Els primers avions AWACS als Estats Units es van crear durant la Segona Guerra Mundial. La necessitat urgent d’aquestes màquines va aparèixer després de l’atac japonès a Pearl Harbor. Els almiralls nord-americans volien rebre informació sobre l'avió enemic que s'acostava amb prou temps per aixecar els caces a l'aire. A més, els avions de la patrulla de radar podien controlar les accions de la seva pròpia aviació a distància del portaavions.
El primer "radar volador" americà TBM-3W amb radar APS-20 es va construir sobre la base del bombarder torpedero "Avenger". El prototip HTVM-3W va enlairar-se per primera vegada a l'agost de 1944, i la Marina dels Estats Units, enfrontada als atacs kamikazes en les batalles d'Okinawa, va ordenar la conversió immediata de 40 avions TVM-3 i TVM-3E al radar TVM-3W avions de patrulla. No obstant això, aquests vehicles no van tenir temps per a la guerra, la primera unitat operativa amb TVM-3W preparats per al combat, va aparèixer a la flota només a principis de 1946.
L'operació del TVM-3W a les cobertes dels portaavions i dels aeròdroms costaners ha permès acumular l'experiència necessària i formular els requisits per a la pròxima generació de "radars voladors". L’exèrcit nord-americà es va adonar que, juntament amb un avió compacte basat en transportistes, també calia un vehicle costaner amb un abast i un temps més elevats. A més, l’ús d’una plataforma de quatre motors més àmplia va permetre millorar les condicions de treball, augmentar el nombre de membres de la tripulació i la potència del radar.
El 1945, 24 bombarders B-17G, després d'instal·lar el radar APS-20, van ser operats per la Força Aèria dels Estats Units amb la designació PB-1W. Aquestes màquines no van tenir temps de participar en la guerra, igual que el TVM-3W, però van continuar servint fins al 1955, quan van ser substituïdes per l'avió de patrulla de radar WV-2.
El 1951, tres bombarders B-29 es van convertir en avions WB-29 AWACS per a la Força Aèria i es va instal·lar el radar APS-20A millorat en aquestes màquines. A diferència de Avenger, els bombarders de llarg abast tenien temps de patrulla significativament més llargs. Però les capacitats del ja envellit radar amb un abast de detecció de 50 milles ja no s’adaptaven als militars.
En crear el següent avió per a la patrulla de radar, especialistes nord-americans van cridar l'atenció sobre la Lockheed C-69 Constellation ("Constel·lació"). Aquest vehicle de transport militar de quatre motors ha estat utilitzat pels militars nord-americans per al transport de llarga distància des del 1944. En general, l’avió va resultar bastant bo, durant la guerra van aconseguir construir 22 unitats, però després del final de les hostilitats, les ordres a gran escala del departament militar, amb les quals comptaven la direcció de la companyia Lockheed, no segueix.
Constel·lació Lockheed c-69
A la postguerra, l'avió de passatgers L-049 es va crear sobre la base del transport militar C-69, però li va costar competir amb el Douglas DC-6. Les companyies aèries van comprar l’avió Douglas amb molta més voluntat, a més, hi havia un excés d’avions en el segment de transports civils i de passatgers als Estats Units immediatament després de la guerra, ja que hi havia molts avions econòmics desmobilitzats en molt bon estat al mercat. En aquest sentit, en general, un avió L-049 molt bo tenia poca demanda.
Diverses companyies aèries van comprar la Constel·lació per a rutes de llarg recorregut, per exemple, Pan American World Airways (Pan Am) a partir del 5 de febrer de 1946 va utilitzar una constel·lació Lockheed L-749 actualitzada amb capacitat de combustible augmentada i un tren d’aterratge reforçat per als vols transatlàntics. El 1948 va aparèixer el transport militar S-121A, amb un terra reforçat i una gran porta de càrrega a popa. El 1947, la Força Aèria dels Estats Units (USAF) va signar un contracte amb Lockheed per a deu avions de transport. El 1950, sis C-121A es van convertir en VIPs i es van canviar el nom de VC-121A, dels quals tres van ser utilitzats per a visites oficials a l'estranger del president Dwight D. Eisenhower.
VC-121A de Dwight D. Eisenhower
Va ser sobre la base del C-121A que la Marina dels Estats Units (USN) va decidir construir avions AWACS basats en la costa sota la designació PO-1W (més tard WV-1). El primer vol RO-1W va tenir lloc el 9 de juny de 1949. Els carenats de radar d’aquest avió es trobaven al fuselatge inferior i superior.
PO-1W a Barbers Point Airfield el 1952
De fet, els primers avions de vigilància i vigilància del radar PO-1W eren, de fet, laboratoris voladors, i pocs es van construir. En dos PO-1W, es va provar l'equip i es va elaborar la tècnica del rellotge aeri. Aviat va quedar clar que la composició de l’equip de radar i la seva ubicació no eren òptimes. Després de canviar el nom a WV-1, els avions van ser transferits a l'Administració d'Aviació Federal dels Estats Units (FAA), on es van utilitzar fins al 1959.
A finals dels anys 40, especialistes de Lockheed van intentar augmentar la capacitat de càrrega i l'eficiència de combustible de l'avió allargant el fuselatge. Però en aquell moment no hi havia motors adequats per a ells. El 1953 es va enlairar el Lockheed L-1049 Super Constellation allargat de 18 peus (5,5 m). La nova modificació utilitza motors de pistons turboalimentats Wright R-3350. Els motors de la família Wright R-3350 Duplex-Cyclone es trobaven entre els motors de pistons de producció més potents, ja que eren una estrella doble de 18 cilindres refrigerada per aire, turboalimentada. Inicialment, aquests motors es feien servir als bombarders B-29.
Els avions de transport militar en sèrie funcionaven amb quatre motors Wright R-3350-75 amb una capacitat de 2500 CV. cadascun. L'avió de passatgers Super Constellation va servir de base per a la cooperació tècnica militar S-121C, i sobre la base d'aquesta versió, l'avió PO-2W AWACS es va crear el 1953. L’ordre inicial era la construcció de 10 vehicles.
La tercera instància de PO-2W construïda durant un vol de prova
A diferència del PO-1W, els PO-2W allargats amb nous motors ja eren avions de control de l’espai aeri de ple dret. A l’hora de dissenyar-los, es van tenir en compte les deficiències del model anterior. El PO-2W estava equipat amb el radar APS-20E millorat i el radar APS-45.
El radar avançat APS-20E amb una potència màxima de fins a 2 MW operat a una freqüència de 2880 MHz, va detectar grans objectius superficials a una distància de fins a 300 km. L'abast de detecció del bombarder B-29 que volava a una altitud de 7.000 metres a l'estació APS-20E era de 150 km i el combat F-86 de 115 km. El rang de detecció de l’estació APS-45 que funcionava a una freqüència de 9375 MHz a l’hemisferi inferior era de 200 km. La tripulació del PO-2W estava formada inicialment per 18 persones, de les quals sis oficials (dos pilots, dos navegants, dos oficials de torn superiors) i 12 homes enrolats (dos enginyers de vol, un operador de ràdio, dos comandants d’operadors de torns, cinc operadors de radar, dos tècnica del radar). En les versions posteriors amb una composició ampliada d'equips, la dotació de la tripulació era de 26 persones.
Lloc de treball de l’operador de radar APS-45
El 1954 el PO-2W va passar a anomenar-se WV-2. L'avió va entrar a l'ordre de la Marina i del 1956 al 1965. utilitzat a les "Forces Barrera". Al començament de l'arribada massiva d'avions de patrulla de radar a la Marina dels Estats Units, les opinions dels almiralls sobre el seu ús havien canviat. En lloc de proporcionar cobertura als grups de portaavions, la tasca principal era proporcionar defensa aèria als Estats Units continentals. Els avions AWACS van passar a formar part de l'anomenada "barrera de l'Atlàntic" creada el 1956 i el 1958 a la "barrera del Pacífic". No obstant això, els WV-2 no van ser l'únic mitjà per controlar la situació aèria a les costes occidental i oriental dels Estats Units. Els radars costaners, els vaixells patrulla de radar (vaixells de transport convertits de classe Liberty i destructors), així com els globus ZPG-2W i ZPG-3W es van enllaçar en una única xarxa d’alerta. El principal propòsit de la "Força Barrera", situada a les costes atlàntiques i pacífiques dels Estats Units, era controlar l'espai aeri amb l'objectiu d'alerta anticipada de l'aproximació als bombarders soviètics. La Barrier Force era un complement a les estacions de radar de la línia DEW situades a Alaska, Canadà i Groenlàndia.
El primer avió AWACS va entrar a dos esquadrons al riu Patuxent; un escamot més es va desplegar a Canadà a la zona de Terranova i Barbers Point. Després que la Marina dels EUA va provar el WV-2 durant sis mesos i va eliminar les "nafres infantils", es va fer una comanda per a un altre avió de 132 AWACS. Les següents opcions van rebre una aviónica més avançada. Dissenyat durant la Segona Guerra Mundial, el radar APS-20 obsolet moralment i físicament va ser substituït per una moderna estació AN / APS-95 que funcionava en el rang de freqüències de 406-450 MHz. L'estació AN / APS-95 podia veure objectius de superfície i aire a una distància de fins a 400 km.
Fins i tot en la fase de disseny, els dissenyadors van prestar molta atenció a la comoditat i habitabilitat de la tripulació i dels operadors de sistemes electrònics, a més de garantir la protecció del personal contra la radiació de microones. El temps de patrulla era normalment de 12 hores a una altitud de 4000 a 7000 metres, però de vegades la durada del vol arribava a les 20 hores. Degut al fet que la durada del vol sovint superava les 12 hores, hi havia una nevera amb un estoc de menjar, una cuina i llocs on descansar a bord.
Per a la Marina, Lockheed va oferir l'avió de patrulla de radar de llarg abast XW2V-1 amb motors turbohélice Allison T56 basats en l'avió Lockheed L-1249 Super Constellation. Se suposava que tenia una velocitat de vol més alta i que portava una nova generació de radars, a més, es suposava que l'avió anés armat amb míssils aire-aire. És a dir, a més de les funcions AWACS, la nova màquina es podria utilitzar com a interceptor de fletxa. No obstant això, aquest projecte no va interessar als militars i no es va construir mai cap prototip.
Els "radars voladors" que patrullaven la costa atlàntica van volar cap a les Açores, també a la seva àrea de responsabilitat incloïen Groenlàndia, Islàndia i les Illes Britàniques. L'avió va fer escala a la base aèria de Keflavik, a Islàndia. A l'Oceà Pacífic, enlairar-se de Barbers Point, els WV-2 de vegades volaven a Hawaii i feien escala al camp d'aviació de Midway. Per a una cobertura completa de radar, cinc avions patrulla de radar havien d’estar a la ruta de patrulla. Al mateix temps, van treballar estretament amb els vaixells de la Marina dels Estats Units. Per assegurar un rellotge de 24 hores al dia, tenint en compte els possibles problemes tècnics, es van requerir nou vehicles.
El 1962, el WV-2 va rebre la designació EC-121C Warning Star, i el 1965 es van deixar les operacions de la Força Barrera. En primer lloc, això es va deure al fet que la principal amenaça per al territori dels Estats Units va començar a ser presentada no pels bombarders soviètics de llarg abast, sinó pels ICBM, que l'avió AWACS no va poder detectar a temps. Aproximadament la meitat de l'avió ES-121C de la primera sèrie. propietat de la Marina, es va enviar a la base d'emmagatzematge "Davis Montan" o es van convertir per a altres propòsits. 13 avions navals AWACS WV-2 es van convertir en avions de reconeixement per ràdio WV-2Q. Es van utilitzar en els esquadrons RTR VQ-1 (Flota del Pacífic) i VQ-2 (Atlàntic).
Diversos avions van canviar la seva especialització com a conseqüència de la substitució del farciment electrònic. Es van utilitzar vuit WV-3 (WC-121N) per al reconeixement meteorològic i el seguiment del tifó. Per a això, es van modernitzar els radars estàndard de l'avió AWACS, cosa que va permetre mantenir-se fora de la zona de vent de tempesta i controlar el vòrtex des d'una distància segura. Tot i això, el servei de captura d’huracans era força perillós. L'1 d'agost de 1964, l'huracà Clio va maltractar el tauler # 137891. El fuselatge de l'avió es va deformar pels elements, es van arrencar els tancs finals de combustible i la majoria de l'electrònica de bord es va desactivar. No obstant això, la tripulació va aconseguir aterrar el vehicle amb seguretat sense reparar-lo.
Els vehicles que van romandre en servei van ser reformats i modernitzats i es van utilitzar per controlar l’espai aeri de Cuba, l’URSS, la RPC i la RPDC. Els avions es basaven a les bases aèries Atsugi del Japó, Rota a Espanya, Jacksonville a Florida, Roosevelt Roads a Puerto Rico i Agana a Guam.
NC-121C
L’avió, designat NC-121C, va rebre un conjunt d’equips per aturar. Aquesta màquina s'utilitzava principalment com a "taulell de formació" en la formació d'especialistes en el camp de la guerra electrònica. A més, durant els exercicis, el NC-121C imitava sovint els avions de guerra electrònics soviètics, es feia servir per interferir amb els radars terrestres, marítims i aerotransportats. L'avió numerat 141292 va servir al 33è esquadró tàctic de la Marina (VAQ-33) estacionat a la base aèria de Key West fins al 1982, després del qual va ser enviat al "cementiri d'ossos" de Davis Montan.
WV-2E
El 1957 es va construir el laboratori de vol WV-2E amb el radar AN / APS-82, que tenia una antena rotativa en un carenat en forma de disc. Gràcies a aquesta solució, la capacitat de detectar objectius aeris sobre el fons de la terra ha augmentat. Però l'avió Warning Star amb antena giratòria es va construir en una sola còpia. Una estació de radar avançada amb una vista circular capaç de detectar objectius sobre el fons de la terra, mostrava poca fiabilitat i requeria un ajustament precís. A més, un greu inconvenient d'un avió amb motors de pistons de potència relativament baixa era un petit sostre pràctic (com més alt es troba el radar, més gran pot abastar-se).
Una mica més tard que a la marina, la Força Aèria dels Estats Units va adoptar la UE-121. Al mateix temps, es van tenir en compte les característiques de funcionament i els desavantatges dels primers models. Els primers a la força aèria van ser els 10 RC-121C, destinats originalment a la Marina. En aquestes màquines, el obsolet radar APS-20 va ser substituït immediatament per l'estació AN / APS-95. A la Força Aèria, la UE-121C es va reunir en el 551è i el 552è AWACS especialment formats i ales de control desplegades a les bases aèries Otis (Massachusetts) i McKillan (Califòrnia). Però l’època de l’EC-121C a la Força Aèria va ser de curta durada, després de l’aparició de modificacions més avançades del Warning Starov, tots es van afanyar a retirar-se a la reserva i tornar-los a equipar en avions d’entrenament TS-121S destinats a formació d’operadors d’avions AWACS.
EC-121D
Aviat l'EC-121D es va convertir en el principal per a la Força Aèria; aquest model es va diferir de les modificacions anteriors per la millora de l'equipament de la cabina de l'operador i una major reserva de combustible. En total, la Força Aèria va rebre 72 nous RC-121D entre 1952-1954. Una altra 73a còpia d'aquesta modificació es va obtenir en reequipar un dels vehicles de transport militar C-121S.
LTH EC-121D
La introducció del sistema d’orientació automàtic de caça-interceptor SAGE als Estats Units i al Canadà va requerir una actualització de l’equip d’avions EC-121D perquè poguessin interactuar amb aquest sistema. El 1962, l'equipament addicional dels avions AWACS va començar amb equips de transmissió automàtica de dades als punts de control terrestre del sistema de defensa antiaèria. L'antena repetidora es va muntar en un petit carenat a la part superior del fuselatge. Un total de 42 avions van rebre aquests transmissors. Els vehicles amb repetidors d'informació de radar automatitzats van ser designats EC-121H i EC-121J. Aquests avions diferien entre ells en la composició de l'avionica dels llocs de treball de l'operador. El nombre nominal de membres de la tripulació en les darreres modificacions de l'EC-121 va arribar a 26 persones.
La introducció del sistema d’orientació automàtica de caça-interceptor SAGE als Estats Units i al Canadà va requerir una actualització de l’equip d’avions EC-121D perquè poguessin interactuar amb aquest sistema. El 1962, l'equipament addicional dels avions AWACS va començar amb equips de transmissió automàtica de dades als punts de control terrestre del sistema de defensa antiaèria. L'antena repetidora es va muntar en un petit carenat a la part superior del fuselatge. Un total de 42 avions van rebre aquests transmissors. Els vehicles amb repetidors d'informació de radar automatitzats van ser designats EC-121H i EC-121J. Aquests avions diferien entre ells en la composició de l'avionica dels llocs de treball de l'operador. El nombre nominal de membres de la tripulació en les darreres modificacions de l'EC-121 va arribar a 26 persones.
La modificació més avançada, però no nombrosa, del Warning Starov a la Força Aèria va ser l'EC-121Q. En aquest avió, els radars AN / APS-45 van ser substituïts pels radars AN / APS-103. El nou radar va permetre veure de manera constant objectius contra el fons de la superfície terrestre. Quatre avions EC-121Q van passar a formar part del 966è AWACS Air Wing i control a la base aèria McCoy (Florida). A finals dels anys 60, set EC-121N i 15 EC-121D van rebre nous equips "amics o enemics" i mitjans millorats per mostrar informació del radar. Aquesta variant es va designar EC-121T. El 1973, una part de l'EC-121T estava equipada amb estacions electròniques de reconeixement i bloqueig AN / ALQ-124.
Als anys 60 i 70, l'ara oblidada EC-121 Warning Star va ser un dels símbols de la Guerra Freda, juntament amb els bombarders Stratofortress B-52, l'avió patrulla base P-3 Orion o els caces F-4 Phantom II. Cuba es va convertir en el primer "punt calent" de la UE-121. L'extrem sud de Florida era el que s'anomena "un pas" de la costa cubana. Un combatent que vola a la velocitat del so podria recórrer una distància de 100 km en uns 5 minuts. Després que els moderns avions de combat a reacció subministrats des de l'URSS apareguessin a Cuba, els "radars voladors" nord-americans van començar a controlar l'espai aeri de la "Illa de la Llibertat". A més de rastrejar l’avió ES-121 que s’enlairava dels aeròdroms cubans, van escortar i van proporcionar suport informatiu als avions de reconeixement d’altitud U-2 que sobrevolaven regularment l’illa. Una atenció especial a Cuba es va produir amb el començament de la "crisi dels míssils cubans". Després que les parts estiguessin d’acord i els míssils es retiressin de l’illa, les tensions en aquesta regió van disminuir significativament, no obstant això, els vols de patrulla de la UE-121 al voltant de Cuba van continuar fins a la retirada d’aquests avions del servei.
Igual que molts altres avions nord-americans, el debut en combat de la UE-121 va ser la guerra al sud-est asiàtic. El 1965, el Comitè dels Caps d'Estat Major de les Forces Armades dels Estats Units va decidir enviar tres EC-121D de la 552a ala aèria a la zona de combat. Tanmateix, els avions no van anar al Vietnam del Sud, sinó a Taiwan, a principis de 1967 l’Ubon a Tailàndia es va convertir en el camp d’aviació base. El 1965, l’activitat de l’aviació DRV era petita, la tasca principal de les tripulacions de la Warning Star era el control del trànsit aeri a l’espai aeri de Vietnam del Sud, així com el suport a la navegació dels avions que participaven en les incursions contra la DRV. No obstant això, ja el 1967, els avions AWACS van començar a coordinar les accions de l'aviació nord-americana en la realització de batalles aèries amb MiGs nord-vietnamites.
A mitjan 1970, a causa de problemes per garantir la seguretat del vol i la influència destructiva del clima tropical sobre l'avióica, els avions EC-121D van ser retirats de Tailàndia. Però els comandants de les unitats aèries que participaven directament en les hostilitats, que es van quedar sense el suport de les patrulles aèries, van exigir insistentment el seu retorn. En aquell moment, els MiG-21 de la Força Aèria DRV ja representaven una greu amenaça per a l'aviació nord-americana. Els avions AWACS van ser retornats a la base aèria Korat a Tailàndia el novembre de 1970. Es tractava de set moderns ES-121T 552 aerotransportats AWACS i de guerra electrònica. "Warning Stary" va dur a terme missions de combat fins al 15 d'agost de 1973, operant, fins i tot des de la base aèria tailandesa "Ubon". Gràcies a la informació rebuda de l’AWACS de manera oportuna, va ser possible frustrar diversos atacs dels MiG serovians. A més, els radars ES-121T han registrat repetidament els llançaments del sistema de defensa antiaèria S-75 contra bombarders nord-americans a l’espai aeri del DRV. Això va permetre dur a terme una maniobra evasiva a temps, aplicar contramesures i determinar la ubicació de les posicions del sistema antimíssil de defensa.
L'ES-121 al sud-est asiàtic va volar 98699 hores en 13921 sortides sense incórrer en pèrdues de combat, tot i que hi va haver diversos intents de fer-los front per part dels combatents de la Força Aèria DRV. Normalment, mentre estava de servei, l’ES-121 estava cobert per la unitat Phantom. Amb el suport informatiu de Warning Star, una dotzena de MiG van ser abatuts en batalles aèries, es van dur a terme unes 135.000 sortides d’avions atacats i es van dur a terme més de 80 operacions de recerca i salvament i especials.
Parlant d’avions AWACS, val la pena esmentar altres màquines de la família "Constellation". Cinc EC-121C van ser redissenyats EC-121R Batcat, aquests avions de reconeixement que sobrevolaven Vietnam del Sud van rebre informació pel canal de ràdio d'una xarxa de sensors acústics i sísmics de reconeixement dispersos a l'aire. Analitzant la informació rebuda de l'avió de reconeixement ES-121R, el comandament nord-americà va decidir atacar determinades parts de la selva, intentant així evitar el moviment encobert dels secuaces. El valor de les unitats de reconeixement terrestre era especialment gran a la nit, quan era difícil dur a terme un reconeixement visual aeri.
EC-121R Batcat
Els avions Batcat EC-121R van ser camuflats, cosa que els va dificultar la localització contra terra. Es van perdre dos avions d’aquest tipus a Vietnam. Un es va estavellar mentre aterrava el 6 de setembre de 1969. Una altra es va perdre el 25 d'abril de 1969 i es creu que es va estavellar durant una tempesta.
L'avió de reconeixement electrònic va rebre la designació EC-121M. Diversos d'aquests vehicles també funcionaven des de bases aèries situades a Tailàndia. A més de determinar les coordenades del radar i les característiques de la radiació d'alta freqüència, els agents de reconeixement electrònic van poder interceptar els missatges transmesos des de les estacions de ràdio VHF i per les línies de retransmissió de ràdio. Des del juliol de 1970 fins al gener de 1971, cinc avions de guerra electrònica EC-121S de l’esquadró de guerra electrònica 193 van operar al sud-est asiàtic. A més del bloqueig, l’equip electrònic d’aquests avions va permetre enregistrar el funcionament de les fonts de ràdio a bord dels caces fabricats sovièticament.
El servei d'AWACS, guerra electrònica i avions de reconeixement electrònic de la família Sozvezdiye va continuar als Estats Units durant gairebé 30 anys. L’EC-121 es va construir en sèrie del 1953 al 1958. A finals dels anys cinquanta, el nou RC-121D va costar a la tresoreria nord-americana més de 2 milions de dòlars. Segons dades nord-americanes, durant aquest temps es van transferir 232 avions a la Força Aèria i a la Marina, però, segons sembla, aquest nombre inclou no només avions de patrulla de radar, sinó també altres modificacions especials. Al mateix temps, la majoria dels avions construïts han estat reequipats i modernitzats repetidament, principalment relacionats amb el "farciment electrònic". Es van introduir sistemes automatitzats controlats per ordinadors a la seva estructura. La transició dels dispositius de buit elèctrics a l'electrònica d'estat sòlid va permetre reduir el pes dels equips i el seu consum d'energia.
Els avions EC-121 de totes les modificacions es van utilitzar activament a l'avantguarda de la Guerra Freda. Als anys 60 i 70, aquestes màquines sovint feien vols provocatius, mantenint el sistema soviètic de defensa antiaèria en suspens. Sovint, els combatents havien de ser elevats a l'aire per expulsar-los de l'espai aeri soviètic. En total, al llarg dels anys de servei, la Marina dels Estats Units va perdre 20 EU-121 en accidents de vol, mentre que van morir 113 membres de la tripulació. La Força Aèria, al seu torn, va perdre 5 avions, 50 persones van morir en accidents.
Però no tots els "Warning Stars" es van perdre per "motius naturals", sinó que se sap de manera fiable sobre un avió caigut, tot i que n'hi hauria pogut haver més. El 15 d'abril de 1969, un avió de reconeixement EC-121M amb el número tàctic "PR-21" de l'esquadró de reconeixement aeri VQ-1 de la Marina dels EUA va enlairar-se de la base aèria d'Atsugi al Japó a les 07:00 hora local. L'avió es dirigia cap al nord-oest del mar del Japó, la tripulació tenia intenció de volar al llarg de la frontera aèria amb la Unió Soviètica i la RPDC. Després de completar la missió, l'EC-121M havia d'aterrar a la base aèria d'Osan, a Corea del Sud. En el passat, aquest i altres avions similars ja havien realitzat uns 200 vols de reconeixement al llarg d’aquesta ruta. El vol es va dur a terme en interès dels serveis d'intel·ligència de la Setena Flota, del Comandament Unificat Àsia-Pacífic i de l'Agència Nacional de Seguretat dels Estats Units. A bord hi havia 31 persones. A més de pilots, navegants, enginyers de vol, oficials de control, operadors de radar i tècnics que servien equips electrònics, la tripulació incloïa lingüistes que parlaven rus i coreà. El comandant de la tripulació va rebre instruccions de no apropar-se a menys de 50 milles nàutiques (90 km) de la costa de Corea del Nord.
Després de l'enlairament, l'avió va mantenir les comunicacions i el contacte radar amb les bases aèries Hakata i Yokota al Japó. Al mateix temps, les estacions d’intercepció de ràdios nord-americanes al Japó i Corea del Sud controlaven les xarxes de ràdio de les forces de defensa aèria soviètiques i nord-coreanes. A les 10.15 hores, es van interceptar senyals de la RPDC que indicaven que s'havia detectat un avió de reconeixement nord-americà, però com que l'ES-121M navegava fora de l'espai aeri nord-coreà, aquesta activitat es va considerar que no era perillosa. Els radars a Corea del Sud van enregistrar diversos MiG-17 i MiG-21 enlairant-se a la zona de Wonsan, però aviat els van perdre de vista. Cap a les 14:00 hora local, es va perdre la comunicació amb l’ES-121M. Al cap de 10 minuts, dos interceptors F-106 Delta Dart van enlairar-se d'un camp d'aviació de Corea del Sud per controlar-los, però no van poder localitzar l'estrella d'advertència, que havia desaparegut de les pantalles del radar.
Unes hores més tard, es va iniciar una operació de recerca i rescat, un HC-130 Hercules i un tanc cisterna KC-135A Stratotanker van ser enviats al suposat lloc del xoc a uns 167 km del port nord-coreà de Thengdinbu. Dos destructors nord-americans van abandonar el port japonès de Sasebo a la recerca d’ells.
Els primers resultats es van rebre l'endemà, cap a les 09:30 del matí. L'avió antisubmarí americà P-3B Orion va detectar a la zona dos destructors soviètics, pr. 56 i pr. 61, i va establir una comunicació per ràdio amb ells. Des dels vaixells soviètics es va informar del descobriment de restes d'avions. El destructor nord-americà "Henry W. Tucker", que va arribar al lloc de l'accident, va rebre les restes del destructor "Inspirational", després del qual els vaixells de la Flota del Pacífic van abandonar la zona de recerca. Els nord-americans van aconseguir trobar els cossos de dos membres de la tripulació del desaparegut ES-121M entre les restes. Aviat, per la naturalesa dels danys causats en alguns fragments de les restes descobertes, els nord-americans van arribar a la conclusió que els seus avions de reconeixement havien estat abatuts per un míssil K-13. Pel que sembla, l'ES-121M va ser atacat pel nord-coreà MiG-21.
Aviat, els funcionaris de la RPDC van anunciar que l '"avió espia" nord-americà va ser abatut després que envaís l'espai aeri de la RPDC. El fet que l’atac a la Warning Star es produís el 15 d’abril de 1969, el dia de la celebració del 57è aniversari de Kim Il Sung, fa que aquest incident sigui especialment picant. També es pot recordar que no gaire abans, el 23 de gener de 1968, es va produir un incident amb el vaixell de reconeixement americà Pueblo. Els vaixells de guerra de la RPDC, després del bombardeig, van escortar el Pueblo fins al port nord-coreà de Wonsan. Els Estats Units van haver de demanar perdó públicament i reconèixer la invasió de les aigües territorials de Corea del Nord a canvi d’una promesa de les autoritats de la RPDC d’alliberar els mariners nord-americans capturats. Després que tot el món es va assabentar que l'avió nord-americà va ser abatut per un combatent de Corea del Nord, no va haver-hi conseqüències greus per a la RPDC. Després d’haver rebut informació sobre la destrucció de la UE-121M, la direcció nord-americana va donar l’ordre inicial d’enviar un esquadró de vaixells a les costes de Corea del Nord. Els vaixells més grans de l’esquadró serien el portaavions Enterprise amb motor nuclear, els portaavions Ticonderoga, Ranger, Hornet i el cuirassat Nova Jersey. A més, es van desplegar a Corea del Sud centenars d'avions de bombarders i esquadrons tàctics. Però al final, l'administració Nixon va optar per no exacerbar la situació en el context de la retòrica extremadament bel·ligerant de la direcció de la RPDC.
EC-121D al Museu Nacional de la Força Aèria dels Estats Units
A finals dels anys 70, l'EC-121 es va començar a substituir a les esquadres de patrulla de radar per avions E-3A AWACS basats en el passatger Boeing 707-300B. Després de retirar-se a les existències, els avions EC-121 es van localitzar a la base d’emmagatzematge d’avions Davis Montan a Arizona fins a finals dels anys vuitanta, després dels quals es van tallar en metall. Actualment, 11 EC-121 supervivents de diverses modificacions s’exposen als museus nord-americans.
