A l’època soviètica, per a un home comú al carrer, la planta d’automòbils de Kremenchug era un petit fabricant de camions pesats i dúmpers, però de fet, des del moment de la seva formació, per ordre del Ministeri de Defensa, portaven secretament el desenvolupament secret de prometedors camions amb tracció integral, tractors i trens de carretera actius de diversos eixos.
KrAZ-253 / KrAZ-259 (1962 - 1968)
L'inici del desenvolupament militar a KrAZ el 1961 es va establir per la decisió d'organitzar-hi un SKB-2 secret per al disseny d'equips militars pesats avançats. L’any següent, un grup de joves enginyers van desenvolupar les primeres mostres de vehicles de tres eixos amb un motor dièsel YaMZ-238 de 240 cavalls de potència. Es tractava d’un camió KrAZ-253B de vuit tones i un tractor KrAZ-259B per treballar amb un semiremolc actiu, sobre el qual s’instal·lava una cabina d’un camió MAZ-500 de preproducció. Una novetat revolucionària va ser una caixa de canvis hidromecànica de quatre posicions i una suspensió de barra de torsió independent, que va augmentar les qualitats de tracció i acoblament i l’estabilitat de les màquines. El mateix any, es van provar de fàbrica els prototips.
Els cotxes, muntats a corre-cuita arran de les tendències de la moda, van resultar ser massa complexos, cars i igualment poc fiables. Dos anys més tard, la planta va presentar la segona sèrie, que consistia en un camió E253 de nou tones i un tractor E259 amb semiremolc E834. Estaven equipats amb un experimentat motor dièsel turbo YaMZ-238N de 310 cavalls de potència i una caixa de canvis mecànica de vuit velocitats més fiable, sistema de suspensió independent i inflat de pneumàtics. Aquí, per primera vegada, va aparèixer la seva pròpia cabina més àmplia, que recorda la cabina GAZ-66. Les màquines es van provar fins al juny de 1965, i les mostres modificades es van tornar a provar el 1967. En general, van satisfer els militars, però van resultar, de nou, molt cars, cosa que es considerava sinònim de la inutilitat de tot el projecte.
El 1968 es van construir un camió 2E253 de 10 tones i un tractor 2E259 amb un semiremolc 2E834, que conformava la tercera sèrie. Tenien una cabina angular simplificada, però es va conservar la suspensió independent. Segons l'opinió dels militars, només eren millores i no representaven un pas endavant significatiu. Per decisió del Comitè Estatal per a la Indústria de la Defensa, es van aturar els treballs posteriors.
Família "Otkrytie" (KrAZ-6315/6316) (1982 - 1991)
D'acord amb un decret secret del govern de febrer de 1976 sobre el desenvolupament d'una sèrie de camions pesats de l'exèrcit i trens per carretera, es va desenvolupar un projecte de nou equipament a Kremenchug, que el 1981, segons el tipus 21 NIIII, va rebre el codi "Descobriment"..
El principal enginyer de disseny en aquest tema va ser Vladislav Konstantinovich Levsky, més tard, el subdissenyador del cap de KrAZ. La singularitat de la seva idea va consistir en la creació, proves i renovació anual d’una àmplia gamma de camions, tractors i trens de carretera actius, capot de tres i quatre eixos amb tracció única i tracció total, unificats al màxim amb productes civils. El 1991, el nombre d'actuacions va arribar a les 30 versions.
La base de la família eren els camions de tres eixos KrAZ-6315 de tres eixos, els camions de quatre eixos KrAZ-6316 de quatre eixos i els trens de carretera actius de cinc eixos KrAZ-6010, que consistien en el capó KrAZ-6440 tractors de camions i semiremolcs de xassís de dos eixos. És impossible explicar amb detall totes les màquines en una breu visió general, però cal destacar les més importants.
Ja entre els anys 1982-1983, van aparèixer camions bàsics E6315 i E6316 i tractors E6440 de primera generació amb un motor multi-combustible YMZ-8425 amb una capacitat de 360 CV. amb., que podria funcionar en mode dièsel o amb gasolina, querosè i les seves mescles, inclòs el combustible per a coets. Al febrer de 1984, vuit mostres estaven preparades per a proves estatals.
La formació de la segona generació es remunta al 1984 - 1987. A la família del capó, la tercera versió del camió 3E6315 i el xassís 3E63151 per a superestructures especials es van convertir en nous productes. Només la quarta versió 4E6315, que va rebre una nova suspensió davantera amb amortidors hidràulics, va poder fer front a les vibracions de la seva cabina. Al mateix temps, la tercera versió del tractor 3E6440 amb capó augmentat es va transformar en la quarta 4E6440. Es van provar conjuntament amb el semiremolc ChMZAP-93861 com a part dels trens de carretera 3E / 4E6010.
El 1984 també va aparèixer la tercera versió 3E6316 amb una cabina sobre el motor, que es va transformar gairebé immediatament en la quarta 4E6316 amb una suspensió equilibrada.
Després de resumir els resultats preliminars de llargues investigacions i recorreguts de llarga distància, el Ministeri de Defensa va prendre una decisió sobre la propera modernització de tots els cotxes que conformaven la tercera generació del 1987-1988. Els primers vuit prototips van aparèixer el desembre de 1987. Entre ells hi havia dos camions 5E6315 amb cabines de vidre blindades frontals plegables, la seva versió era el xassís de distància entre eixos llarg 5E63151.
Al mateix temps, va aparèixer una màquina 5E6316 amb un motor YaMZ-8424 amb una capacitat de 420 litres. amb. i una nova cabina més àmplia. Tot i això, el motor dièsel més potent amb prou feines hi cabia i, per tant, es va decidir desplaçar-lo 70 mm cap a l'esquerra de l'eix longitudinal del cotxe.
La solució més radical al problema de col·locar la unitat de potència en un xassís de cabover va donar lloc al naixement del camió 6E6316 amb un motor de 450 cavalls encara més potent, que es va instal·lar darrere d’una cabina de l’exèrcit amb vidre antibales col·locat al voladís frontal. La seva versió era el xassís 6E63161 de 16 tones amb un cabrestant. Hi ha informació sobre la creació d’una unitat d’artilleria autopropulsada de 152 mm "Msta-K".
Els cotxes de nova generació es van provar a diverses regions del país i sovint van cridar l'atenció dels residents locals. Està clar que en aquestes condicions no era possible assolir el secret total d'aquesta tècnica. S'hi van esborrar acuradament totes les referències externes al fabricant, però per desorientar encara més els curiosos, des de 1987 es va col·locar la inscripció "Sibèria" als panells frontals de les cabines, que al principi se li va donar per error l'estatus de marcatge oficial.
Les proves dels cotxes de tercera generació es van completar l’estiu de 1988. En aquell moment, els requisits per a aquesta tècnica havien canviat significativament i la lluita per l'existència de la família Otkrytie va resultar ser sense sentit.
Malgrat això, els dissenyadors de fàbriques van intentar salvar les seves idees creant tres combinacions més de les màquines anteriors. El primer va ser el 1989 un camió simplificat 7E6316 amb dos parabrises plans a la cabina.
Simultàniament, la planta va muntar un capó 6E6315 modernitzat amb una cabina de Sibèria amb tres parabrises i, el 1990, un camió 7E6315 amb un compartiment del motor ampliat, que allotjava un motor de 420 cavalls de potència amb dos radiadors de refrigeració als dos costats. Les modificacions d’aquestes màquines i les seves proves de fàbrica van continuar fins a finals del 1991.
Que segueix?
Amb l’adquisició de la independència per part d’Ucraïna, tota la feina sobre el “Descobriment” es va aturar i no es va reprendre mai. Recordem la planta de Kremenchug principalment com a proveïdor de Laptezhniks a l'antiga, el disseny del qual, de fet, es va desenvolupar als anys 50 a Jaroslavl, abans de la transferència de producció a la RSS ucraïnesa. El nou KrAZ-6322, que va aparèixer el 1994, només va heretar de la família Otkrytie peces de suspensió i dipòsits de combustible.
