Lleuger, senzill i relativament econòmic, el lluitador F-5 destaca clarament entre els seus companys de la Força Aèria dels Estats Units. Els combatents nord-americans de la segona i tercera generació es distingien per la seva gran massa, complexitat de disseny i, com a resultat, un elevat cost. Les màquines pesades de la "centèsima" sèrie, que van començar a entrar a la Força Aèria dels Estats Units a finals dels anys cinquanta, van resultar massa cares per a molts aliats dels Estats Units. Van exigir grans despeses d’operació, reparació i formació del personal de vol.
El 1958, el Pentàgon va signar un contracte amb Northrop per desenvolupar un combat supersònic relativament senzill i econòmic, optimitzat per a atacs contra objectius terrestres, i al mateix temps capaç de maniobrar el combat aeri. El combat estava destinat principalment a lliuraments d’exportació sota diversos programes d’assistència mútua.
Al mateix temps, la Força Aèria dels Estats Units va arribar a la conclusió que no necessitaven un combat així i que el F-5 podia ascendir al mercat exterior.
El salvavides cap a Northrop i l'avió de combat F-5 va ser llançat pel president Kennedy, que va arribar a la Casa Blanca el 1962. La seva administració va instar a no estalviar fons per "defensar la llibertat i combatre el comunisme". Per a això, es preveia una àmplia venda de combatents supersònics als països aliats dels Estats Units.
Northrop va guanyar la competència amb dues cartes: la barata (el F-5A va costar 100.000 dòlars menys que la versió més barata del F-104, sense radar i sistema de navegació) i la possible elecció "internacional" del T-38 amb el qual tenia molt en comú, com un sol avió entrenador de l’OTAN. Oficialment, el Pentàgon va anunciar l’elecció del F-5A com a combat destinat a lliuraments en el marc de l’assistència mútua a l’abril de 1962 i a l’agost del mateix any es va signar un contracte per a la producció en sèrie de 170 F 5A i entrenament de combat de dos seients F- 5B.
F-5A Força Aèria Noruega
El febrer de 1964, l'empresa va rebre la seva primera comanda d'exportació per a 64 vehicles a Noruega. El client va exigir modificar la versió original del F-5A per garantir un funcionament normal a l'Àrtic. Al noruec F-5A (G), un dispositiu per escalfar el parabrisa de la cabina, es va muntar un ganxo de fre per aterrar en pistes curtes d’aeròdroms de muntanya. Després van seguir les ofertes d'Iran, Grècia, Corea del Sud i, a finals de 1965, la cartera de comandes de la companyia era d'uns 1.000 combatents. De fet, el F-5A s'estava convertint en un lluitador "internacional".
F-5 de diverses modificacions estava o està en servei amb les Forces Aèries de Bahrain, Brasil, Vietnam, Holanda, Hondures, Indonèsia, Jordània, Espanya, Iemen, Canadà, Kenya, Líbia, Malàisia, Mèxic, Marroc, Noruega, Saudi Aràbia, Singapur, Sudan, EUA, Tailàndia, Tunísia, Taiwan, Turquia, Filipines, Suïssa, Etiòpia.
Els nord-americans van ser els primers a provar els combatents lleugers a Vietnam en condicions de combat. Especialment per a proves militars del juliol de 1965, es va formar l’esquadró d’aviació tàctic 4503 amb 12 caces produïts el 1963 i el 1964. Abans de ser enviats a Vietnam, els avions estaven equipats amb armadures de 90 kg, abocaven pilones per a les armes, un sistema de repostatge d'aire i vistes amb ordinadors. Els vehicles de plata van rebre un patró de camuflatge de tres colors.
Durant tres mesos i mig, els pilots de l'esquadró van volar prop de 2.700 sortides, després d'haver volat 4.000 hores. Van destruir almenys 2.500 edificis diferents, 120 sampans, uns 100 camions, aproximadament 50 fortificacions. Les pèrdues pròpies van ascendir a un F-5, abatut al desembre per armes lleugeres. El pilot va expulsar sense èxit i va morir a l'hospital. Dos avions més van ser colpejats pels míssils Strela MANPADS als motors, però van poder tornar a la base amb un motor turborreactor en funcionament. Totes les sortides es feien només per combatre objectius terrestres.
Els pilots van observar l'excel·lent estabilitat i controlabilitat de l'avió en tot tipus de càrrega de combat. Destacant que l'avió és gairebé impossible de girar, a causa de la seva petita mida i bona maniobrabilitat, el F-5 era un objectiu difícil per als canons antiaeris Viet Cong (segons les estadístiques, el Super Sabre va ser colpejat una vegada en noranta sortides, al F-5 - un cop a 240 sortides), facilitat de manteniment i fiabilitat de la màquina.
Després de completar amb èxit les proves de combat, aquests avions van començar a subministrar-se a la Força Aèria del Sud Vietnamita.
En total, els vietnamites van rebre 120 F-5A / B i RF-5A i almenys 118 F-5E modernitzats més avançats, i alguns d’aquests últims van arribar a Vietnam des de l’Iran i Corea del Sud. No hi ha informació sobre el combat aeri amb MiG, però se sap que almenys quatre avions de reconeixement RF-5A van ser abatuts sobre la pista de Ho Chi Minh. L'abril de 1975, el tinent de la Força Aèria Sud-Vietnamita Nguyen Thanh Trang amb el seu F-5E va bombardejar el palau presidencial de Saigon, després del qual va volar a un dels camps d'aviació del Vietnam del Nord. Aquest bombardeig va ser el pròleg de la victòria del Vietnam del Nord i l’atropellament dels nord-americans de Saigon.
La guerra va acabar al maig. Com a trofeus, els comunistes vietnamites van obtenir 87 F-5A / B i 27 F-5E. Alguns d'ells van entrar en servei amb diverses esquadres mixtes, que també tenien el MiG-21. El 1978, tots els caces d'aquest tipus estaven concentrats al 935è Regiment d'Aviació de Caces, amb seu a Da Nang, els avions funcionaven activament fins a mitjans dels anys 80.
Els vietnamites van lliurar diversos avions capturats a l’URSS, Txecoslovàquia i Polònia, on van ser sotmesos a una exhaustiva avaluació i proves. Un F-5E s’exhibeix als museus de l’aviació de Cracòvia i Praga.
A iniciativa del cap de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria, el general I. D. Gaidaenko, amb el suport del subcomandant en cap de la Força Aèria d’armament M. N. El personal tècnic que va preparar l'elegant avió americà per als vols el va recordar per la seva senzillesa i cura del disseny, facilitat d'accés a les unitats de servei. Un dels participants a l’estudi de l’avió nord-americà, el principal enginyer de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria AI Marchenko, va recordar, va assenyalar un dels avantatges del lluitador com un tauler d’instruments sense enlluernament: ulleres d’instruments il·luminades d’alta qualitat. la il·luminació no va crear problemes amb la lectura de la informació. Els enginyers de l’Institut de Recerca de la Força Aèria van desconcertar durant molt de temps el propòsit del botó situat a la part inferior d’un nínxol profund de la cabina. Com va resultar més tard, es pretenia alliberar el pany de l’ús d’armes quan es va ampliar el tren d’aterratge.
F-5E en assajos a la URSS
Els pilots de proves soviètics van apreciar la comoditat de la cabina, la bona visibilitat des d’ella, la col·locació racional d’instruments i controls, l’enlairament fàcil i una excel·lent maniobrabilitat a altes velocitats subsòniques. El F-5E va volar a Vladimirovka durant aproximadament un any, fins que un dels pneumàtics del xassís es va esfondrar. Després de fer proves a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, l'avió va ser transferit a TsAGI per realitzar proves estàtiques i molts dels seus components i conjunts van acabar a les oficines de disseny de la indústria aeronàutica, on es van utilitzar solucions tècniques interessants de Northrop en el desenvolupament de sistemes domèstics. màquines.
El participant directe, Honorat pilot de proves de la URSS, heroi de la Unió Soviètica, el coronel V. N.
Després d’una anàlisi exhaustiva dels materials, les conclusions de les proves F-5E van ser les següents:
- El combat MiG-21 BIS té les millors característiques d’acceleració, la velocitat de pujada a velocitats superiors a 500 km / h, a causa de
major relació empenta-pes i velocitats angulars de girs a velocitats superiors a 800 km / h;
- a velocitats de 750-800 km / h, cap dels avions es beneficia
ha - la lluita va ser en peu d'igualtat, però el combat proper no va funcionar a causa del gran
radis de gir;
- A velocitats inferiors a 750 km / h, el F-5E és el millor
característiques de maniobrabilitat, i aquest avantatge augmenta a mesura que augmenta l’altitud i disminueix la velocitat de vol;
- El F-5E té una àrea de maniobra més àmplia on
és possible realitzar revolts constants amb un radi inferior a 1800 metres;
- al F-5E, una millor vista des de la cabina i un disseny més còmode de la cabina;
- El F-5E té més municions, però una taxa de foc total inferior dels canons, que els permet tenir un temps de tir més llarg.
Kondaurov va escriure sobre el lluitador nord-americà: “No inclinat a realitzar maniobres energètiques en la configuració de vol de l’ala (es va eliminar la mecanització de l’ala), va canviar quan els pilots el van transferir a la configuració maniobrable (llistons i solapes rebutjats). D'un pesat "bony" es va convertir en una oreneta ".
Es va assenyalar que sense l'ús de la mecanització de les ales, el F-5E no té cap avantatge en maniobrabilitat. Al F-5E "Tiger II" de la primera sèrie (era un d'aquests avions que dominaven els pilots de prova soviètics), el pilot, mitjançant un interruptor instal·lat al pal de control del motor (acelerador), podia fixar els dits dels peus i els solapes en 5 posicions fixes, que vaig donar a la taula. A l'avió F-5E de la sèrie posterior, la desviació dels dits dels peus i de les solapes es va fer automàtica, segons un senyal dels sensors d'alçada i velocitat.
L'anàlisi de les proves realitzades ens va obligar a reconsiderar el grau d'importància de certs paràmetres per avaluar la maniobrabilitat de l'avió.
Es van desenvolupar tàctiques per a la realització de combats aeris amb el F-5E i recomanacions per a pilots de combat. El significat general d’aquestes recomanacions era el següent: imposar una batalla a l’enemic en condicions en què el MiG-21 BIS té avantatges respecte al F-5E i eludir la batalla (o intentar sortir-ne) en condicions desfavorables. - aprofitant els avantatges en les característiques de velocitat i acceleració.
Tot i la prevalença generalitzada a tot el món, als Estats Units, els "Tigres" només van entrar a unitats especialitzades dels "agressors" de la Força Aèria, la Marina i el Cos de Marines. Pel que fa a les seves característiques maniobrables, van resultar ser els més propers al MiG-21. Els millors pilots van ser seleccionats a l'esquadra dels "agressors" i no és d'estranyar que gairebé sovint guanyessin en batalles amb F-14, F-15 i F-16 molt més moderns.
F-5E "Agressors"
Els F-5Es disponibles a les unitats de vol nord-americanes van ser explotats molt intensament, sovint els vols sobre ells es realitzaven a baixa altitud amb sobrecàrregues importants. Això no va poder afectar l'estat tècnic de les màquines.
A finals dels 90, es va adoptar un programa per modernitzar el F-5E per a "Agressors" amb la finalitat d'allargar la vida útil. No obstant això, el suport tècnic de l'avió F-5E "Tiger-2" que va romandre en servei a principis del segle XXI es va tornar massa car i per aquest motiu es va decidir cancel·lar-les.
Per compensar les "pèrdues" en les unitats de vol dels "Agressors", es va decidir comprar a Suïssa els "Tigres" que es retiraven del servei allà.
F-5E Força Aèria Suïssa
L’inici del programa de modernització de l’F-5N es va donar el 2000, quan la Marina dels Estats Units va decidir comprar 32 avions F-5F de Suïssa per substituir els F-5Es desactivats. El lluitador actualitzat va fer el seu primer vol el març del 2003. El 2004, després de prendre la decisió de crear una esquadra a la base aèria de Key West, el Ministeri de Marina va signar un acord per al subministrament addicional de 12 avions. A les instal·lacions de Northrop-Grumman, als Estats Units, s’està muntant una versió actualitzada del F-5N a partir de l’antic F-5E i lliurant avions suïssos.
La modernització del F-5N va utilitzar la cabina i la secció de cua dels antics avions suïssos i la nova secció de fuselatge central del suís F-5E. La reforma va durar uns 2 anys. L’avionica inclou un nou sistema de navegació, una pantalla multifunció integrada, que millorarà significativament la capacitat del pilot per navegar i entendre la consciència de la situació. L'armament i l'equipament necessari per al seu ús es van desmuntar de l'avió, cosa que va estalviar pes. Els avions actualitzats també disposen d’equips per registrar diverses informacions de vol, un sistema d’imitació d’armes amb la capacitat de distribuir punts de llançament de míssils, fixar un objectiu i avaluar l’eficàcia de l’ús d’armes simulades.
La implementació de la segona fase del programa de modernització d'avions F-5F va començar el setembre del 2005 com a part d'un requisit operatiu urgent de la direcció de la Marina, que va decidir equipar un nou "esquadró agressor" format a la base aèria de Key West (Florida) avió de dues places.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions F-18 i F-5 de la Marina dels Estats Units, base aèria de Key West
El primer avió va fer el seu primer vol el 25 de novembre de 2008 i va ser transferit al 401è Esquadró de Formació de Caces Marins (VMFT-401, Yuma, Arizona) el 9 de desembre de 2008, el segon F-5N es va lliurar al 111è Esquadró Mixt de Key West. El tercer avió va ser transferit a l’esquadró mixt (Fallon, NV) el gener de 2010.
Actualment, s'han acabat els treballs de modernització d'avions adquirits a Suïssa.
El 9 d'abril de 2009 va tenir lloc una solemne cerimònia de desplegament de l'últim cotxe F-5N (número de cua 761550, originalment reunit a les empreses Northrop el 1976).
Tanmateix, sembla que la història no va acabar aquí. El febrer de 2014 va aparèixer informació sobre la intenció dels Estats Units de comprar un lot addicional de caces F-5 de Suïssa. Actualment, la Força Aèria Suïssa opera 42 caces F-5E i 12 F-5F. S'utilitzen com a interceptors, vehicles remolcadors de dianes aèries, així com en patrullatge de l'espai aeri.
Els combatents usats es posaran a la venda després de prendre la decisió de comprar 22 nous combatents suecs JAS 39 Gripen E. A més de la Marina dels Estats Units, diverses empreses privades nord-americanes han mostrat interès per comprar avions. Els avions es poden vendre per 500 mil francs cada un (560 mil dòlars).
Fins ara, diversos centenars de combatents de la família F-5 estan al servei de la força aèria de més de 10 països.
Diverses empreses ofereixen projectes per a la seva modernització per tal d’allargar la seva vida útil de deu a quinze anys. Així, amb l’ajut de la firma israeliana IAI, es van modernitzar els combatents de Xile i Singapur. El SABCA belga està modernitzant l'avió d'Indonèsia i Northrop-Grumman juntament amb la firma Samsung, l'avió sud-coreà. Així, el lluitador F-5 romandrà en servei el primer quart del segle XXI.
