Actualment, centenars d'avions polivalents lleugers (LMS) An-2 continuen en funcionament. Amb tots els seus avantatges, aquesta tècnica està moralment obsoleta i, a més, la majoria de les màquines aviat quedaran sense servei. Durant molts anys, la qüestió de substituir aquests avions s’ha resolt, però encara falten resultats reals. Des de l'any passat, amb l'objectiu de substituir l'An-2, s'ha desenvolupat un nou projecte del LMS "Baikal".
Trobar un substitut
La història moderna de crear un substitut de l’An-2 comença amb el treball de l’Institut de Recerca d’Aviació de Sibèria que porta el nom de V. I. S. A. Chaplygin (FGUP SibNIA). En el passat recent, l’institut va presentar diversos projectes de la família TVS-2, que permetien una profunda modernització de la màquina original.
Inicialment, es va proposar una remotorització mitjançant motors turbohèlix, i després es va procedir a la reconstrucció de la cèl·lula i altres canvis importants. Així doncs, en el darrer projecte TVS-2DTS, es va utilitzar una estructura composta completament nova, que només conservava una semblança externa amb el disseny bàsic. Segons els projectes TVS-2AM / MS / DT / DTS, es va construir una petita sèrie d'avions, la majoria dels quals segueixen en funcionament.
A principis de 2019, el Ministeri d'Indústria i Comerç va revisar els plans per crear un nou LMS. Els projectes de SibNIA es van considerar que no van tenir èxit a causa de l’alta proporció de components importats, la complexitat excessiva i el compliment incomplet de les normes de navigabilitat. Com a resultat, s’està celebrant una nova competició per al desenvolupament d’un avió prometedor amb el codi "Baikal".
Al setembre, la planta d’aviació civil d’Ural (UZGA) es va convertir en la guanyadora del concurs. Tanmateix, pocs dies després es van cancel·lar els resultats de la competició i es va transferir el contracte a una filial d'UZGA - LLC Baikal-Engineering. El contracte corresponent té un valor de 1.250 milions de rubles. es va signar el 17 d’octubre de 2019.
Plans i fets
Segons les condicions del contracte de l'any passat, com a màxim el desembre de 2020, l'empresa de desenvolupament havia de presentar documentació tècnica i el primer prototip per a proves estàtiques. Aleshores es va haver de construir un prototip de vol; es van programar proves d’equips experimentals per al 2021. El proper 2022 anaven a dur a terme la certificació i el 2023 es podria iniciar la producció en massa.
A finals de febrer d'aquest any, es va saber que la UZGA participaria en la construcció d'un LMS experimental "Baikal". En aquell moment, la planta havia completat una maqueta de la cabina, que va ser aprovada pel client. Al mateix temps, es van revelar algunes de les característiques tècniques del projecte, que mostraven els principals enfocaments del desenvolupament. Més tard es va conèixer el desenvolupament d'un nou motor turbohélice especialment per a "Baikal".
A principis d’octubre va aparèixer nova informació sobre la construcció. Segons el Ministeri d'Indústria i Comerç, el primer LMS experimentat es presentarà a proves durant les properes setmanes. Els controls es realitzaran sobre la base de l'Institut d'Aviació de Moscou.
Característiques tècniques
S’imposen diversos requisits bàsics al projecte LMS "Baikal". Per tant, el cotxe s’ha de fabricar a partir d’unitats de producció nacional. La cabina de passatgers ha de tenir capacitat per a 14 persones. o 1500 kg de càrrega i repeteix al màxim la configuració de la cabina An-2. També necessiteu la possibilitat de tornar a equipar l’avió per realitzar diferents tasques. La velocitat de creuer es va establir en 300 km / h, el rang de vol amb càrrega normal era de 1500 km com a mínim.
L’avió ha de funcionar a temperatures que oscil·len entre -50 ° C i + 55 ° C i han d’utilitzar camps d’aviació sense asfaltar. La longitud màxima d’enlairament i enlairament és de 200 m. Amb la composició bàsica de l’equip radioelèctric incorporat "Baikal" hauria de funcionar fins a 73 ° de latitud nord. El cost del cotxe es va limitar a 120 milions de rubles, el cost d’una hora de vol - 30 mil rubles.
Tenint en compte aquests requisits, "Baikal-Engineering" ofereix un monoplan turbohélice de tot metall amb una ala alta. La cèl·lula està fabricada en aliatges d'alumini, cosa que redueix el cost i la intensitat laboral de la seva fabricació, i també proporciona una combinació avantatjosa de característiques operatives i tècniques. Les unitats compostes van ser abandonades a causa de l’elevada complexitat de la fabricació i la reparació.
El nou Baikal serà un monoplà. En abandonar la segona ala, era possible reduir la massa de l'estructura al nivell requerit sense pèrdues en el rendiment del vol. A les imatges publicades, l’ala té una secció central rectangular i consoles amb un lleuger escombrat. S'utilitzen els puntals, descarregant parcialment la secció central.
LMS estarà equipat amb un motor VK-800S amb una capacitat de 800 CV. i una hèlix AB-410V. Fins a l'aparició d'un motor acabat, no s'exclou l'ús de motors estranys amb paràmetres adequats. Per simplificar la remotorització, s’utilitzen punts de fixació estandarditzats.
El fuselatge de "Baikal" va poder allotjar un habitacle amb una longitud de 4, 9 mi una amplada d'aprox. 1,5 m i una alçada d’1,67 m. La porta per embarcar persones o lliurar mercaderies es troba al costat esquerre de la cua. Per a una major facilitat d’aterratge, el terra darrere s’inclina: l’avió del pàrquing aixeca el nas i aquest pis es troba en posició horitzontal, cosa que facilita l’embarcament o la càrrega.
S’estan treballant els problemes de millora de la seguretat. Així, l'avió pot rebre dos motors elèctrics en espera amb una capacitat de 100 kW cadascun. Si falla la central elèctrica principal, permetran el vol i l’aterratge. També s'està plantejant la possibilitat d'instal·lar un sistema de paracaigudes capaç d'assegurar l'aterratge segur de tota l'avió.
La longitud del futur "Baikal" serà al nivell de 12,2 m, amb una envergadura de 16,5 mi una alçada de 3,7 m. El pes màxim a l'enlairament és de 4,8 tones. El rendiment del vol i altres característiques compleixen o superen les necessitats del client.
Necessitats i oportunitats
La tasca principal del projecte LMS "Baikal" és substituir els avions An-2 que romanen en servei, que estan a prop del final de la seva vida útil. A més, aquesta tècnica serà capaç d’extreure mostres més noves de classes properes, incl. producció estrangera.
Segons els càlculs, en els primers cinc anys després de la certificació, la demanda potencial de LMS pot arribar a les 220-230 unitats. No se sap quina part d'aquestes necessitats de mercat cobrirà Baikal, però hi ha totes les raons per a l'optimisme. A més, és obvi que després de finalitzar aquest període, la demanda de "Baikals" es mantindrà i pot conduir a l'aparició de noves comandes.
Tot i això, fins ara només parlem de càlculs i plans. Encara no s'ha informat de la signatura de contractes reals per al subministrament d'equips. Pel que sembla, les comandes de "Baikal" apareixeran només després de l'inici de les proves o més tard, quan serà possible avaluar les capacitats reals de l'avió i treure les conclusions principals.
Dificultats de substitució
Aviat començaran les proves estàtiques d’un planador experimentat, i ja el 2022-23. el prometedor "Baikal" pot entrar en sèrie. S'espera que un avió així trobi el seu lloc en el transport regional i substituirà els equips obsolets. No obstant això, l'experiència de les darreres dècades demostra que és bastant difícil crear un substitut per a l'antiga, però encara actual, An-2.
L’An-2, desenvolupat a finals dels anys quaranta, era bastant senzill i econòmic de fabricar, cosa que va permetre construir-lo en una gran sèrie. Un avió amb un o altre equip pot transportar persones i càrrega, portar equips especials, etc. L'An-2 tenia uns requisits mínims d'infraestructura. Els treballs es podrien realitzar des de petits aeròdroms no asfaltats, i el manteniment regular i les reparacions menors no requerien la participació de les empreses de reparació d'avions. Tot això va contribuir a l'ús generalitzat d'aquest tipus d'avions i a l'operació activa en diversos camps.
En el futur, es van desenvolupar tecnologies de construcció d’avions, però simultàniament a les característiques de l’avió, el cost de construcció i operació va créixer. Com a resultat, la creació d’un LMS modern amb paràmetres a nivell An-2 resulta ser una tasca molt difícil. Totes aquestes dificultats es mostren en la història dels projectes TVS-2 de SibNIA. Amb importants avantatges, aquesta tècnica va resultar ser poc rendible per a la producció i ús en massa.
El nou projecte Baikal s’està desenvolupant no només mitjançant tecnologies i components moderns, sinó també tenint en compte els fracassos anteriors. Això augmenta les seves possibilitats de finalització i entrada en servei. Tot i això, els resultats del projecte són encara desconeguts. Les primeres conclusions només es poden fer després de l'inici de les proves, previstes per a l'any vinent.
