Aquest text és la continuació d'una traducció abreujada del llibre Luftwaffe'45. Letzte Fluge und Projekte”d’un company de l’FN que ha traduït molts temes interessants relacionats amb la Força Aèria Alemanya. Les il·lustracions estan extretes del llibre original, el tractament literari de la traducció de l'alemany va ser realitzat per l'autor d'aquestes línies.
Estava previst utilitzar els grups aeris I./ZG 26 i II / ZG 76. La producció del Me-410 estava prevista per aturar-se, per tant, en el futur es preveia utilitzar avions reparats a les unitats en lloc de nous uns. Però fins i tot aquests plans van ser a curt termini, ja que es planejava utilitzar aquests avions fins al febrer de 1945. En lloc del Me-410, fins a finals de 1945, s’havia d’organitzar la producció d’avions del tipus Do-335, i si es van utilitzar amb èxit en oposició al mosquit britànic, es preveia equipar aquests avions d'almenys 8 grups aeris. A més, durant el període que va des d'agost fins al 31 de desembre de 1945, es va planejar armar 2 grups aeris amb caces del tipus Ju 388 J-l o J-3. A finals de tardor de 1944, al front oriental es trobaven 21 esquadrons de reconeixement armats amb avions del tipus Ju-88 D o Ju-88 F. Tres esquadrons de reconeixement més estaven armats amb avions Me-410. Per al reconeixement nocturn, hi havia esquadrons especials de reconeixement nocturn i, per al reconeixement sobre el mar, es pretenia el 1r i el 2n esquadró del 5è grup aeri de reconeixement. A més, hi havia dos esquadrons del grup de reconeixement aeri "123", que estaven armats amb avions Me-109. En total, estava previst que hi hagués 29 esquadrons de reconeixement al front oriental, destinats al reconeixement durant el dia. Aquests esquadrons de reconeixement havien d'anar armats amb avions com Ar 234 B-l, Do 336 A-4 o Ju 388 L-1. Tres d’aquests 29 esquadrons havien d’armar-se amb avions Ar 234, 10 esquadrons amb avions Ju 388 i 14 esquadrons amb Do 335. A la nit estava previst utilitzar avions Ju 388 L-1 en lloc d’avions Do 217 i Ju 188. L-3. Se suposava que els esquadrons de reconeixement del front occidental (grup Wekuste OK11) utilitzaven avions del tipus Ju 88 G-1 i G-2. Els esquadrons de reconeixement del grup aeri Weskuste OKL 2 havien d'utilitzar els avions He 177 amb un llarg abast per al reconeixement meteorològic. Posteriorment, per al reconeixement meteorològic, es va planejar utilitzar avions del tipus Ju 635 o, possiblement, del tipus Hü 211. Segons altres plans optimistes, a França se suposava utilitzar l'esquadra KG 51, equipada amb Me 262 Al / Avió A-2.
Em 262 A-1a de KG (J) 54.
i l'esquadra KG 76, armada amb avions Ar 234 B2. Més tard, es va planejar aturar la producció d'avions com el Ju 388 i, en lloc d'això, produir avions a reacció. Hi havia plans per utilitzar avions del tipus Do 335 i Ju 287 com a caces després que ja no seria possible utilitzar aquests avions com a bombarders. Per protegir-se dels bombarders enemics, es va donar prioritat absoluta als combatents, inclosos els de reacció. En lloc d’esquadrons de caça armats amb avions del tipus Fw 190 D-9 o Bf 109 K-4, s’havien d’utilitzar cada vegada més caces Me 262. També hi havia avions de reconeixement nocturn 4./NSGr. 2. com a part dels grups NSGr. 4 i 5, armats amb avions com el Fiat CR 42 i el grup NSGr. 7. La majoria d’aquestes unitats, que realitzaven funcions auxiliars, estaven armades amb avions d’entrenament del tipus Ar 66 C i D, Go 145, convertits en de combat, així com avions dels tipus Fw 56 i Si 204B.
Les unitats d’aviació naval, que en aquella època tenien poca demanda, tenien vaixells voladors del tipus Do 24 T-1, que realitzaven escorta de vaixells i es dedicaven a operacions de recerca, així com diversos avions del Ju 88 C- 4 i C-7, Fw 190 A-8 i caces del tipus Me 410. Sorprenentment, el Reichsminister A. Speer va considerar possible augmentar la producció d’avions, malgrat els atacs aeris aliats cada vegada més potents i l’ocupació aliada de part de Europa occidental el 1944. La seu de l'aviació de combat, creada el 1944, havia de provocar un fort augment de les aeronaus al llarg de l'any mitjançant la producció de variants d'avions estàndard. La direcció general d’aquesta seu va ser realitzada personalment per A. Speer i el mariscal de camp E. Milch. El seu adjunt general (HDL) i al mateix temps el cap immediat de la seu van ser nomenats enginyers graduats K. Saur (Karl Otto Saur). L'enginyer graduat Schiempp va ser nomenat responsable de la preparació de la documentació de disseny necessària. Wagner, enginyer graduat, era el responsable de les comunicacions entre les empreses fabricants d'avions a la seu.
Gràcies a aquestes persones, la seu central va aconseguir en el menor temps possible un augment notable de la producció d’avions. A. Hitler es va adherir a la mateixa visió respecte a la concentració d’esforços industrials. El ministre del Reich, Speer, va rebre importants poders i la seu de l’aviació de combat no només va començar a organitzar la producció en massa d’avions, sinó alhora a crear condicions propícies per a un augment de la producció en sèrie d’avions, que va influir directament en les decisions preses a el Ministeri d’Aviació del Reich (RLM). L'1 de juliol de 1944, la seu de l'aviació de combat va començar a utilitzar plenament les seves capacitats. Durant la reunió, el ministre d'Aviació G. Goering va donar l'ordre d'augmentar la producció mensual de combatents a 3.800 unitats al mes. Entre aquests 3.800 caces, se suposava que 500 serien caces a reacció del tipus Me 262. També es preveia produir 400 caces i 500 caces nocturns. Juntament amb els 300 combatents reparats, el quarter general de l'aviació de combat esperaria rebre fins a 5.000 combatents al mes. A més, es va prestar especial atenció no només a la producció de motors i equips d’avions, sinó també a l’augment o disminució de la producció de tot l’equip necessari.
La capacitat de producció alliberada s’hauria d’utilitzar immediatament per augmentar la producció de caces amb motors de reacció i pistons, cosa que, s’esperava, permetria assolir la superioritat aèria, almenys sobre el territori del Reich. El director Karl Frydag va ser nomenat responsable de l'augment de la producció d'avions i el Dr. Wałter Werner va ser responsable de l'augment de la producció de motors. Una mica més tard, el 27 de juliol de 1944, el general (GLZ), que formava part del personal del Ministeri d'Aviació del Reich (RLW), va rebre un altre lloc, convertint-se en el cap de la Producció Tècnica (Xef TLR), que estava subordinat a l'estat major de la Luftwaffe, que va fer possible en un temps més curt portar avions amb característiques de rendiment encara més elevades a la producció en sèrie. Fins a l’1 de setembre de 1944, tots els centres de proves de la Força Aèria sota el lideratge del comandament adequat (KdE) van passar al cap de Producció Tècnica, així com a l’acadèmia tècnica de la Luftwaffe i al lideratge responsable de la investigació dels interessos de la Força Aèria Alemanya.
El primer resultat d’aquestes reorganitzacions va ser la racionalització de la producció, però fins i tot aquestes mesures només podrien afectar parcialment l’èxit de la implementació dels plans descrits. Tot i que el nombre d’avions en servei va créixer fins a una escala sense precedents, no obstant això, Speer i els seus adjunts no en van quedar gens satisfets. Durant una reunió amb Goering i el representant de HDL Karl-Otto Saur el 12 de desembre de 1944.aquest últim va proporcionar dades reals sobre el programa de desenvolupament de l'aviació alemany, que volia iniciar en els propers mesos. Estava previst produir 1.500 avions dels tipus Me 162 i Me 262 cada mes. Al mateix temps, la producció dels caces Bf 109 de les modificacions G-10, G-14 i K-4, així com el Fw 190 de les modificacions A-8, A-9 i D. Se suposava que s’haurien d’eliminar gradualment -9 i, en lloc d’elles, es produirien 2.000 caces Ta 152 mensualment. A més, per protegir el territori del país, es preveia produir 150 avions Me 163 i Me 263 mensuals. Els avions de reconeixement tenien previst produir mensualment 300 Do 335 i 100 Ju 388. Estava previst iniciar la producció d'una versió de bombarder del bombarder a reacció Ar 234. 500 avions d'aquest tipus, ubicats a molts unitats de combat, s’havien de convertir en caces nocturns i avions de reconeixement.
En total, des de principis de 1945, estava previst produir 6.000 avions de combat mensuals, dels quals 4.000 caces monomotors i 400 avions d'entrenament. Al mateix temps, Saur va proposar assignar la màxima prioritat a la producció i enviament de caces Me 262 i Me 162 a unitats de combat. Els caces nocturns rebien una prioritat molt inferior. Fins a mitjan 1945, es preveia reduir la seva producció mensual a 200 unitats i, a continuació, augmentar lentament fins a 360 unitats. Es va planejar reduir tota la producció d’interceptors en favor dels combatents i després augmentar la producció d’interceptors de 2 motors del tipus Do 335. També es va planejar reduir la producció d’avions d’entrenament i, de sobte, en lloc de la mensual producció de 600 avions d'entrenament del tipus Fw 190, es va planejar la producció de 350 avions d'entrenament del tipus Ta 152. Des de principis de 1945, els avions a reacció dels tipus Ar 234 o Ju 287 només s'han esmentat esporàdicament. Els caces a reacció, especialment els monomotors dels tipus Me 262 A-1a i He 162 A-1 / A-2, haurien d’haver passat per alt els caces de motors de pistó en termes de producció. A causa de la difícil situació del país, els avions amb motors de reacció i coets dels tipus No 229 o Me 263 ja no es podien produir en els volums requerits, tampoc no estava clar quan es podrien portar aquests avions a l'escenari que permetessin organitzant la seva producció en massa.
Poc després de ser nomenat cap de TLR i després de l'última menció de Hitler sobre la necessitat de concentrar-se, el quarter general de combat va demostrar les seves capacitats.
Al mateix temps, la posició general del Reich es podria caracteritzar com a molt difícil i l'estat de les comunicacions de transport i el transport d'unitats i productes acabats entre empreses alemanyes estaven a punt de col·lapsar-se i interrompre's, respectivament. Al gener de 1945, la indústria encara podia operar a costa de les reserves acumulades anteriorment, però ja al febrer moltes empreses no podien fabricar productes a causa de la finalització o interrupció del moment del subministrament de components procedents d’empreses aliades. Els aliats van infligir cops especialment forts a les comunicacions ferroviàries del Reich, com a conseqüència de les quals l'estat de la xarxa ferroviària es va tornar aviat crític. Per compensar parcialment aquests problemes, sobretot pel que fa a la producció de diversos tipus de combatents, el cap de la caserna general de combat, l'enginyer Saur (Saur) i la seu de la indústria, van intentar fer tot el possible per mantenir la producció de monomotors combatents de motors de pistó al sud i al centre d'Alemanya. Al gener de 1945, es preveia produir només caces Me-109 i FW-190 per un import de 2.441 unitats: de les quals 1.467 són caces Me-109. A més de 64 nous caces Me-109, es van produir 104 caces Me-109 G-10, 268 Me-109 G-10 / R6 i 79 caces Me-109 G-10 / U4 estàndard. Tot i la difícil situació de la indústria alemanya, es van produir 79 Me-109 G-14 i 258 Me-109 G-14 AS i Me-109 G-14 AS / U4. Després de les reparacions, 277 caces Me-109 van ser enviats a les files de la força aèria durant el gener de 1944. El gener de 1944, la Força Aèria Alemanya tenia aproximadament 1.000 caces més preparats per al combat FW-190. La majoria dels caces d’aquest tipus, 380 unitats, eren la versió del FW-190 A-8, i 43 eren el FW-190 A-8 / R2. Els combatents de les versions FW-190 A-9 i FW-190 A-9 / R11 van substituir cada vegada més als combatents FW-190 A-8. La Luftwaffe va rebre 117 caces FW-190 A-9. El FW-190 D-9 i el FW-190 D-9 / R11 eren molt demandats, dels quals es van produir 275 unitats. A més dels grups aeris de combat, es van enviar 247 caces Me-109 i 48 caces FW-190 als grups aeris d'entrenament del 9è Cos d'Aviació.
La majoria dels 103 avions necessaris d’acord amb els plans per equipar els grups aeris havien d’arribar abans de finals de gener de 1945. Per utilitzar-los com a paquet Mistel, 20 caces FW-190 van rebre el grup aeri 2 / ZG 76. els aliats croats, deu avions del tipus Me-109, i per a l'Exèrcit d'Alliberament Rus (ROA) - 6 Me-109. Dels 19 caces de nova construcció amb característiques de rendiment més elevades del tipus Ta-152, 12 avions es van decidir per primera vegada a ser provats amb finalitats tàctiques en un nou esquadró de proves subordinat al cap de TRL. Es van distribuir 108 caces Me-262 entre les unitats de combat, inclosos 15 caces rebuts pel grup aeri 1 / JG 7, 11 avions més van ser transferits al grup aeri 3 / JG 7, 36 avions van ser enviats a l'esquadró de reserva, dos a 1 / KG (J) 6, sis en 1 / KG (J) 54, vuit a la divisió ISS dedicada a la protecció de plantes industrials. Només tres avions van entrar a la 16a unitat de proves per realitzar proves tàctiques. La producció en sèrie del Do-335 encara estava endarrerida i es va posar un únic Do-335 A-1 a disposició del cap de TRL. La situació amb l'oferta de combatents nocturns era una mica millor.
Per a l’esquadró de combatents nocturns, hi havia 48 combatents Me-110 G-4, 38 He-219 A-0 i 222 Ju-88. 11 Ju-88 G-1 i G-6 estaven destinats al reconeixement nocturn. Quatre prototips es van convertir en avions de combat i quatre avions van ser lliurats al cap del TRL perquè els provés. Els avions FW-190 es van utilitzar com a avions d'atac, principalment la versió F-8. Aquests avions d'atac es van utilitzar en petit nombre al front oriental. En total, hi havia 512 avions d’atac, 477 dels quals estaven a disposició dels grups aeris SG1-SG77, 21 al SG151. També es preveia el lliurament de 10 avions al grup aeri 1 / SG1 i quatre - a disposició del cap de TRL. Pel que fa a les unitats de bombarders, en aquest moment es va dur a terme la transició dels avions dels tipus He-111 H-20, Ju-88 A-4 i Ju-188 A / E al jet Ar-234 B-2. Al febrer, 23 avions del tipus Ju-88 A-4 i 9 del tipus Ju-188 es van convertir de prototips en formacions de combat. Diversos avions dels tipus Ju-88 A-4 i Ju-188 van ser enviats a les unitats d'entrenament. En les unitats de reconeixement, també es va dur a terme la transició a avions a reacció dels tipus Ar-234 i Me-262. S'esperava que 37 avions Me-109 i quatre tipus Ar-234, convertits de prototips en de combat, fossin transferits a la unitat de reconeixement nocturn. Altres 11 avions Ar-234, convertits a partir de prototips, van ser transferits a unitats de combat de la subdivisió "B". A més de 13 avions Ju-88 D i Ju-88 T, hi havia 15 avions Ju-188 més preparats per volar i quatre avions Ju-388. Els avions dels tipus Ju-88 i Ju-188 havien de ser transferits a grups aeris de reconeixement de llarg abast.
Deu dels 15 avions Ju-188 tenien previst ser transferits als grups aeris de reconeixement nocturn. Dos avions del tipus Ju-388 L-0 i Ju-388 L-1 cadascun dels grups d'aire de prova van passar a disposició de l'OKL i del cap del TRL. També es van assignar 15 avions del tipus Fi 156 a les unitats de rescat. A més, s’hi van traslladar diversos avions Ju-52 / 3m i tres planadors de transport tipus Ka 430. Juntament amb la producció, distribució d’avions nous, reparats i d’entrenament existents des de 1944, el cap del Departament Tècnic (TRL) va assumir el control totes les investigacions i desenvolupaments del sector de l'aviació, així com l'acceptació d'avions industrials i el combustible d'aviació necessari per a ells. També es va reassignar el processament i l'avaluació de materials sobre els desenvolupaments en curs, tota la gestió de proves en tots els centres de proves de la Luftwaffe i l'operació d'avions. Això es referia tant a l'Acadèmia Tècnica de la Luftwaffe com al lideratge de la investigació en interès de la Luftwaffe. Des de l'1 d'agost de 1944, el cap del TLR va ser nomenat cap del departament de planificació de la RLM, el coronel W. Diesing, que va romandre en aquesta posició fins a la seva mort en un accident el 14 d'abril de 1945. L'ofensiva aliada va fer la feina de el líder de TLR difícil.
L’avanç cap a Alemanya en direcció nord-oest va obligar a reubicar la producció de canons automàtics MK 108 de la zona de Lüttich. Els vehicles necessaris per a això no estaven disponibles, de manera que tot l’equip s’havia de transportar només en cotxes. Els atacs aeris aliats van impossibilitar l'ús dels ferrocarrils, ja que les vies ferroviàries necessitaven constantment reparacions, complicades per la manca de mà d'obra. Cada vegada més, els avions aliats destruïen ponts, cosa que obligava a lliurar armes i altres materials necessaris, mitjançant rutes de bypass. Com a resultat, en molts esquadrons de caça d'avions, el subministrament de canons automàtics MK 108 per als caces Me 262 A-1a es realitzava de manera intermitent.
Canó automàtic de 3 cm MK 213.
Mentrestant, el bombardeig aliat contra empreses industrials va afectar cada vegada més. El fabricant d'avions de Pölittsch va ser bombardejat, cosa que va provocar una suspensió de les operacions gairebé completa. La manca de carbó per a les centrals elèctriques ha provocat talles elèctriques i una reducció de la producció. El 10 de gener de 1945, l’enginyer Saur va decidir equipar els futurs combatents amb característiques d’alt rendiment no només amb nous canons giratoris MG-213, sinó també amb mires automàtiques amb giroscopis del tipus EZ 42. A la primera dècada de gener de 1945, va ser planejava produir 66 mires d’aquest tipus. Hi va haver problemes amb l'estabilitat d'avions com He 162 A-1 / A-2. El primer combat auxiliar nocturn del tipus Me 262 B-1a / U1 hauria d’estar llest a finals de mes. La disponibilitat del caça BV 155 va suscitar preocupació, ja que era impossible predir per endavant quan es podria produir el seu primer vol. El 14 de febrer de 1945, la producció d’avions Me 262 va arribar al 50% del valor previst, la producció d’altres avions també no va augmentar tan ràpidament com s’esperava.
Durant els mesos de gener i febrer de 1945, només es van construir 15 avions dels tipus FW-190 D-11 i FW-190 D-12 (amb motor DB 603). En aquesta situació, Focke-Wulf no va poder aclarir el llançament del caça FW-190 D-14 a la producció en sèrie. Un altre prototip sobre el qual es posaven grans esperances, el lluitador de tipus Horten 9 (8-229) també estava lluny de la producció en massa. Gothaer Wagonfabrik va ser capaç de muntar tres avions prototipus desenvolupats pels germans Horten a la planta de Friedrichroda. El 15 de gener de 1945 va començar una gran ofensiva soviètica i les regions de Poznan i Silèsia podrien perdre's completament pels alemanys en un futur proper. A més, les restriccions en el subministrament d’electricitat també van afectar i, el 18 de gener de 1945, el quarter general dels caces creia que tot el relacionat amb la producció i proves d’avions podia estar en un estat encara menys satisfactori que abans.
