Bell UH-1 Iroquois és un helicòpter polivalent americà fabricat per Bell Helicopter Textron, també conegut com Huey. Aquesta és una de les màquines més famoses i populars de la història de la construcció d’helicòpters.
La història de l'UH-1 va començar a mitjan anys cinquanta, quan es va anunciar una competició per crear un helicòpter polivalent, que havia de substituir el pistó Sikorsky UH-34.
UH-34
Dels projectes proposats el 1955, es va escollir el desenvolupament de la Bell Helicopter Company amb la designació Model 204. Se suposava que l’helicòpter aniria equipat amb un nou motor de turbocompressor Lycoming T53. El primer dels tres prototips de l’helicòpter, designat XH-40, va volar el 20 d’octubre de 1956 al camp d’aviació de la fàbrica de Fort Worth, Texas.
A mitjan 1959, els primers helicòpters de producció de la modificació UH-1A estaven equipats amb un motor Lycoming T53-L-1A de 770 CV. amb. va començar a entrar en servei amb l'exèrcit nord-americà. A l'exèrcit, van rebre la designació HU-1 Iroquois (des de 1962 - UH-1). Alguns helicòpters estaven armats amb dues metralladores de 7,62 mm i setze NUR de 70 mm.
El març de 1961 es va adoptar una versió millorada de l’helicòpter UH-1B amb un motor T53-L-5 de 960 CV.
La càrrega útil del nou helicòpter va arribar als 1360 kg, mentre que podia aixecar dos pilots i set soldats en equip complet, o cinc ferits (tres d’ells en una llitera) i un escorta. A la versió de l’helicòpter de suport contra incendis, es van instal·lar metralladores i NUR als laterals del fuselatge.
A principis de 1965, l'UH-1B va ser substituït en producció massiva per una nova modificació de l'UH-1C (model 540) amb un rotor principal millorat, que reduïa les vibracions, millorava el maneig i augmentava la velocitat màxima. L’helicòpter funcionava amb un motor Lycoming T55-L-7C. Podia transportar fins a 3000 kg de càrrega en una fona externa amb un pes a l'enlairament de 6350 kg i desenvolupar una velocitat màxima de 259 km / h.
Poc després de posar-se en servei, es van enviar nous helicòpters a Vietnam. Els primers a arribar-hi van ser 15 helicòpters de la Auxiliar Tactical Transport Company, constituïda a Okinawa el 15 de juliol de 1961. El seu personal es va encarregar d’estudiar la possibilitat d’utilitzar l’UH-1A per atacar objectius terrestres i escoltar helicòpters de transport. Un any després, la companyia va ser traslladada a Tailàndia, on va participar en les maniobres de la unitat SEATO, i ja el 25 de juliol de 1962 va arribar a la base aèria de Tansonnhat, al Vietnam del Sud. La primera sortida de combat per escortar helicòpters de transport CH-21 "Iroquois" es va dur a terme el 3 d'agost.
El 5 de gener de 1963, la companyia va perdre el seu primer vehicle. Deu CH-21 i cinc Hughs armats van participar en l'operació d'aterratge al poble d'Ap Bak. El transport CH-21 en quatre onades havia de desembarcar la infanteria sud-vietnamita. La primera onada va arribar a la zona d’aterratge i es va descarregar sense obstacles. La boira que va caure va endarrerir l'arribada dels altres tres grups una hora i mitja. Els helicòpters de la segona i tercera onada també van lliurar els soldats sense obstacles. Mitja hora més tard, va arribar la quarta onada. Aquesta vegada els helicòpters es van trobar amb un mur de foc. Tots els cotxes van ser impactats per bales. Un "iroquès" va ser disparat contra la fulla del rotor, es va estavellar i la tripulació va morir.
Basat en l'experiència de les operacions de combat, l'Iroquois es va millorar contínuament, van aparèixer noves modificacions, amb equipament millorat i motors més potents.
UH-1D va diferir de tots els seus predecessors en augmentar fins a 6,23 metres cúbics. el volum de la cabina. La càrrega útil va arribar als 1815 kg. L'helicòpter estava equipat amb un motor T53-L-11 amb una potència d'eix de 820 kW.
Es va crear una modificació de l'UH-1E per al cos de marines dels EUA. Es diferia de l'UH-1B amb una nova composició d'equips de ràdio, i a partir del 1965 amb un nou rotor principal, similar a l'UH-1C. En sèrie, l'UH-1E es va produir des de febrer de 1963 fins a l'estiu de 1968. L'helicòpter es va utilitzar activament a Vietnam per a operacions d'aterratge i rescat.
En comparació amb l'aviació de l'exèrcit, el Cos de Marines tenia relativament pocs helicòpters. A la primavera del 1967, només hi havia dues esquadres UH-1E a Vietnam. Inicialment, es tractava de vehicles de recerca i rescat desarmats. Però aviat el desenvolupament de la tàctica de les operacions de cerca i rescat va provocar l’aparició de vehicles armats especials. Els iroquesos del Cos de Marines sovint realitzaven missions a Vietnam lluny de la recerca i el rescat. L'UH-1E es va utilitzar de la mateixa manera que els helicòpters de l'exèrcit. Vaig haver d’instal·lar-hi quatre metralladores M-60 i blocs NAR. A diferència dels vehicles de l'exèrcit, les metralladores es van muntar immòbils als "iroquesos" navals. El 1967, la rotorcraft del Cos de Marines va rebre torretes amb dues metralladores M-60.
"Iroquois" a partir del juny de 1963 va començar a entrar en servei amb empreses lleugeres de vehicles aèries. Cadascun d’ells incloïa dos escamots d’helicòpters de transport i un escamot de suport al foc.
El nombre d'helicòpters que operaven a Vietnam va créixer molt ràpidament, a la primavera de 1965 hi havia uns 300 "iroquesos" allà (dels quals uns 100 eren de xoc UH-1 B) i, al final de la dècada, els nord-americans només en tenien més " Iroquois "a Indoxina, el que estava en servei amb els exèrcits de tots els altres estats del món, aproximadament el 2500.
Els esquadrons de la "cavalleria aèria" eren àmpliament coneguts. L'esquadró estava format per tres escamots: reconeixement, suport de bombers i transport. El primer estava armat amb helicòpters lleugers OH-13 o OH-23, el segon, UH-1B, i el tercer volava amb l’UH-1D. Molt sovint els helicòpters d’atac i reconeixement operaven en formacions de combat individual.
Per augmentar la capacitat de càrrega dels helicòpters, sovint es desmuntaven seients i portes, així com equips auxiliars, dels quals es podia prescindir durant el vol. També es va retirar l'armadura, que les tripulacions van considerar llast inútil. Segons els pilots, la principal defensa era la velocitat i la maniobrabilitat dels helicòpters. Però un augment de les característiques del vol no podria garantir la invulnerabilitat.
La pèrdua d’helicòpters es pot jutjar pels records de l’enginyer de vol R. Chinoviz, que va arribar a Vietnam el gener del 1967. El nouvingut va trobar almenys 60 iroques danyats i completament trencats a la base aèria de Tansonnhat. Al mateix temps, la majoria dels forats es trobaven a les parts mitjanes dels fuselatges: els tiradors i els tècnics eren assassinats i ferits molt més sovint que els pilots.
Molt aviat, els iroquesos es van convertir en el "cavall de batalla" de les unitats de mòbils aeris, els nord-americans van passar d'utilitzar avions d'ala rotativa com a part de petites unitats (pelotó - companyia) a la formació d'una divisió d'helicòpters. A mitjans de febrer de 1963, va començar la formació de l’11a Divisió d’Asalt Aeri i de la 10a Brigada de Transport d’Aviació adjunta. El personal de la divisió es va determinar en 15 954 persones amb 459 helicòpters i avions. L'esquadra de "cavalleria aèria" tenia suposadament 38 helicòpters de suport contra incendis UH-1B (inclosos quatre helicòpters armats amb ATGM SS.11 o "TOU") i 18 helicòpters de transport UH-1D.
L'artilleria divisional incloïa un batalló de míssils d'aviació: 39 helicòpters UH-1B, armats amb míssils no guiats. Per a les operacions darrere de les línies enemigues, la divisió incloïa una companyia de "rastrejadors". El lliurament de grups de reconeixement i sabotatge es va confiar a sis helicòpters UH-1B. La principal força d’atac de la divisió va ser dos batallons d’helicòpters d’assalt, que contenien 12 UH-1B armats i 60 UH-1D de transport. A diferència dels helicòpters de l'esquadra de "cavalleria aèria", els batallons d'assalt UH-1B només tenien armament de metralladores i estaven destinats a escortar vehicles de transport i, finalment, a netejar la zona d'aterratge. En total, es suposava que les divisions de l'estat tenien (a més d'altres equips d'aviació) 137 helicòpters d'atac UH-1B i 138 helicòpters de transport UH-1D. La proporció habitual d’helicòpters armats en relació amb els helicòpters de transport en missions de combat era inicialment de 1: 5, però segons l’experiència de la guerra, s’havia d’incrementar el nombre d’helicòpters de combat: un UH-1B per a tres UH-1D.
La modificació més avançada utilitzada a Vietnam va ser l'UH-1H amb un motor Avco Lycoming T53-L-13 amb una potència d'eix de 1044 kW. Els seus lliuraments van començar el setembre de 1967.
L’experiència de combat va revelar una sèrie de mancances de Hugh. A causa de la baixa velocitat, els vehicles armats pesats de la modificació UH-1B van ser fàcilment impactats per les metralladores, especialment les de gran calibre, i el més important, no van estar al dia dels UH-1D més ràpids. Es va observar una resistència insuficient del braç de la cua: amb un aterratge accidentat, es va trencar pel contacte amb el terra, danyat per cops freqüents contra les branques dels arbres quan volava a baixa altitud. La potència del motor UH-1D era suficient per transportar només set soldats amb equip complet en lloc de nou o, encara més, dotze. En plena calor, l’UH-1D, volant a les muntanyes, només va agafar cinc paracaigudistes a bord. La manca de poder va fer impossible la instal·lació de serioses armadures als helicòpters. Sovint, en una situació de combat, els pilots carregaven els seus "cavalls" segons el principi "pujar mentre hi ha lloc". Com a resultat de la sobrecàrrega, el motor està encallat; l’helicòpter va caure, es va girar i es va incendiar. Els moviments de reflexos van ser un altre motiu de les pèrdues fora del combat. Hi ha un cas conegut quan el pilot va sacsejar la mà bruscament en un breu descans. L'helicòpter es va inclinar bruscament, agafant el pal del telègraf amb la fulla del rotor. El cotxe es va estavellar.
Els iroquesos es van convertir, potser, juntament amb el fantasma i el B-52, en el símbol més reconeixible de la guerra del Vietnam. En només 11 anys de guerra al sud-est asiàtic, segons dades oficials, els helicòpters de l’exèrcit nord-americà van fer 36 milions d’expedicions, després d’haver volat 13,5 milions d’hores, 31.000 helicòpters van resultar danyats pel foc antiaeri, però només 3.500 (10%) va disparar o va aterrar d'emergència. Una proporció tan baixa de pèrdues respecte al nombre de sortides és única per a les aeronaus en condicions d'intenses operacions de combat: 1:18 000. No obstant això, una part important de les pèrdues de combat va caure a la columna "accidents de vol".
Per exemple, si un helicòpter abatut va aterrar al seu camp d’aviació, on va cremar amb seguretat, no es comptaria com a abatut. El mateix va passar amb els cotxes desactivats, que van aconseguir tornar, però no es van poder restaurar.
A causa de la vulnerabilitat dels helicòpters d'incendi UH-1B, que van patir fortes pèrdues, es va llançar un programa per crear un atac especialitzat AN-1 "Cobra", que tenia una protecció molt millor. Els iroquesos van resultar ser massa vulnerables al foc d'armes petites, i especialment a les metralladores de gran calibre, que constitueixen la base del sistema de defensa antiaèria Viet Cong.
Diversos centenars d'helicòpters van ser traslladats al Vietnam del Sud; aquestes màquines es van utilitzar activament en batalles fins als darrers dies. Quan el col·lapse del règim de Saigon es va fer inevitable, es van utilitzar per fugir del país.
El sud-vietnamita "Huey" va tirar per la borda per deixar espai a la coberta
Una part important dels helicòpters traslladats pels nord-americans al Vietnam del Sud van anar després de la caiguda de Saigon com a trofeus de l'exèrcit DRV. On es van utilitzar activament fins a finals dels anys vuitanta.
Després d’un debut reeixit a Vietnam, els iroquesos s’han estès molt per tot el món. Els helicòpters usats sovint es lliuraven a països orientats als proamericans com a part de l’ajuda militar. S'han exportat més de 10.000 helicòpters. Al Japó i Itàlia es van produir sota llicència; en total es van construir uns 700 cotxes.
A principis dels anys setanta, sobre la base de l'UH-1D, es va crear una modificació bimotor UH-1N per a la Marina i el Cos de Marines (ILC). La central elèctrica de l’helicòpter Twin-Pac PT6T de l’empresa canadenca Pratt & Whitney Aircraft Canada (PWAC) estava formada per dos motors de turboconjunt instal·lats un al costat de l’altre i que feien girar l’eix del rotor principal a través d’una caixa de canvis. La potència de sortida de l’eix del primer helicòpter de producció va ser de 4,66 kW / kg. En cas de mal funcionament d’una de les dues turbines, els sensors de parell situats a la caixa d’engranatges de recollida van transmetre un senyal a la turbina reparable i va començar a generar potència de l’eix entre 764 kW i 596 kW, per al funcionament d’emergència o continu, respectivament.
Aquesta solució tècnica va permetre augmentar la seguretat del vol i la supervivència de la màquina en cas de danyar un motor.
Al mateix temps, es va crear una versió civil de l’helicòpter. Es diferia del model militar en el mobiliari de la cabina i en l'equipament electrònic.
8 helicòpters Model 212 el 1979. es van lliurar a la Xina. Els helicòpters model 212 anomenats Agusta-Bell AB.212 també van ser produïts a Itàlia sota llicència per Agusta.
Els helicòpters de la família UH-1 de l'exèrcit dels Estats Units van ser substituïts gradualment per la més gran càrrega útil i alta velocitat Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Però la USMC no tenia pressa per abandonar una màquina provada.
Els iroquesos compactes ocupaven molt menys espai a les cobertes dels vaixells d’atac amfibis.
Per substituir l’envellit UH-1N a Bell Helicopter Textron, a principis de la dècada de 2000, es va començar a treballar en la creació d’una nova modificació de l’helicòpter. El programa de modernització de l’helicòpter es va dur a terme en paral·lel als treballs de l’helicòpter King Cobra AH-1Z.
La nova modificació "Hugh" va rebre la designació UH-1Y Venom.
L'helicòpter té un rotor principal de quatre pales fabricat amb materials compostos, 2 motors de turbina de gas General Electric T700-GE-401, s'ha augmentat la mida del fuselatge per a l'aviónica addicional, s'ha instal·lat un nou conjunt d'avionica, inclosos GPS i s'ha instal·lat un sistema de cartografia digital i s'han instal·lat nous sistemes de contramedides radio-tècniques passives i actives. La gamma d'armes utilitzades s'ha ampliat significativament. La capacitat de passatgers ha augmentat fins a 18 persones i la velocitat màxima és de fins a 304 km / h. La producció en sèrie de l’UH-1Y va començar el 2008.
El cost de tot el programa de modernització de gairebé tres-cents Hugh i Supercobras, així com la compra de nous helicòpters per part dels marines dels Estats Units i la Marina dels EUA, superaran els 12.000 milions de dòlars. Tèricament, tampoc no s’ha oblidat el principi de l’economia de producció. Els sistemes de casc, l'aviónica i el sistema de propulsió UH-1Y són compatibles amb el 84 per cent amb els ja esmentats helicòpters de suport contraincendis AH-1Z King Cobra, cosa que simplificarà enormement el manteniment.
La tendència a eliminar vells models d'equips d'aviació de la composició de combat, ben notable als anys 90 i 2000, paradoxalment no s'aplica a algunes màquines. No hi ha alternativa, per exemple, al bombarder B-52 i al transport militar C-130. El "Hugh" senzill, familiar i fiable també es va convertir en una arma.
Des de l'inici de la producció en massa el 1960, s'han produït més de 16.000 unitats. UH-1 en diverses modificacions. S’han utilitzat màquines d’aquest tipus a més de 90 països. La majoria d’ells encara estan en estat de vol. Atès el llançament d’una nova modificació, no hi ha dubte que aquests helicòpters sortiran a l’aire diverses dècades més.
