A diferència de moltes altres instal·lacions de la Força Aèria dels Estats Units, tancades o desactivades després de finalitzar la Segona Guerra Mundial, la demanda de la base aèria Eglin i del terreny d’entrenament proper només va augmentar durant la postguerra. A la dècada de 1950, després que el Centre d'Armament de la Força Aèria es traslladés a Eglin, les tripulacions dels bombarders estratègics Convair B-36 Peacemaker es van entrenar en un camp d'entrenament proper, deixant caure models de pes i mida de bombes nuclears. La base aèria estava practicant el procediment per equipar els bombarders amb bombes nuclears i preparar-se per a un vol d'emergència. Els agents de manteniment de la pau, carregats fins a completar combustible, van donar la volta al golf de Mèxic, després de la qual van dur a terme proves de bombardeig. Totes les tripulacions d '"estrategs" admeses al servei de combat van haver de passar per aquest exercici. Més tard, els B-36 de la base de la força aèria Carswell de Texas van començar a volar al camp d'entrenament d'Eglin. Sovint, abans que les bombes fossin llançades a la distància, els caces interceptors s'aixecaven per trobar-se amb ells, intentant conduir els bombarders a la seva mirada abans d'arribar a la línia de bombardeig.
En diversos casos, aquests entrenaments van provocar gairebé conseqüències tràgiques. Així, el 10 de juliol de 1951 hi havia 9 В-36D a l’aire, acompanyats de 18 F-84 Thunderjets. Diversos F-86 es van aixecar per conèixer-los. Durant una batalla aèria d'entrenament, un dels Sabres gairebé va xocar amb un bombarder. Aviat, la tripulació del B-36D de Carswell, en obrir les portes de la badia a causa d'un interruptor defectuós, va llançar sense voler un simulador de bomba nuclear Mark 4 equipat amb 2300 kg d'explosius forts. Afortunadament, l'explosió es va produir a l'aire sobre una zona deserta i ningú va resultar ferit.
El 1953, com a part del projecte FICON a Florida, es van provar els GRB-36F i GRF-84F modificats. Inicialment, el projecte preveia la suspensió del caça sota el bombarder per protegir-lo dels atacs dels interceptors enemics. No obstant això, més tard, l'exèrcit nord-americà va decidir crear un transportista de llarg abast: un avió de reconeixement d'alta velocitat per realitzar reconeixements sobre sistemes de defensa antiaèria ben coberts.
Després de completar la missió de reconeixement, el GRF-84F, creat sobre la base de l'avió de reconeixement tàctic RF-84F, va tornar a l'avió portador amb un trapezoide especial. Al final del cicle de proves, la Força Aèria dels Estats Units va ordenar 10 transportistes GRB-36D i 25 vehicles de reconeixement fotogràfic RF-84K. L’avió RF-84K, a diferència del GRF-84F, estava armat amb quatre metralladores de 12,7 mm i podia dur a terme una batalla aèria. El complex d’aviació de reconeixement tenia un abast impressionant de més de 6.000 km. No obstant això, el servei GRB-36D va ser de curta durada; en realitat, el desacoblament i l'acoblament de l'avió de reconeixement a reacció amb l'avió portador era un assumpte molt difícil. Després de l'aparició de l'avió de reconeixement a gran altitud Lockheed U-2, el complex es va considerar obsolet.
L'especialització en bombardeigs del lloc de proves als voltants de la base aèria va provocar el fet que molts bombarders nord-americans en sèrie i amb experiència van ser provats a Eglin. El primer bombarder americà a prova a Florida va ser el Convair XB-46. Un avió experimental amb un fuselatge estilitzat allargat i dos motors sota una fina ala recta va enlairar-se a l'abril de 1947.
L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 43455 kg segons els estàndards de finals dels anys 40 va mostrar bones dades de vol: una velocitat màxima de 870 km / h i un abast de vol de 4600 km. La càrrega màxima de la bomba va arribar als 8000 kg. Se suposava que havia de repel·lir els atacs dels combatents enemics mitjançant un muntatge de metralladora coaxial de 12 i 7 mm amb guia radar a la secció de cua. Tot i que el XB-46 va causar una impressió molt favorable als pilots de prova, va perdre la competència davant el bombarder Boeing B-47 Stratojet.
Una ala amb un angle d’escombrat d’uns 30 graus, motors més potents i un subministrament impressionant de combustible a bord proporcionaven al B-47 un millor rendiment de vol. Amb un pes màxim d’enlairament superior als 90.000 kg, el Stratojet podria bombardejar un abast de 3.000 km i assolir una velocitat màxima de 970 km / h a gran altitud. La càrrega màxima de la bomba va ser de 9000 kg. Als anys 50, els nord-americans van situar el B-47 com el bombarder de llarg abast més ràpid.
El 1951, el primer B-47 va arribar a Eglin. Posteriorment, en diversos Stratojets de preproducció a Florida, van elaborar un sistema de control d'incendis per a una instal·lació defensiva de 20 mm amb un radar AN / APG-39 i mires de bombers. Del 7 al 21 d'octubre de 1953, es van realitzar nou proves pràctiques del seient d'expulsió. Per a això, es va utilitzar una versió de formació del TB-47B (modificat B-47B). Als anys 50-60, fins a la retirada del servei del B-47, diversos bombarders estaven a la base aèria de manera permanent.
A principis dels anys 60, les primeres modificacions dels bombarders B-47 es van convertir en objectius radiocontrolats QB-47. Es van utilitzar en proves de sistemes de defensa aèria de llarg abast i interceptors. S'ha associat una sèrie d'incidents amb aquests vehicles a la base de la força aèria d'Eglin. Així, el 20 d’agost de 1963, QB-47 es va desviar del rumb durant l’aproximació d’aterratge i va aterrar accidentalment a l’autopista, que anava paral·lela a la pista. Pocs dies després, un altre QB-47 es va estavellar contra avions objectiu a la base aèria durant un aterratge d'emergència, destruint diversos vehicles i matant dos mecànics a terra. Després d'aquest incident, el comandament de la base va decidir, si era possible, abandonar els aterratges no tripulats d'avions pesats no tripulats. Com a regla general, no es preveia el retorn del QB-47 després de l’enlairament.
Per facilitar el desenvolupament i les proves de nous tipus d'armes d'aviació, el 1950 es va crear el Centre d'Armament de la Força Aèria a la Base de la Força Aèria d'Eglin. A aquesta estructura se li va confiar el procés d’avaluació, afinació i adaptació per a l’ús d’armes d’aviació no nuclear d’avions de combat nous i prometedors. Això va permetre optimitzar el desenvolupament i les proves de municions d'aviació. Aquesta funció de la base aèria Eglin ha sobreviscut fins als nostres dies.
A finals dels anys 50, el comandament de l'exèrcit estava preocupat per augmentar les capacitats de les unitats aerotransportades. Els helicòpters eren encara poc nombrosos i la seva capacitat de càrrega, autonomia i velocitat de vol deixaven molt a desitjar. En aquest sentit, es va anunciar un concurs per a la creació d'un avió lleuger de dos motors de transport militar capaç d'aterrar en llocs mínimament preparats. També es va llançar un programa per a la creació de planadors d’assalt aerotransportats de major capacitat de càrrega.
Des de l'agost de 1950, Florida va provar: paquet Fairchild C-82, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider i Chase XG-18A i Chase XG-20 planadors d'aterratge. El 1951, a les proves es va unir un Douglas YC-47F Super equipat amb acceleradors de combustible sòlid per a paracaigudes d’enlairament curt i fre i un carro Fairchild C-119 Flying Box de transport amb motors turborreactors addicionals que funcionaven a l’enlairament.
Sobre la base del paquet Fairchild C-82, es va desenvolupar posteriorment el transport Fairchild C-119 Flying Boxcar, que es va generalitzar. El Northrop C-125 Raider de tres motors es va construir en una sèrie petita i es va utilitzar principalment a l’Àrtic.
El més reeixit va ser el Fairchild C-123 Provider, construït en més de 300 unitats. El prototip per al C-123 era la cèl·lula Chase XG-20 equipada amb dos motors.
L’avió, que tenia la capacitat d’enlairar-se i aterrar en breu, mai no va ser utilitzat com a assalt aeri, va ser utilitzat per la Força Aèria per lliurar peces de recanvi d’aviació als aeròdroms, va participar en operacions de recerca i rescat i en missions d’evacuació, subministraments per a reenviar bases a Vietnam i va ruixar defoliants sobre la selva. Els avions modificats amb equips especials a bord van participar en operacions encobertes de la CIA, diverses màquines es van convertir en "cañoneras".
Els combats a la península de Corea van revelar la necessitat d'un observador de focs d'artilleria. A finals de 1950, el troià nord-americà T-28A.
L’avió de la primera modificació amb un motor de pistó radial de 800 CV. va desenvolupar una velocitat de 520 km / h i, després del refinament, es va utilitzar activament en nombrosos conflictes locals com a avió d’atac lleuger, controlador d’avions i observador de foc d’artilleria.
Després de l'esclat de la guerra de Corea, va quedar clar que els bombarders amb pistó B-26 Invader eren extremadament vulnerables durant el dia. La Força Aèria dels Estats Units necessitava urgentment un bombarder tàctic la velocitat màxima de la qual seria comparable a la del caça MiG-15. Atès que als Estats Units no hi havia cap bombarder ja preparat que satisfés aquests requisits, els generals van dirigir la seva atenció al jet britànic anglès Electric Canberra, que la RAF va posar en servei la primavera de 1951. "Canberra", que va desenvolupar una velocitat màxima de 960 km / h, tenia un radi de combat de 1.300 km amb 2.500 kg de bombes a bord.
El mateix any, el bombarder va ser comprovat exhaustivament als Estats Units, després del qual va ser acceptat en servei sota la designació B-57A. No obstant això, el procés de posada a punt i domini del bombarder es va endarrerir i no va tenir temps de participar a la guerra de Corea.
Al Regne Unit, van adquirir una llicència i Martin va assumir la producció, que va rebre una comanda de la Força Aèria per a 250 avions. La sèrie B-57A va tenir lloc en un congelador construït especialment a la base aèria Eglin, va fer proves climàtiques i va practicar armes al lloc de la prova.
El 1952 es van realitzar proves de vol de l’helicòpter Piasecki H-21 Workhorse a la base aèria. Aquest "plàtan volador" es va desenvolupar originalment per a operacions de rescat de l'Àrtic. Però la Força Aèria necessitava un helicòpter d’atac de transport capaç de transportar mig pelotó d’infants amb metralladores pesades i morters, i el debut en combat del vehicle va tenir lloc a les selves d’Indoxina.
Per la seva època, l’helicòpter va demostrar molt bones característiques: una velocitat màxima de 205 km / h, un abast de vol de 430 km. Amb un pes de l'enlairament de 6893 kg, l'H-21 podia allotjar 20 paracaigudistes armats. Durant les proves, el cavall de treball Piasecki H-21 va anar acompanyat d'un lleuger Sikorsky YH-5A.
Des del 1946, després de passar proves a Florida, fins al 1955, diverses d’aquestes màquines tenien la seu a la base aèria Eglin i s’utilitzaven amb finalitats d’enllaç per controlar les proves d’armes d’avions i en operacions de rescat. L’helicòpter, dissenyat per Igor Sikorsky, va ser un dels primers a construir-se en una gran sèrie. Només l’exèrcit nord-americà va comprar més de 300 exemplars. Durant la guerra de Corea, aquest vehicle es va utilitzar per enviar missatges, ajustar el foc d'artilleria i rescatar els ferits. Un helicòpter en miniatura amb un pes d’enlairament de 2190 kg, amb tancs de combustible plens i dos passatgers, podria volar 460 km. La velocitat màxima era de 170 km / h, la velocitat de creuer era de 130 km / h.
El 1953, es va provar el míssil de creuer supersònic GAM-63 RASCAL al lloc de la prova. El maig de 1947, Bell Aircraft va començar a crear un míssil de creuer guiat per armar els bombarders B-29, B-36 i B-50. Es va triar com a central elèctrica un motor de combustible líquid que funcionava amb àcid nítric fumant i querosè. L'objectiu havia de ser colpejat per una ogiva termonuclear de 2 Mt W27. Es creia que l'ús d'un míssil de creuer supersònic reduiria significativament la pèrdua de bombarders estratègics dels sistemes de defensa antiaèria. El procediment per repostar el coet amb combustible i oxidant va ser bastant complicat i insegur, i en cas d’impossibilitat de repostar urgentment el GAM-63 abans d’una missió de combat, va ser possible llançar el coet com una bomba convencional de caiguda lliure.
Durant les proves, un coet que pesava 8255 kg va mostrar un abast de poc més de 160 km i va desenvolupar una velocitat de 3138 km / h. La desviació circular és de 900 metres. Inicialment, després del llançament des del transportista, el control es realitzava mitjançant un pilot automàtic inercial. Després d'arribar a la zona objectiu a bord del coet, que va pujar a una altitud d'uns 15 km, el radar es va encendre i la imatge del radar es va transmetre al bombarder. La guia de míssils es va dur a terme sobre la base de les dades rebudes a través del canal de ràdio.
Quan van començar les proves de míssils de creuer, els bombarders de pistó ja es consideraven obsolets i es va decidir refinar-lo per utilitzar-lo amb el B-47. Es van convertir dos bombarders B-47B per provar-los. Les proves del GAM-63 van ser difícils, el procés de llançaments sense èxit va ser fantàstic. Del 1951 al 1957, el coet es va llançar 47 vegades. Com a resultat, GAM-63 va perdre contra el producte d’Aviació Nord-americana: AGM-28 Hound Dog.
El coet AGM-28 estava equipat amb un motor turborreactor que funcionava amb querosè d’aviació, que no feia servir un oxidant extremadament perillós en circulació, tenia un abast de llançament de més de 1200 km, guia astroinercial i desenvolupava una velocitat de 2400 km / h a 17 km d’altitud.
El setembre de 1953, el primer lot de míssils de creuer B-61A Matador va arribar a la base aèria per provar-lo. El coet de 5400 kg es va llançar amb un impulsor de combustible sòlid d'un llançador remolcat.
El primer míssil de creuer terrestre nord-americà "Matador" amb un motor turborreactor Allison J33 (A-37), que es va posar en servei, va accelerar a una velocitat de 1040 km / h i teòricament podria colpejar objectius amb ogives nuclears a una distància de més de 900 km. Durant el vol de la primera modificació del míssil de creuer, es va fer un seguiment de la seva ubicació mitjançant el radar i l'operador de guiatge va controlar el recorregut. Però aquest sistema de guiatge no va permetre l’ús del míssil a un abast de més de 400 km i, en una modificació posterior del MGM-1C, el recorregut es va determinar a partir dels senyals de les balises de ràdio del sistema de navegació Shanicle. No obstant això, l'ús de balises de ràdio en temps de guerra era problemàtic i el sistema de guia de comandaments de ràdio era vulnerable a les interferències organitzades. Tot i que els "Matadors" es van construir en grans sèries i es van desplegar a la República Federal d'Alemanya, Corea del Sud i Taiwan, no van durar molt i van ser retirats del servei el 1962.
De març a octubre de 1954, l'Eglin va provar el caça soviètic MiG-15 segrestat pel pilot nord-coreà No Geum Sok a Corea del Sud. Aquest va ser el primer MiG-15 útil que els nord-americans van heretar.
Pilots de proves nord-americans experimentats van provar el MiG durant la intercepció dels bombarders B-36, B-50 i B-47. Va resultar que només el jet "Stratojet" té l'oportunitat d'evitar una reunió no desitjada amb el MiG. L'entrenament de batalles aèries amb el F-84 va demostrar tot l'avantatge del MiG-15. Amb l’F-86, les lluites van ser en peu d’igualtat i van dependre més de les qualificacions dels pilots.
El 1954, el F-86F es va provar al camp d'entrenament de la base aèria, convertit en bombarders de combat. Al mateix temps, al comandament d'aviació tàctic se li va mostrar la possibilitat de bombardejar a la nit. Abans d'això, l'objectiu de la distància estava "marcat" amb munició incendiària d'un avió dirigit o estava il·luminat amb bombes especials sobre paracaigudes llançades des d'avions de suport que flotaven a sobre. Posteriorment, aquest exercici en un camp d'entrenament a Florida va ser practicat pels pilots del F-100A Super Sabre i el F-105 Thunderchief.
