Proves i començament de la sèrie.
Al setembre de 1950, després de la posada a punt i el manteniment, es van organitzar proves amb el quilometratge de dos DAZ-485. Per a una comparació, ens vam endur el prototip americà.
En primer lloc, vam passar la distància de prova: Dnepropetrovsk - Zaporozhye i en sentit contrari amb llargues nedades al llarg del Dnieper. Del 23 al 25 de setembre, la següent cursa: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderna Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. I del 26 al 30 de setembre: des d'Odessa a través de Nikolaev amb l'encreuament del Bug. Durant la següent sortida a la riba amb llim, una de les màquines necessitava un cabrestant. Va ser aquí quan va ser útil la possibilitat d’emetre un cable cap a la part davantera, cosa que no era al GMC-353.
Un grup de provadors al Dnieper prop de Zaporozhye, 1950
L’octubre de 1950 es va dur a terme una gran cursa (que es va comptar com a proves estatals) per Crimea i el Caucas: Kakhovka - Evpatoria - Ialta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk i tornada (uns 6 mil km). L'estret de Kerch, aleshores encara no completament netejat de mines i vaixells enfonsats, va ser obligat a nedar. Al Kuban, es movien sobre el sòl mullat per la pluja, per on no podia passar cap altre transport. Vam fer nedes a llarg termini al Kuban ràpid, fins i tot a la nit (amb fars) i a contracorrent. A la tornada vam anar a l’estret de Kerch en una forta tempesta. Estava prohibit creuar l’estret amb aquest temps. Però els dissenyadors, encapçalats per V. Grachev, que en aquests moments tan perillosos es posaven al volant ell mateix, cobrint la part superior del cotxe amb una lona, es van arriscar a nedar per l’estret de 4 km. Segons testimonis presencials, el representant del Ministeri de Defensa li va agafar el cap; se li hauria de respondre. Però V. Grachev només va somriure amb això: creia en el seu cotxe. I no va decebre: va sortir bé amb el nas a l’onada, el sistema va fer un treball excel·lent amb el bombament d’aigua que penetrava a les bodegues, totes les unitats funcionaven sense interrupcions.
DAZ-485 a la terra de Crimea. Octubre de 1950
A les serpentines de Crimea. Al fons, un amfibi americà GMC-353
A les carreteres de Crimea
Caucas, octubre de 1950
Les següents proves interdepartamentals de dos vehicles es van dur a terme la primavera de 1951 al districte militar de Leningrad, a la zona de Yukholonmyaki, prop de Vyborg, al riu Vuoksa i als llacs veïns, que tenien costes sorrences. Les proves van confirmar una vegada més la correcció de les solucions bàsiques d’enginyeria. El cotxe va resultar ser força resistent, mòbil, fàcil de controlar, tenia una conducció fluida i una capacitat de camp a través sense precedents. Segons aquest indicador, no tenia igual entre els vehicles de rodes de tot el món i pràcticament no era inferior als models de rastreig. A causa de l'elecció reeixida de transmissió, suspensió i pneumàtics, la velocitat mitjana en tot tipus de carreteres en aquell moment era relativament alta (fins a 30 km / h i en terrenys difícils), 10 km / h. La navegabilitat també era bona. Una potent hèlix de tres pales, situada en un túnel profund, proporcionava una velocitat elevada als amfibis d’aquesta classe a l’aigua, fins a 10,5 km / h, a més de nedar amb seguretat contra corrent.
Pas de la màquina sobre terrenys pantanosos i tous
El propi pes de l’amfibi era de 7250 kg, amb una capacitat de càrrega a terra de 2500 kg i a l’aigua de 3500 kg. Al mateix temps, l'anomenat "coeficient de pes del vehicle", és a dir, la relació de capacitat de càrrega amb el seu propi pes a terra era de 0,34 i sobre l'aigua - 0,48. Aquestes dades no eren dolentes, però no eren ideals, a causa d’un cert grau de disseny d’imperfecció de certes unitats i conjunts.
A l’aigua, el diàmetre mínim de circulació (gir) en conduir a la màxima velocitat i utilitzar les rodes davanteres i un timó d’aigua per girar era de 15 m.
Per treure aigua de la carrosseria, el cotxe estava equipat amb dues bombes amb una capacitat de producció de fins a 450 l / min. També hi havia una bomba de dipòsit manual al cotxe, però amb poca potència. El consum de combustible per cada 100 km a l’autopista era de 47 litres, a l’aigua a una velocitat de 10 km / h - 30 litres.
També es van descobrir certes deficiències durant les proves: en alguns modes de funcionament - desembarcant a terra amb la màxima càrrega - el motor es va escalfar (posteriorment es va introduir un intercanviador de calor d’aigua addicional), es van produir avaries dels eixos de l’embragatge i de l’hèlix (després es van reforçar), a en alguns casos hi havia escassetat de potència del motor (però aleshores no n'hi havia cap).
Vista frontal del DAZ-485. El suport de guia del cabrestant és clarament visible a proa
A través del perill de l’aigua
Després d’aquestes proves, l’abril de 1951, els creadors del DAZ-485 (cap de l’oficina del cos B. Komarovsky, enginyer en cap de la planta G. Grigoriev, el tinent coronel G. Safronov (del Comitè d’Enginyeria de l’exèrcit soviètic), innovador I. Tkhor i el dissenyador en cap V. Grachev) van rebre el premi Stalin. La planta va començar els preparatius per a la producció d'una petita sèrie de GAZ-485. Es va fer una reserva per a 10 vehicles d’un lot experimental. Però el problema va venir d’allà on no esperaven.
El ministre d'Armes D. Ustinov buscava una base industrial per a la producció de míssils, inclosos els dissenys de S. Korolev. I ara és un gir del destí: li "agradava" la planta d'automòbils de Dnepropetrovsk. Pel decret del Consell de Ministres del 9 de maig de 1951, DAZ va ser transferit a la "indústria de defensa" i va rebre el número 586 (ara és "Yuzhmashzavod") i el nou dissenyador M. Yangel.
Girs bruscos del destí
Després de l’adopció del coet R-1 i en condicions d’acabar la finalització dels treballs per posar en funcionament el coet R-2, va sorgir el problema de la seva producció en sèrie en grans quantitats per tal d’acumular el potencial militar del país. A l’OKB-1 de Podlipki, hi havia una planta experimental per a uns deu mil treballadors, però la seva capacitat era insuficient per a la producció massiva de míssils i les possibilitats d’ampliació de la planta eren limitades pel territori. Al principi, la sèrie havia de tenir una planta número 66 a Zlatoust, construïda des de 1949, però a causa de la situació internacional, que es va agreujar (l'anomenada "Crisi de Berlín de 1949"), el govern va decidir accelerar la cerca per a una nova planta.
Per tal de seleccionar una planta adequada per a la producció en sèrie de míssils, a finals de 1950 es va crear una comissió governamental, encapçalada pel ministre d’armament D. F. Ustinov. Segons el pla d'Ustinov, era necessari seleccionar una planta prou potent i prometedora de qualsevol departament, preferiblement un de relativament "jove", per facilitar la "expropiació" i el perfilat. La comissió va visitar primer la planta de Zlatoust i després va anar a Kíev (es diu que Khrusxov va protestar contra Kíev: "No es pot declarar la ciutat d'Ucraïna ciutat tancada"), però més tard es va instal·lar en una jove planta d'automòbils a Dnepropetrovsk.
Fins i tot en els anys d’abans de la guerra, la ciutat es va convertir en el centre de producció metal·lúrgica de cicle complet. Al voltant hi havia fàbriques que subministraven les matèries primeres necessàries, hi havia una base energètica poderosa. El centre industrial comptava amb un gran nombre de treballadors qualificats, hi havia moltes universitats i escoles tècniques on era possible organitzar la formació de treballadors tècnics i tècnics rellevants.
JV Stalin va aprovar l'elecció de la comissió governamental. La discussió va durar poc. El ministre de la Indústria d’Automoció i Tractors va intentar argumentar tímidament que el país necessitava camions. Per a això, JV Stalin va dir que si tenim míssils, segur que hi haurà camions i, si no hi ha míssils, potser tampoc no hi haurà camions.
Es va decidir el destí de la planta de Dnipropetrovsk.
Coets en lloc de cotxes: el primer míssil balístic soviètic R-1
El 9 de maig de 1951, es va obtenir la Resolució del Consell de Ministres de la URSS núm. Es va publicar el Ministeri d'Indústria Química i la seva unificació en una sola planta de construcció de màquines de Dnepropetrovsk núm. 586 del Ministeri d'Armament.
L'endemà, es va dictar l'ordre núm. 312 del ministre d'armament del 10 de maig de 1951:
En compliment de la Resolució del Consell de Ministres de l'URSS de 9 de maig de 1951 núm. 1528-768 Sobre la transferència de la planta d'automòbils de Dnepropetrovsk al Ministeri d'Armament …
Ordeno:
1. Incloure la planta de construcció de màquines de Dnepropetrovsk a les empreses de la 7a direcció principal.
2. Designar una comissió per acceptar la planta …"
La planta d'automòbils de Dnepropetrovsk es converteix en una empresa de coets secreta "bústia núm. 186", el nom completament tancat és la planta estatal de la Unió núm. 586. Els tallers creen una unitat militar especial. Des del maig de 1951 durant molts anys, qualsevol menció a la planta d'automòbils de Dnepropetrovsk desapareix completament de la premsa.
Departament del dissenyador en cap de DAZ (V. Grachev a la primera fila del centre)
L'equip de dissenyadors-motoristes es va veure obligat a desintegrar-se: algú va anar a Minsk, a una fàbrica de vehicles; alguns van tornar a GAZ; la majoria d'ells es van quedar a la nova planta i es van tornar a formar com a "científics de coets". V. Grachev, el juny de 1951, va ser demanat que es traslladés a la ZIS de Moscou pel subdissenyador del cap de disseny i tractés les noves tecnologies. La producció en sèrie d'amfibis "485" segons la documentació de DAZ també es va transferir a la ZIS: eren necessàries per a les tropes d'enginyeria de l'exèrcit soviètic. Juntament amb Grachev, es van transportar a Moscou dues investigacions DAZ-485 i GMC-353, que a la nova ubicació havien de començar pràcticament de nou. Però a ZIS van entendre que aquest treball era inevitable i, per al seu fracàs, es podia aconseguir un bon negoci. Per tant, la planta va dedicar molts esforços al desenvolupament de l’ara ZIS-485. L'enginyer S. Deev es va convertir en el principal dissenyador del cotxe.
A l'agost de 1951, es va crear una oficina de proves especials "485" i es va crear un taller "tancat" separat per muntar noves màquines. Els resultats d’aquest treball aviat es van fer sentir: a finals de juliol de 1952 es van produir les primeres quatre ZIS-485 de sèrie i, a l’agost, ja hi havia 17 màquines. A finals de 1952, segons el pla, es van reunir 100 vehicles. Posteriorment, la producció de ZIS-485 va arribar a les 285 - 286 unitats a l'any. El cotxe es va produir en sèrie des del 1952 fins al 1963. En total, es van fabricar uns 1200 amfibis.
A principis de 1953, l’amfibi ZIS-485 (de juny de 1956, ZIL-485) sota la designació BAV ("Gran cotxe d’aus aquàtiques") va començar a entrar a les tropes, on es van conèixer molt bé. Han trobat aplicacions com a embarcacions d’aterratge autopropulsades, ferris autopropulsats i vehicles de transport capaços de funcionar en diversos entorns. Més tard, aquestes màquines (unes 300 unitats en total) es van utilitzar a l'economia nacional. En alguns casos, continuen en funcionament, per exemple, com a arrossegador amfibi per pescar o transportar equips de pescadors per terra i aigua.
ZIL-485 de la planta de Moscou
BAS en proves
Sobre els exercicis
Arrelador amfibi UROM-2 basat en ZIL - 485A
Atracció flotant BAV a Anglaterra
L'aparició el 1950 del cotxe "485" va causar un fort ressò tècnic a la indústria automobilística soviètica. Les idees que s’hi plasmaven van tenir un gran impacte revolucionari a l’hora d’incrementar la capacitat de cross-country dels vehicles de rodes i en el desenvolupament de la tecnologia automobilística en general. Des de llavors, gairebé tots els vehicles domèstics amb tracció integral amb alta capacitat de travessia (tant per a usos generals com especials amb una capacitat de càrrega de 2 tones o més) tenen un esquema de transmissió similar. Dominar la producció massiva d’aquestes màquines va ser la prioritat indiscutible de l’URSS, cosa que van apreciar experts de tot el món.
Taula 2. Dades tècniques del BAS amfibi
Capacitat de càrrega, kg:
a terra: 2500;
a l'aigua - 3500.
Pes total (amb tripulació i càrrega), kg - 9850.
Dimensions (LxWxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Distància, mm - 289.
Radi de gir a terra, m - 10, 44.
Velocitat màxima de desplaçament, km / h:
en carreteres asfaltades: fins a 75;
a l’aigua: 10, 8.
Àrea de càrrega de la plataforma, m2 - 10, 44.
Distància de creuer, km:
a la carretera: fins a 640;
sobre aigua: fins a 80 (8 hores de funcionament sense parar).
BAS, hivern del 1956
Carregant el canó D-44 de 85 mm a BAV, Àsia Central, maig de 1957
En conclusió, unes paraules sobre el dissenyador en cap V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 de gener de 1903 - 24 de desembre de 1978)
Nascut el 23 de gener de 1903 a Tomsk, en la família d'un armador. El pare, natural de camperols, va fundar el seu propi negoci, la seva mare va treballar com a metge zemstvo. Vitaly Andreevich era el cinquè fill d'una família nombrosa. Va deixar la família aviat per una vida independent.
Des de ben petit es va interessar per l'enginyeria, va exercir de tècnic en unitats d'aviació i després va treballar com a projeccionista.
El 1923 ingressà a l'Institut Tecnològic de Tomsk, del qual el 1927 fou expulsat per "origen no proletari".
El desembre de 1931, a l'atur, va ser mobilitzat al departament tècnic de la planta d'automòbils de Nizhny Novgorod, que estava en construcció.
El 1936, conduint un cotxe de desenvolupament independent - un vehicle tot terreny lleuger "GAZ-AAAA" - va participar en el famós ral·li de motor Karakum-Pamir a la ruta Gorky - Pamir - Moscou.
V. A. Grachev va aconseguir resistir els anys de repressió i, després del suport del comissari del poble, Sergo Ordzhonikidze, va començar un treball de disseny independent.
El 1937, sota el seu lideratge, es va desenvolupar un vehicle de càrrega de tres eixos GAZ-21 sobre la base del qual es van crear posteriorment un turisme de set places i dos vehicles blindats.
V. Grachev conduint un GAZ-21
El 1938-1939. dissenya el primer vehicle tot terreny lleuger soviètic GAZ-61 (el primer vehicle soviètic de tracció a les quatre rodes), que fins al dia d’avui s’ha mantingut insuperable en dinàmica i capacitat de camp a través per a cotxes d’aquesta classe. Aquest cotxe va entrar en producció a finals dels anys quaranta.
Vehicle tot terreny lleuger GAZ-61
El 1941-1944. sota el seu lideratge, el jeep de l’exèrcit GAZ-64 i els vehicles blindats BA-64 i BA-64B basats en ell, el cotxe GAZ-67, així com l’única pistola autopropulsada de rodes del món GAZ-68 (KSP-76) i es van desenvolupar altres mostres d'equipament militar amb rodes …
Pistola autopropulsada KSP-76. vista de svkrhu
KSP-76. dibuix lateral i superior
El setembre de 1944 V. A. Grachev va ser nomenat dissenyador en cap d'una planta d'automòbils a Dnepropetrovsk, on va crear un vehicle amfibi de l'exèrcit GAZ-485 (BAV).
Des del 1951, és el subdissenyador del cap i des del 1954. - Dissenyador en cap de l’Oficina de Disseny Especial de la Planta d’Automòbils que porta el nom de I. V. Stalin (més tard la planta que porta el nom de I. A. Likhachev) a Moscou, nomenat per iniciativa del ministre de guerra de la URSS, mariscal de la Unió Soviètica G. K. Zhukov). Aquí, sota el seu lideratge, els vehicles ZIL-157, ZIL-134, el porta-míssils ZIL-135K (l’únic xassís de sèrie del món amb dues transmissions automàtiques), els vehicles blindats BTR-152A, BTR-152B, tractors d’artilleria de rodes mitjanes, transportistes exèrcits polivalents i instal·lacions basades en ells.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev: el creador del cotxe ZIL-135l, en el qual era possible transportar mercaderies superiors al pes del cotxe (per primera vegada al món va utilitzar plàstic per a la fabricació de la carrosseria). Va crear la moto de neu ZIL-167. Per augmentar la capacitat de cross-country de les màquines, el dissenyador va instal·lar-hi un motor de reacció, per augmentar la maniobrabilitat, va utilitzar tren d’aterratge d’avions.
ZIL-135L
ZIL-167
Després de l’aterratge sense èxit de la sonda Vostok-2, que gairebé va acabar en tragèdia (el 19 de març de 1965, els cosmonautes Pavel Belyaev i Alexei Leonov), a proposta de Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich va començar el desenvolupament d’un complex mòbil de recerca i rescat. amb una passabilitat absoluta de la màquina del complex ZIL. 49061 ("Blue Birds"), equipada amb tecnologia de recerca de direcció, que va permetre arribar al lloc d'aterratge dels cosmonautes en poc temps, fins i tot en terrenys considerats impracticables.
"Ocells blaus" V. Grachev
Sota la direcció de V. A. Grachev, es van crear 88 nous dissenys d'automòbils, que van proporcionar a l'URSS una posició de lideratge al món en el camp dels automòbils per a condicions difícils de passar.
Premis:
- Pel Decret del Consell de Comissaris del Poble de la URSS núm. 485 de 1942-10-04 es va atorgar a Vitaly Andreevich Grachev el Premi Stalin del III grau "Per al desenvolupament de nous dissenys del cotxe GAZ-64 i el BA -64 cotxe blindat ".
- Pel Decret del Consell de Comissaris del Poble de l'URSS núm. 981 de 1951-03-14, com a membre de l'equip va rebre el Premi Stalin del III grau "Per la creació d'un nou model de cotxe (amfibi de tres eixos GAZ-485) ".
- Guardonat amb les Ordres de Lenin, l’Orde de la Bandera Roja del Treball i medalles.
