre la unitat d'aviació.
Havent perdut la seva pàtria per sempre, Nikolai Stavrovich Sakov, de trenta anys, va tornar a anar a Grècia. Aquest país es trobava en un altre conflicte armat amb Turquia. No es va equivocar pensant que els seus serveis podrien ser útils aquí. Pels seus mèrits anteriors, el rei Constantí va fer de Nicolau el seu pilot personal. Tanmateix, això no va ajudar a Grècia a guanyar la guerra; va acabar amb la seva derrota completa a la tardor de 1922. Constantí va ser enderrocat, i el tron desocupat el va prendre el seu fill, George. Sakov va tornar a fugir.
Durant aquest període de temps, la majoria d’emigrants russos es van establir a França, nobles, aristòcrates i oficials d’ahir, després d’haver malgastat la seva capital, van obtenir una feina per a qualsevol feina per sobreviure. Aviat Sakov, juntament amb el seu germà Alexandre, van aparèixer a París. I al cap d’una estona es van poder veure conduint un taxi. Així es guanyaven el pa de cada dia els pilots més experimentats del nostre país.
El germà petit de Nikolai, Alexander Sakov, també es va convertir en pilot militar, va participar a la Primera Guerra Mundial com a part de l'esquadró de bombarders aeris Ilya Muromets. Durant la Guerra Civil, va donar suport als guàrdies blancs. Va lluitar al tren blindat Dmitry Donskoy, i més tard a l'aviació del baró Wrangel. A França, durant gairebé mig segle, va ser el secretari permanent de la Unió de pilots emigrats russos. Mort el 1968.
Durant molt de temps, els germans van creure sincerament en la possibilitat de venjança i restauració de la monarquia a Rússia. Per tal de preservar el personal militar, els germans van participar en la creació i després en les activitats actives de la Unió d’Aviadors Russos a França. Un dels darrers assoliments de Nikolai Sakov va ser la instal·lació d’una icona-monument dedicada a la flota aèria russa. Es va fer a finals dels anys vint del segle passat i consistia en icones del Santíssim Theotokos, Sant Jordi el Victoriós i Elies el profeta. Es va decidir posar en escena el tríptic a la catedral de París d’Alexander Nevsky. Nikolai Stavrovich va elaborar independentment una llista de tots els aviadors russos morts per incloure-los al synodikon. Tot i això, no va tenir temps d’acabar la feina. El febrer de 1930 va morir i va ser enterrat al cementiri d'emigrants russos de Saint-Geneviève-des-Bois. Alexandre va acabar la feina que havia començat.
Després de la mort de Sakov, la seva dona i el seu fill, que l'acompanyaven en tots els seus passejos, es van traslladar a Niça i el 1938 a Itàlia. Per criar un fill, Nina Sergeevna va haver de tenir cura dels malalts i de la gent gran, guanyar diners extra com a mainadera. El 1945, a Roma, es va convertir en la cap d'una casa de te russa i va morir el 1955. El seu únic fill Alexander, després de graduar-se a la Universitat de Roma, es va convertir en un reconegut economista i figura pública. Els néts i besnéts de Nikolai Sakov viuen actualment a Itàlia i Alemanya. Malauradament, no se sap si saben res de qui eren els seus avantpassats …
