En aquesta part de la revisió, ens centrarem en els avions que no són tan coneguts com els avions E-2 Hawkeye o E-3 Sentry AWACS, però, que van deixar la seva empremta en la història de l’aviació i en alguns casos van tenir una notable incidir en el curs de les hostilitats o distingir-se en el camp del combat, el tràfic il·legal de drogues.
Com ja sabeu, sobre la base del Boeing 707 de transport i passatgers als Estats Units, s'han creat un gran nombre d'avions militars per a diversos propòsits, inclosos els avions AWACS. El passatger Boeing 707-300 també es va convertir en la plataforma base per a un altre avió AWACS i U molt menys conegut: E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Aquesta màquina, a diferència de la Sentry, estava destinada principalment al reconeixement per radar d’objectius terrestres i al control de les accions de les seves tropes en temps real. L’equip de radar de l’avió permet detectar i classificar objectius terrestres mòbils i estacionaris (tancs, vehicles blindats, camions, peces d’artilleria, etc.) i objectius aeris de baixa altitud que es mouen a una velocitat relativament baixa (helicòpters, UAV).
El desenvolupament del programa conjunt JSTARS de la Força Aèria i l'Exèrcit dels Estats Units va començar el 1982. L'eficiència del concepte d'avió AWACS, dissenyat per controlar el moviment de les tropes enemigues a la línia del front i a la rereguarda immediata, es va confirmar durant el cicle de proves de reassignació de Pave. En el transcurs de proves de camp amb la participació de centenars d’unitats d’equipament militar, es van provar equips experimentals de radar que funcionaven en el rang de freqüències de 3-3, 75 cm, sobre la base dels quals el radar AN / APY-3 per a l’E Posteriorment es va crear un avió -8A.
Antena per al prototip de radar AN / APY-3
El radar d'obertura sintètica AFAR AN / APY-3 és capaç de controlar la situació del terreny en un ampli sector. L'antena de radar s'instal·la a la part inferior del fuselatge en un carenat de 12 metres i es pot inclinar en el pla vertical. El rang d’observació de la superfície terrestre quan patrulla amb un avió E-8A a 10.000 metres d’altitud és de 250 km. L'àrea controlada amb un angle de visió de 120 graus és d'uns 50.000 km². En total, es poden fer un seguiment de fins a 600 objectius simultàniament. El radar AN / APY-3 pot determinar el nombre de vehicles, la ubicació, la velocitat i la direcció de la marxa.
La tripulació és de 22 persones. A disposició de 18 operadors, hi ha 17 consoles per mostrar informació de radar, comunicacions i navegació, i una consola per controlar equips de guerra electrònica. A més de les estacions de ràdio HF i VHF, hi ha un sistema digital per transmetre dades als llocs de comandament terrestres.
Les dades de vol de l'avió Joint STARS E-8 pràcticament no difereixen de l'E-3 Sentry. Al mateix temps, s’assenyala que la controlabilitat de l’E-8 és una mica millor en comparació amb l’avió del sistema AWACS, cosa que, però, no és sorprenent, ja que la controlabilitat del Sentry encara està influenciada per un gran bolet. plat radar en forma, una mica enfosquint la cua.
El primer contracte per a la construcció de dos E-8A es va signar entre el Departament de Defensa dels Estats Units i Grumman Aerospace el setembre de 1985. En aquell moment, exclosos els costos d’R + D, el cost d’una màquina amb un conjunt complet d’equips era de prop de 25 milions de dòlars.
L’avió de la primera modificació va assolir el nivell de preparació per al combat requerit el 1990. El seu bateig de foc es va produir el 1991 durant la Tempesta del Desert. L'E-8A va fer 49 sortides, després d'haver passat més de 500 hores a l'aire. L’equipament JSTARS ha demostrat capacitats impressionants per detectar equipament camuflat i detectar el moviment de les tropes enemigues a la nit. Al mateix temps, la fiabilitat de les estacions de radar i dels equips de comunicacions va resultar ser elevada.
Tot i això, cal tenir en compte que l’èxit de l’E-8A es va produir en el context del domini de l’aviació de la coalició anti-iraquiana, l’absència de contramesures electròniques en una zona desèrtica perfectament plana. No és casualitat que s’instal·lessin poderosos sistemes de bloqueig en aquests avions, acompanyats de caces durant les missions de combat. Si haguessin operat en algun lloc de l’Europa de l’Est, saturat de sistemes de defensa antiaèria, i amb la contraresta dels moderns caces fabricats sovièticament, els resultats de les seves missions de combat no serien tan reeixits. Tenint en compte el fet que l’abast de detecció d’objectes terrestres no superava els 250 km, els avions JSTARS, que són objectius molt saborosos, podrien trobar-se a l’àrea de cobertura dels sistemes de defensa antiaèria S-200 soviètics.
Des del desembre de 1995, l'E-8A, transferit a l'aeròdrom alemany de Frankfurt, en el marc de l'Acord de Dayton, controlava el procés de desvinculació de les parts en guerra al territori de l'antiga Iugoslàvia. Al mateix temps, els vols d’avions de vigilància radar sovint acabaven amb atacs aeris a les posicions sèrbies.
E-8C
El 1996 es van iniciar les proves de la modificació de l'E-8C. Aquesta màquina, convertida de l’antic canadenc CC-137 Husky, que anteriorment s’utilitzava com a cisterna de transport i avituallament, rebia nous mitjans de comunicació amb salt de freqüència i un sistema de transmissió de dades digital capaç d’emetre informació per canals per satèl·lit a més de ràdio. En relació amb l’ús generalitzat dels sistemes de defensa antiaèria russos de llarg abast de la família S-300P, es van actualitzar les estacions de reconeixement de ràdio i de bloqueig. Els monitors CRT s’han substituït per moderns panells de visualització d’informació. Però el canvi principal va ser el radar AN / APY-7. Es diferencia de l'estació AN / APY-3 per la seva base d'elements moderns. Al mateix temps, el rang de detecció dels objectius pràcticament no ha canviat, però gràcies a l’ús de sistemes informàtics moderns i potents, a causa del processament millorat del senyal de radar reflectit, la resolució de la imatge ha millorat i el nombre d’objectius observats ha augmentat fins a 1.000.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió E-8C a la base aèria de Robins
En total, la Força Aèria dels Estats Units i la Guàrdia Aèria Nacional van rebre 17 avions JSTARS. L’últim E-8S es va lliurar el 2005. L’E-8C Joint STARS de la Força Aèria dels Estats Units, pertanyent a la 93a ala de control i orientació de forma permanent, està estacionada a la base de la força aèria de Robins, a Geòrgia, on es troba l’avió de la 116a ala aèria de la Força Aèria de la Guàrdia Nacional. basat allà. Durant tot el període d’operació, no es va perdre ni un sol JSTARS, però, durant el repostatge a l’aire el 13 de març de 2009, un dipòsit de combustible va esclatar en un dels cotxes. L’avió va aconseguir aterrar amb seguretat, però el cost de la revisió va superar els 10 milions de dòlars.
E-8S de la 116a ala aèria de la Força Aèria de la Guàrdia Nacional
A causa del fet que es va completar la producció de la plataforma bàsica Boeing 707, els KS-135 i S-137 construïts anteriorment es van convertir en avions de reconeixement radar per a objectius terrestres. Alguns dels vehicles es van remotoritzar i es van substituir per motors turboreactors de derivació Pratt & Whitney JT8D-219 més potents i econòmics amb una empenta de 94 kN cadascun. Gràcies als nous motors, el sostre ha augmentat fins als 12.800 metres. En diversos avions, a més dels equips i dispositius de guerra electrònics existents per disparar reflectors dipols i trampes de calor, es va instal·lar un sistema làser per contrarestar míssils amb cercador d’IR.
En primer lloc, aquestes millores de protecció estaven pensades per als vehicles enviats a la zona de guerra al Pròxim Orient. L’avió E-8S de la 116a ala de comandament i control va participar activament en l’operació Enduring Freedom. El JSTARS, que va volar més de 10.000 hores durant la campanya, va tenir un impacte significatiu en el curs de les hostilitats, segons el comandament de l'exèrcit dels EUA. La seva ajuda es va notar especialment quan, a causa d’una tempesta de pols, l’ús d’avions de reconeixement tàctic era impossible.
En els darrers deu anys, l'E-8C s'ha utilitzat activament per a vols de reconeixement a la península de Corea i a l'Iraq. La prova d’un avió amb una aviónica modificada a l’Afganistan ha demostrat la capacitat de detectar el moviment no només de vehicles, sinó també de grups de peus armats amb armes petites i la ubicació de dispositius explosius improvisats.
Actualment, la Marina nord-americana fa investigacions sobre el possible ús de l’E-8C com a unitat de control d’ordres i transferència d’informació per atacar avions de combat: portadors de míssils anti-vaixells i planificació de bombes AGM-154. A més, es planteja un requisit sobre la possibilitat de tornar a orientar una munició d'aviació guiada després que s'hagi separat de l'avió portador.
Des del 2012, els Estats Units han debatut sobre la qüestió de substituir la flota E-8C existent per una proporció 1: 1, que s’associa amb l’envelliment de l’avió en què es troba l’equipament complex del JSTARS. El desmantellament del primer E-8C està previst per al 2019 i la resta de l’aeronau s’hauria de retirar el 2024. És probable que la plataforma Boeing 707, que ha estat utilitzada per la Força Aèria dels Estats Units durant més de 50 anys, sigui substituïda per l'avió comercial Boeing 737, tot i que també s'estan considerant el Global 6000 de Bombardier i el Gulfstream G650 de Gulfstream. L’opció d’equipar el radar d’aspecte lateral de l’avió patrulla antisubmarí P-8 Poseidon, creat sobre la base de l’avió de línia Boeing 737-800, sembla força probable.
El RQ-4 Global Hawk també reivindica el paper d’un portador sense tripulació d’un potent radar per controlar la superfície terrestre. Però, com assenyalen amb raó els representants de la Força Aèria, en avions amb volums interns relativament reduïts serà extremadament difícil o impossible allotjar tot l’equip disponible actualment en els avions E-8C i proporcionar condicions de treball i descans acceptables a la tripulació durant vols llargs. Si s’utilitza el Global Hawk UAV, tal com insisteix la flota, es perdrà la funció d’un lloc de comandament aeri.
Als anys vuitanta, el flux de drogues il·legals cap als Estats Units va augmentar bruscament. A més dels mètodes tradicionals de lliurament, els contrabandistes van començar a fer un ús extensiu d’avions lleugers, creuant la frontera a baixa altitud. Per a la detecció efectiva d’objectius de baixa altitud, els radars terrestres, amb l’ajut dels quals es regulava principalment el trànsit aeri, no eren clarament suficients, a més, la xarxa nord-americana de radars terrestres al sud dels Estats Units es va reduir considerablement a principis dels anys 70. En aquest cas, els avions AWACS podrien controlar l’espai aeri des del costat de Mèxic i el golf de Mèxic, d’on provenia el principal flux de drogues. Però era massa costós fer servir avions pesats AWACS per a això de forma continuada, i el comandament de la flota era extremadament reticent a assignar E-2 Hawkeye relativament econòmic.
Quan les noves modificacions de Hokaev van entrar a les ales d'aire de la coberta, els vells E-2B i E-2C de les primeres modificacions es van transferir als esquadrons de reserva costaners. Aquests avions eren els que sovint treballaven en interès de la Guàrdia Costanera i del Servei de Duanes. Tanmateix, l’època de les màquines, construïdes fa uns 20 anys, i la imperfecció dels seus radars es van veure afectades. En alguns casos, les tripulacions van haver d’interrompre les patrulles a causa de fallades en aviónica o problemes amb motors desgastats. "Hawkeye", òptim per basar-se en un portaavions, quan s'utilitzava des d'un camp d'aviació costaner, no tenia una durada de vol suficient. Els antics avions AWACS amb base costanera, per regla general, no disposaven d’equips per repostar a l’aire i el Servei de Duanes Fronterers no tenia els seus propis avions de repostatge.
Per tant, patrullar la frontera requeria un avió relativament barat i senzill amb costos operatius acceptables, capaç de detectar objectius aeris de baixa altitud i, enlairant-se dels camps d’aviació costaners, patrullant durant 8-10 hores. Casualment, a mitjan anys vuitanta, la Marina dels Estats Units tenia un excedent d’avions patrulla bàsics P-3A Orion. Els "Orions" antisubmarins amb quatre motors turbopropulsors podrien dur a terme llargues patrulles, estant a l'aire durant 12 hores.
Els primers P-3A / B van ser substituïts en esquadrons de patrulla antisubmarins costaners per vehicles de modificació P-3S amb aviónica i armes que eren perfectes per als estàndards dels anys 80. I els avions que encara no havien volat la seva vida van ser emmagatzemats, transferits als aliats o convertits en altres versions.
Per tal de fer possible la detecció d’objectius aeris, quatre P-3A (CS) van ser equipats amb radars Hughes AN / APG-63 de pols-Doppler, el mateix que als caces F-15A / B. No obstant això, els radars, com els Orions, també eren de segona mà; durant la reparació i modernització dels caces, es van substituir per estacions AN / APG-70 més avançades. Així, l'avió de patrulla de radar P-3CS era una versió ersatz exclusivament econòmica, reunida a partir del que tenia a l'abast.
Les estacions AN / APG-63 instal·lades a la proa de l’Orions no veien molt bé els objectius sobre el fons de la superfície subjacent, i els avions patrulla havien de baixar a una altitud de 100-200 metres per poder volar per sota dels intrusos. El rang de detecció d'objectius que sobrevolaven la línia de l'horitzó va superar els 100 km. Però atès que el radar escanejava l’espai en un sector bastant estret (± 60 ° en azimut i ± 10 ° en elevació), les patrulles normalment es realitzaven en un cercle amb un radi de 50-60 km o una serp de 20-25 km. La informació sobre l'avió intrús detectat es va transmetre per ràdio, no hi havia sistemes automatitzats per transmetre informació de radar a bord de l'avió. Naturalment, les capacitats dels "Orions" convertits no es podien comparar amb les característiques dels radars i els sistemes d'intercanvi d'informació dels avions AWACS de ple dret. El Servei de Guàrdia Costanera i de Fronteres, tot i el menor cost de l’avió, no n’estava completament satisfet. A més, no les màquines més noves, que ja sobrevolaven milers de quilòmetres sobre el mar, necessitaven molta cura i mà d'obra per preparar-se per a la sortida. No obstant això, malgrat la creació sobre la base d'Orion d'un avió amb un radar de l'E-2C Hawkeye, els departaments federals dels Estats Units no van abandonar l'ús d'avions de patrulla amb radars de baix rendiment. Com que el P-3A convertit va ser retirat del radar AN / APG-63, el seu lloc el va ocupar el P-3 LRT (Long Range Tracker), convertit del P-3B reformat emmagatzemat a Davis-Montan.
Avió patrulla P-3 LRT
Basat en l’experiència de funcionament del P-3CS, aquestes màquines, a més del radar AN / APG-63V amb un abast de detecció de fins a 150 km, van rebre sistemes d’exploració lateral optoelectrònics capaços de detectar un vaixell o un avió de motor lleuger a una distància de diverses desenes de quilòmetres. A més, els Orions han conservat equips de cerca dissenyats per detectar submarins, ja que els narcotraficants han començat recentment a utilitzar submarins petits per penetrar als Estats Units.
Prototip P-3 AEW durant les proves d'equips de radar
El 1984, la corporació Lockheed, per iniciativa pròpia, basada en el R-3V, va crear l'avió P-3 AEW AWACS (radar d'alerta precoç aèria). El primer vehicle construït tenia el mateix radar que a l’E-2C - AN / APS-125, amb una antena en un carenat rotatiu en forma de plat. Aquesta estació podria detectar contrabandistes en el fons del mar de Cessna a una distància de més de 250 km. El P-3 AEW es va oferir originalment per a l’exportació com una alternativa més barata a l’E-3A Sentry. No obstant això, no es van trobar compradors estrangers i el Servei de Duanes dels Estats Units es va convertir en el client.
El conjunt d’equips de bord inclou equips de comunicacions que funcionen no només a les freqüències de la Guàrdia Costanera i del Servei de Duanes Frontereres, sinó també capaços de guiar directament els interceptors. Els avions d’una construcció posterior van rebre nous radars AN / APS-139 i AN / APS-145, més adequats per detectar objectius de superfície i aire a baixa velocitat. Els primers AE-P-3 eren de color vermell brillant i blanc, ara són de color clar amb una franja blava sobre el fuselatge.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions P-3 LRT i P-3 AEW i UAV MQ-9 Reaper a la base aèria del Corpus Christi
Els avions P-3 LRT i P-3 AEW del Servei Fronterer de Duanes estan desplegats permanentment juntament amb caces F / A-18 que cooperen als aeròdroms de Corpus Christi a Texas i Cesil Field a Florida. Al mateix lloc, el 2015, es va desplegar un esquadró de drons MQ-9 Reaper, que també participen en el control de la zona del mar. A partir del 2016, hi havia 14 avions P-3 LRT i P-3 AEW a les unitats d’aviació fronterera.
Per ampliar la vida útil dels avions AWACS basats en Orion s'estan reparant i modernitzant sota el programa Mid-Life Upgrade. Com a part d’aquest programa, els AE-P-3 se sotmeten a un diagnòstic complet de la cèl·lula i a la substitució d’elements que han patit fatiga i corrosió. Al mateix temps, la vida útil de l'avió s'allarga durant 20-25 anys més. S’estan instal·lant nous equips de navegació i comunicació, així com instal·lacions de visualització d’informació similars a les de l’E-2D Advanced Hawkeye. En el futur, el P-3 AEW hauria de rebre l’últim radar AN / APY-9. En aquest cas, pel que fa a les seves capacitats, els Orions millorats poden superar la coberta E-2D. Atès que el P-3 AEW és un vehicle més gran, capaç de patrullar molt més temps, amb grans volums interns, que en el futur permet col·locar equips de reconeixement i recerca addicionals.
En el període comprès entre setembre de 1999 i juliol de 2002, per compensar els automòbils amortitzats a causa del desgast, la duana va rebre vuit P-3 LRT i P-3 AEW addicionals amb aviónica actualitzada. S’utilitzen àmpliament per frenar el tràfic de drogues i sovint localitzen avions i vaixells de contrabandistes tan bon punt surten de les zones conegudes de narcotràfic. En alguns casos, els delinqüents no van ser interceptats al mar, sinó que van ser escortats secretament fins al seu destí, cosa que va permetre als equips de resposta ràpida arrestar no només els transportistes, sinó també els destinataris de la càrrega. Normalment, els avions de patrulla AWACS, com a part del sistema Double Eagle per evitar l’entrada il·legal, coordinen les seves activitats amb vaixells de guàrdia costanera o interceptors de combat, que, sota l’amenaça d’utilitzar armes, obliguen els intrusos a aterrar.
Segons els informes del departament antidroga dels EUA, gràcies a les accions de les tripulacions d’avions patrulla el 2015, es va poder interceptar o impedir l’entrada de 198 intrusos fronterers i confiscar més de 32.000 kg de cocaïna. Els avions del Servei de Duanes dels Estats Units realitzen regularment "missions" a aeròdroms de Costa Rica, Panamà i Colòmbia en el marc de les operacions de supressió del tràfic de drogues. Des d’allà, controlen els vols d’avions lleugers de narcotraficants. Després que el Servei de Guàrdia Fronterer i la Guàrdia Costanera estiguessin subordinats al Departament de Seguretat Nacional el 2003, cal que els avions AWACS que realitzin operacions de seguretat fronterera i contra el contraban en cas d’amenaça terrorista o segrest d’avions participin en el control de l’espai aeri de els Estats Units continentals …
En acabar la història sobre els avions AWACS basats en el P-3 Orion, no es pot deixar d’esmentar la cartellera NP-3D. Aquestes màquines d’aspecte inusual amb radar d’aspecte lateral a la secció de cua es van utilitzar com a avions de control visual i radar durant les proves de diversos tipus d’armes de míssils d’aviació i en el llançament de míssils balístics i antimíssils.
NP-3D
En total, es coneixen uns cinc NP-3D, convertits des de R-3C. A més dels radars, els avions disposen de diversos equips optoelectrònics i càmeres d'alta resolució per a la gravació de fotos i vídeos d'objectes de prova. Els avions NP-3D han participat en el passat en missions de proves sobre els oceans Atlàntic i Pacífic a pràcticament tots els rangs de míssils nord-americans. Recentment, tres NP-3D, que van romandre en estat de vol, es van utilitzar en proves de sistemes antimíssils.
